Probablement seuls les fans de Mini savent que sous le capot des versions One, Cooper et Cooper S de la toute première génération de deux mille ans, il y a un « quatre » à essence, créé par les Américains et assemblé dans une usine au Brésil.
Ce moteur a été créé par une coentreprise appelée Tritec, fondée en 1997 par le géant de l’automobile Chrysler et Boeing Rover. Lorsque BMW a racheté la marque Mini, il a dû lui aussi soutenir le projet Tritec afin que les constructeurs britanniques ne se retrouvent pas sans moteur.
L’histoire raconte que ce moteur a été développé par des ingénieurs américains. En général, le moteur a été créé pour fonctionner en Amérique du Sud et en Europe, selon les normes Euro-3. C’est pourquoi il s’est avéré si simple, voire archaïque, mais tout à fait fiable.
Le moteur 1,6 de la société Tritec Motors porte un surnom interne : Pentagon. Il a équipé la Mini de 2000 à 2006. Il existe également une version 1,4 litre et une modification avec un compresseur d’entraînement Eaton, avec lequel le moteur produit 218 ch. Chrysler a monté ce moteur en version atmosphérique de 116 ch sur les PT Cruiser et Neon 2. Après 2006, ce moteur a été vendu à deux entreprises chinoises, et on peut donc le voir sous les capots des A11/A15 et des Lifan 520/620.
Spécifications du moteurini W10B16A 1.6
Modification One
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Volume exact | 1598 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection distribuée |
| Puissance du moteur | 90 hp |
| Couple | 140 Nm |
| Bloc-cylindres | Cast-iron R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 77 mm |
| Course du piston | 85.8 mm |
| Ratio de compression | 10.5 |
| Caractéristiques du moteur | SOHC |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | No |
| Huile | 4.5 litres 5W-30 |
| Type de carburant | AI-92 |
| Classe écologique | Euro 4 |
| Exemple de durée de vie utile | 300 000 km |
Modification Cooper
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1598 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection distribuée |
| Puissance du moteur | 116 ch |
| Couple | 150 Nm |
| Blocage du cylindre | Fonte R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 77 mm |
| Course du piston | 85.8 mm |
| Ratio de compression | 10.5 |
| Caractéristiques du moteur | SOHC |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de vitesse | Non |
| Turbochargeur | Non |
| Huile | 4.5 litres 5W-30 |
| Type de carburant | AI-92 |
| Classe écologique | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 280 000 km |
Informations générales
- Poids du moteur W10B16A complet : 125 kg
Le moteur Pentagon s’avère assez archaïque. Il possède un bloc-cylindres en fonte, mais la culasse est en alliage d’aluminium. Il possède un seul arbre à cames entraînant 16 soupapes. Les bougies d’allumage sont commandées par de simples modules doubles. Ce moteur a été l’un des premiers moteurs Chrysler à disposer d’un accélérateur électronique.
Problèmes et fiabilité du moteur Mini 1.6 (W10B16A)
Le moteur brésilien n’a pas de problèmes coûteux, et tous les points faibles possibles sont bien connus et étudiés. Nous pouvons également mentionner le mauvais assemblage du moteur au cours des premières années de production. Sur ce moteur, on a constaté à la fois des capuchons enchevêtrés et des joints coincés. Ces défauts ont été soit éliminés pendant la période de garantie, soit découverts lors de l’ouverture du moteur pendant la révision.
Réservoir de liquide de refroidissement
Ce moteur est par exemple équipé d’un vase d’expansion du liquide de refroidissement de très mauvaise qualité, qui fuit par un joint mal soudé. Même les réservoirs d’origine neufs recommencent à fuir. Les propriétaires de Mini les changent tous les 1 ou 2 ans, ou installent un réservoir en aluminium qui n’est pas d’origine, surtout s’ils brûlent régulièrement la voiture et veulent éviter la surchauffe du moteur.
