Caractéristiques du moteur M112
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | Usine de Stuttgart-Bad Cannstatt |
| Marque du moteur | M112 |
| Années de fabrication | 1997-2005 |
| Matériau du bloc-cylindres | aluminium |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Type | V-type |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Soupapes par cylindre | 3 |
| Course du piston, mm | 73.5 |
| Diamètre du cylindre, mm | 89.9 |
| Ratio de compression | 10 |
| Cylindrée du moteur, cc | 2799 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 197/5800, 204/5700 |
| Couple, Nm/tr/min | 265/3000, 270/3000 |
| Carburant | 95 |
| Normes environnementales | Euro 4 |
| Poids du moteur, kg | – |
| Consommation de carburant, l/100 km | ville : 15,8, autoroute : 7,9, mixte : 10,8 |
| Consommation d’huile, gr./1000 km | jusqu’à 800 |
| Huile moteur | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 |
| Quelle quantité d’huile dans le moteur, litres | 8.0 |
| Lors du remplacement de la coulée, l | ~7.5 |
| La vidange est effectuée, km | 7000-10000 |
| Température de fonctionnement du moteur | ~90 |
| Durée de vie du moteur, milliers de kilomètres | en pratique : 300+ |
| Mise au point, ch | potentiel : 400+ |
L’usine de moteurs de Stuttgart-Bad Cannstatt présente une série de moteurs sous la marque M112, produits de 1997 à 2005. Ces moteurs ont une configuration en V avec six cylindres et un système d’injection.
Le bloc-cylindres est en aluminium. Chaque cylindre possède trois soupapes, la course du piston est de 73,5 mm et le diamètre du cylindre est de 89,9 mm. Le taux de compression du moteur est de 10 et sa cylindrée totale est de 2 799 centimètres cubes.
La puissance du moteur M112 varie de 197 à 204 chevaux selon la modification et le régime, tandis que le couple varie de 265 à 270 Nm à 3 000 tr/min.
Ces moteurs fonctionnent avec du carburant à indice d’octane 95 et répondent aux normes environnementales Euro 4.
La consommation moyenne de la E280 W210 est de 15,8 litres aux 100 km en ville, de 7,9 litres aux 100 km sur autoroute et de 10,8 litres aux 100 km en cycle mixte. La consommation d’huile peut atteindre 800 grammes pour 1000 km.
Différents types d’huile sont utilisés pour assurer le fonctionnement du moteur, notamment 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40 et 15W-50, dont le volume est de 8,0 litres. Il est recommandé de remplir environ 7,5 litres lors de la vidange.
L’intervalle recommandé pour la vidange est de 7000-10000 km. La température de fonctionnement du moteur est d’environ 90 degrés Celsius.
Le moteur M112 a parcouru plus de 300 000 kilomètres dans la pratique, et son potentiel de réglage peut atteindre plus de 400 chevaux sans perte de ressources.
Ces moteurs ont été installés dans des modèles de voitures tels que Mercedes-Benz C 280 W202, Mercedes-Benz E 280 W210, Mercedes-Benz S 280 W220 et Mercedes-Benz SL 280 R129.
Fiabilité, problèmes et réparations du moteur Mercedes M112 E28 2.8L
Version de moyen volume dans la famille des moteurs M112 (qui comprenait M112 E24, M112 E26, M112 E32, M112 E32 ML AMG et M112 E37) apparue en 1997 et positionnée comme remplaçante du M104 E28 en ligne. Le nouveau moteur est basé sur le bloc-cylindres du M112 E32, où le vilebrequin a été placé avec une course de piston plus courte (84 mm est devenu 73,5 mm).
Les culasses sont similaires à celles du M112 E32 : en aluminium, avec un arbre à cames et trois soupapes par cylindre (deux pour l’admission, une pour l’échappement). Les soupapes d’admission ont un diamètre de 36 mm, les soupapes d’échappement de 41 mm. Elle utilise toujours un système de distribution variable, des hydrocompensateurs et un collecteur d’admission à longueur variable.
La distribution est assurée par une chaîne, dont la durée de vie moyenne est d’environ 200 000 kilomètres. Le système de contrôle est Bosch Motronic ME 2.0.
Le moteur était destiné aux modèles Mercedes avec l’indice 280.
La dernière année de production des moteurs de 2,8 litres a été 2005, après quoi sa place a été prise par un nouveau M272 KE30.
Modifications des moteurs M 112 E 28
- M112.920 (1997 – 2001) – version avec une puissance de 197 ch à 5800 tr/min, couple 265 Nm à 3000 tr/min. Elle a été installée sur la Mercedes-Benz C 280 W202.