Pompe benzone
Si le moteur de la Mini 1.6 démarre mal (pas du premier coup) le matin, s’il a des à-coups à l’accélération ou s’il ne démarre pas du tout, il n’est pas inutile de vérifier la pression du carburant à l’alimentation de la rampe. Si la pression est inférieure à 3-3,5 bars (selon la variante du moteur – atmosphérique ou avec compresseur), il est temps de changer la pompe à essence. La pompe à essence complète est très chère, mais il est facile de la démonter et de voir qu’elle est équipée d’une pompe Bosch habituelle. La pompe complète convient également au Rover 75.
Régulateur de pression de carburant
Il y a un régulateur de pression sur la rampe d’alimentation, qui peut se boucher et entraîner des problèmes d’alimentation en carburant. Le moteur peut alors avoir des à-coups à l’accélération, voire caler en cours de route ou ne pas démarrer du tout.
Le ventilateur de direction assistée
La Mini est équipée d’un ventilateur de direction assistée à entraînement électrique. La pompe électrique est refroidie par un ventilateur. Le ventilateur peut tomber en panne à cause de la saleté qui traîne dans le compartiment moteur. En général, le moteur du ventilateur commence à fonctionner bruyamment, puis se bloque. Dans certains cas, le ventilateur continue de fonctionner pendant le stationnement, ce qui a pour conséquence de décharger complètement la batterie le matin.
La pompe électrique d’une Mini parcourt environ 50 000 à 60 000 km. En général, elle est simplement éteinte pendant le trajet. Dans de rares cas, elle continue à fonctionner après avoir coupé le contact et vide également la batterie.
Soupape d’accélération
Comme sur d’autres moteurs, la tringlerie de l’accélérateur doit parfois être nettoyée pour éliminer les blocages. Les symptômes d’un blocage sont que le moteur « n’avance pas » et réagit lentement à la pédale d’accélérateur. En outre, le connecteur du starter est souvent détruit. Dans ce cas, les erreurs s’allument dès le départ et la voiture ne réagit plus à l’accélérateur – le volet s’éteint tout simplement. Ce dysfonctionnement peut disparaître lorsque l’on redémarre le moteur ou que l’on reconnecte la puce au starter. Mais il réapparaît. Dans la plupart des cas, il est nécessaire de changer le connecteur lui-même, et parfois l’ensemble du volet.
Injecteurs de carburant
Les injecteurs de carburant doivent être nettoyés, bien que les symptômes d’une mauvaise atomisation – moins bonne réponse de la pédale d’accélérateur et augmentation de la consommation de carburant – soient généralement à peine perceptibles. Les joints d’étanchéité en caoutchouc situés sous les injecteurs laissent souvent échapper du carburant directement dans le collecteur d’admission.
GBZ
Il existe des cas connus de destruction de galets sur un ou deux culbuteurs. En conséquence, le culbuteur broie la came de l’arbre à cames et la soupape ne s’ouvre plus. Cela se produit généralement avec les galets et les cames de la soupape d’admission. Le moteur commet alors des erreurs sur le saut d’allumage dans le cylindre à basse vitesse, il rebondit un peu au ralenti, mais tire normalement à haute vitesse.
La culasse elle-même peut également réserver une surprise désagréable sous la forme de fissures s’écartant des canaux de la bougie.
À partir de 200 000 km, les bouchons d’huile se périment et commencent à laisser échapper de l’huile. La culasse du moteur Mini 1.6 (W10B16A) nécessite souvent une révision des guides de soupapes.
Chaîne de distribution de la boîte de vitesses
La chaîne de distribution du moteur Mini 1.6 (W10B16A) n’est pas éternelle. Elle s’étire à un kilométrage d’environ 200 000 km. En même temps, elle bruisse à froid ou est à l’origine d’erreurs moteur dues à un calage « décalé ».
Mini 1.6 (W10B16A)
En raison de sa conception simple et sans complications, ce moteur peut être qualifié d’imbattable. Certes, il est possible de le tuer aussi, surtout lors d’un recuit impitoyable sur les versions chargées de la Mini. Mais il n’y a généralement pas de problèmes avec le groupe cylindre-piston.