- M112.921 (1997 – 2002) – version avec une puissance de 204 ch à 5700 tr/min, couple 270 Nm à 3000 tr/min. Il a été installé sur la Mercedes-Benz E 280 W210.
- M112.922 (1998 – 2005) – analogue du M 112.921 pour Mercedes-Benz S 280 W220.
- M112.923 (1998 – 2001) – analogue de M 112.921 pour Mercedes-Benz SL 280 R129.
Problèmes et inconvénients des moteurs Mercedes M112 2,8 litres
Démarrage incertain du moteur
Au fil des années, le moteur M112 peut démarrer mollement ou démarrer au 2e ou 3e essai. Dans la plupart des cas, c’est la faute du clapet anti-retour, qui se trouve dans la pompe à essence submersible. À cause de ce clapet, la pompe à essence n’a pas le temps de créer la pression nécessaire et suffisamment élevée dans la rampe d’alimentation – 4 bars.
Si, après avoir arrêté le moteur, la pression dans la rampe diminue rapidement jusqu’à 1 bar ou moins, il est nécessaire de s’occuper du clapet anti-retour.
La pompe submersible comporte également un régulateur de pression du carburant. Si la pression d’alimentation dans la rampe n’atteint pas 4 bars, il est nécessaire de vérifier le régulateur ou la pompe à essence.
Le moteur cale alors que la jauge de carburant indique un demi-réservoir.
Un problème assez courant sur les voitures Mercedes est lié au fait que le moteur cale et ne démarre pas lorsque le niveau de carburant atteint la moitié du réservoir. Dans ce cas, il est très probable que le problème vienne du montage de la pompe d’éjection, qui pompe le carburant de la moitié gauche du réservoir vers la moitié droite du réservoir, dans laquelle se trouve une pompe à essence submersible.
Capteur de position du vilebrequin
Le capteur de position du vilebrequin est un coupable connu du calage du moteur M112 en marche, du calage à l’arrêt au feu rouge, du non-démarrage ou du fonctionnement avec des ratés d’allumage dans presque tous les cylindres. Tous ces problèmes surviennent sur un moteur chaud, et lorsque le moteur refroidit, il fonctionne comme si de rien n’était.
Le coupable de ces problèmes est le capteur de position du vilebrequin. Il suffit de le changer. Il est vrai qu’il est situé dans un endroit difficile d’accès, à l’arrière gauche du moteur.
Bobines d’allumage
Le moteur M112 possède 6 bobines d’allumage, chacune desservant 2 bougies d’allumage (au total, 12 bougies d’allumage). Chaque bobine d’origine coûte environ 140 $, un bon substitut est trois fois moins cher.
En principe, ces bobines fonctionnent bien, mais elles provoquent des problèmes d’oxydation des contacts avec les pointes des bougies d’allumage, plus rarement des courts-circuits entre les vis.
Si la bobine d’allumage est défectueuse, des sauts d’allumage apparaissent, permanents ou au moment de l’allumage. Lors du diagnostic, il est possible de déterminer le cylindre en panne. Pour s’assurer que la bobine d’allumage est bien inopérante, il faut l’échanger avec une autre bobine.
La résistance nominale d’une bobine primaire en état de marche (entre le contact central et les contacts latéraux) est d’environ 0,45 Ohm. La résistance de l’enroulement secondaire (entre la borne haute tension et la borne basse tension) est de 4 ou 5 kOhm, selon la version de la bobine d’allumage.
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Fuites d’huile sous l’échangeur de chaleur
Il n’est pas rare de constater des fuites d’huile sous le boîtier de l’échangeur de chaleur et au-dessus de la coupelle du filtre à huile. En règle générale, les fuites d’huile apparaissent à la suite de problèmes de ventilation du carter, c’est pourquoi il ne faut pas se contenter de remplacer les joints.
L’échangeur de chaleur lui-même est scellé avec la cuve du filtre à huile par deux joints annulaires, et la cuve du filtre repose sur un seul joint. Leur remplacement n’est pas difficile. Mais, encore une fois, si les fuites reprennent au bout d’un an, il est clair que le moteur a augmenté la pression du carter.
Séparateurs d’huile
Une caractéristique peu agréable du moteur M112 est le colmatage des labyrinthes des séparateurs d’huile situés dans les couvercles de soupapes. En raison de l’accumulation de caillots d’huile, le colmatage des canaux étroits des séparateurs d’huile empêche l’évacuation des gaz de carter et le filtrage des vapeurs d’huile.
C’est à cause de l’encrassement des séparateurs d’huile que le moteur M112 commence à transpirer et à faire suinter de l’huile sur les couvercles de soupapes et sur les joints du séparateur d’huile.
Dans ce cas, il est nécessaire d’enlever les deux couvercles de soupapes, de retirer les couvercles du séparateur d’huile, de les laver soigneusement et de les débarrasser des caillots d’huile. Lors du remontage, les couvercles de soupapes doivent être installés sur des joints neufs, et les couvercles de séparateur d’huile doivent être posés sur le mastic d’étanchéité et remplacer tous les tubes du système de ventilation du carter.
Une forte consommation d’huile, mesurée à quelques litres par 1000 km, est associée à l’obstruction du canal de vidange dans le bloc-cylindres. Ce canal est situé à l’arrière du bloc-cylindres, sous le couvercle arrière. Le colmatage de ce canal est dû à une économie flagrante d’huile moteur.
Bougies d’allumage
Le moteur M112 possède 2 bougies d’allumage pour chaque cylindre. Ce moteur aime les bougies d’allumage de qualité. Les bougies d’origine sont en iridium de NGK, il vaut donc la peine de se procurer ce type de produit auprès de bonnes marques. Heureusement, les bougies en iridium durent facilement 100 000 kilomètres.
Il convient également d’inspecter l’état des fils à haute tension et de vérifier leur résistance (la valeur nominale est indiquée sur ces fils : 2,1 Kohm), car ils ne sont pas éternels non plus et survivent difficilement au kilométrage de 150 000 km. La rupture de l’étincelle à travers les fils et les pointes provoque des sauts d’allumage et sollicite la bobine d’allumage, qui coûte cher.
Le remplacement des bougies d’allumage sur le moteur M112 n’est pas si simple – les embouts s’enlèvent difficilement, il est préférable d’avoir une clé appropriée à portée de main. Les bougies des 3e et 6e cylindres sont également difficiles d’accès. Les maîtres habiles parviennent à changer les 12 bougies en 1,5 à 2 heures.
Injecteurs de carburant
Les injecteurs de carburant du moteur M112 servent bien aujourd’hui, mais il y a 10 à 15 ans, ils mouraient rapidement à cause d’un carburant de mauvaise qualité.
Lorsqu’ils sont obstrués, ces injecteurs ont une incidence négative sur la consommation de carburant, de sorte que si vous souhaitez améliorer l’économie de carburant, vous devez également nettoyer les injecteurs. Chaque injecteur est équipé d’un filtre interne. Ces filtres doivent être retirés et de nouveaux filtres doivent être installés. Les filtres à mailles du remkomplekt pour injecteurs VAZ-2110 conviennent parfaitement aux injecteurs Mercedes. Le rinçage de ces injecteurs doit être effectué sur un support spécial afin de vérifier l’uniformité de l’atomisation du carburant.
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Calage de la transmission
La chaîne de distribution à deux rangées du moteur M112 sert au moins 300 000 – 400 000 km. La nécessité de changer la chaîne est indiquée par un bruissement dans la zone du 1er cylindre. Il est préférable de ne pas tarder, car une chaîne étirée peut entraîner l’usure des pignons de distribution, qui devront alors être remplacés.
La chaîne de distribution de ce moteur peut être changée en tirant, c’est-à-dire sans trop de travail. Mais si les pignons sont usés, le moteur devra être démonté. En même temps que la chaîne de distribution, il est utile de remplacer son tendeur hydraulique.
Groupe de pistons
Le bloc-cylindres en alliage léger du moteur M112 est rempli de chemises en aluminium avec revêtement alusil. Les questions concernant ce matériau sont minimes. L’alusil a parfaitement fait ses preuves, le bloc-cylindres est capable de franchir pas moins de 500 000 km. L’usure de l’Alusil peut se produire pour les mêmes raisons que sur les blocs avec des chemises en fonte, c’est-à-dire un manque d’huile, une mauvaise huile ou une surchauffe. Quelques particularités des chemises à surface alusil – la surchauffe peut briser des fragments de chemises, ces chemises ne peuvent pas être retournées – la couche d’alusil est superficielle.
Mercedes M112 2.8 tuning
Mise au point de la puce. Compresseur
Le moteur M112 E28 est presque entièrement le même que son grand frère M112 E32, respectivement, et leur réglage est monotone. Découvrez ici les méthodes les plus populaires et les plus couramment utilisées. Si vous installez un compresseur de suralimentation sur un moteur de 2,8 litres, la puissance du moteur sera inférieure d’environ 40 ch à celle du E32.
Cote du moteur : 4+