Les ingénieurs de Daimler ont été les premiers à créer un moteur diesel à quatre soupapes par cylindre. Il s’agit du 6 cylindres en ligne OM606, introduit en 1993. Il a été suivi par le lancement de moteurs à 4 et 5 cylindres. Tous ces moteurs ont été les derniers diesels Mercedes à préchambre, la production des quatre cylindres s’arrêtant en 1998, et celle des cinq et six cylindres en 2001.
Les blocs de ces moteurs sont en fonte, avec des chemises de cylindre. L’entraînement de la distribution et de l’injecteur de carburant est assuré par une chaîne à double rangée.
Le plus jeune des 4 cylindres OM604 n’était disponible qu’en version atmosphérique, avec une cylindrée de 2,0 et 2,2 litres, pour une puissance de 74 à 94 ch. L’injection de carburant sur les « quatre » était assurée par la pompe rotative à piston unique Lucas EPIC de type distributif avec contrôle électronique. Cette pompe est capricieuse et exigeante en carburant.
Les « cinq » et « six » étaient équipées d’injecteurs en ligne Bosch à commande mécanique (uniquement sur la W124) ou électronique. Il existait des versions atmosphériques et turbocompressées. Le 5 cylindres OM605 développait de 111 à 148 ch. Le 6 cylindres OM606 développait de 134 à 174 ch.
Mercedes-Benz 3.0 TD OM606 options de moteur
| Variante du moteur | Modèle de voiture | Puissance | Couple | Système d’alimentation | Classe environnementale |
|---|---|---|---|---|---|
| OM606.910 | W124 E 300 Diesel (non turbocompressée) | 136 ch | 210 Nm | Injection mécanique Bosch | Euro 2 |
| OM606.912 | W210 E 300 Diesel (non turbocompressé) | 136 ch | 210 Nm | Injection mécanique Bosch | Euro 2 |
| OM606.962 | W124 E 300 Turbo Diesel, W210 E 300 Turbo Diesel | 177 hp | 330 Nm | Turbo, Bosch VE 44 | Euro 2 |
| OM606.964 | Classe G (G 300 TD) | 177 ch | 330 Nm | Turbo, Bosch VE 44 | Euro 2 |
Principales caractéristiques du moteur OM606
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 2996 cm³ |
| Configuration | R6 (6 cylindres en ligne) |
| Bloc cylindrique | Fonte |
| Culasse | Aluminium, 24 soupapes (DACT) |
| Système d’alimentation | Injection mécanique Bosch |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Turbochargement | Oui (pour OM606.962, OM606.964) |
| Huile recommandée | 10W-40 |
| Type de carburant | Diesel |
| Classe écologique | Euro 2 |
| Vie du moteur | Environ 500 000 km |
- Les versions OM606.910 et OM606.912 sont des moteurs atmosphériques, sans turbocompresseur, installés dans les voitures W124 et W210.
- Les versions OM606.962 et OM606.964 sont des turbodiesels, installés dans les voitures W124, W210 et Classe G.
- Le moteur OM606 est connu pour sa fiabilité et sa durabilité, grâce à sa construction robuste et à l’absence d’électronique complexe.
Résistance et fiabilité des anciens diesels Mercedes
Les moteurs diesel Mercedes sont très fiables sur le plan mécanique. Ils parcourent facilement un million de kilomètres ou plus. À condition, bien sûr, qu’ils bénéficient d’un entretien plus ou moins bon, qu’ils ne soient pas alimentés par de l’huile de mauvaise qualité et qu’ils ne reçoivent pas le carburant diesel le plus sale.
Bien que l’on considère que les moteurs diesel Mercedes à 4 soupapes par cylindre (plus précisément, OM604, OM605 et OM606) sont plus capricieux que leurs prédécesseurs.
Ce diesel intéresse toujours les préparateurs, car il est relativement facile de passer de 300 à 500 ch. Il suffit de jouer sur la turbine (en installer une plus performante) et sur la pression d’injection.
L’admission d’air
Les critiques portent sur les conduites de carburant qui, sur ces moteurs, ont été remplacées par des raccords rapides, des tubes et des tuyaux semi-plastiques, des raccords à brides et des loquets. Ils ne sont pas durables, ils s’usent, se fissurent – en conséquence, dans l’espace sous le capot, à certains endroits, il y a un goutte-à-goutte de carburant et des prises d’air. Les experts affirment que ces moteurs particuliers sans bulles d’air n’existent plus. Mais même avec des bulles d’air dans les tuyaux de carburant, le moteur OM606 démarre en toute confiance, mais il démarre, mais il bouge et tressaute lorsqu’il fonctionne. Pour lutter contre l’aspiration d’air, il est souhaitable de changer tous les tubes et les bagues d’étanchéité. Ils sont maintenant et d’origine peu coûteux.
L’émoussement du moteur
Le moteur OM606 (OM605) à turbine peut s’émousser, perdre de la traction ou passer en mode d’urgence à cause de problèmes de dépression et de soupapes de dépression (il y en a deux, sur la turbine et sur la soupape EGR ; numéro A0005450427).
Le problème peut également venir d’un capteur de pression de suralimentation défectueux ou même de séparateurs filtre-humidité (A0000780956) bouchés sur les conduites de la vanne EGR.
Boîtier du filtre à carburant
Sur le boîtier du filtre à carburant, les tuyaux de carburant sont reliés par des anneaux en caoutchouc. Avec le temps, les anneaux perdent de leur élasticité et commencent à laisser échapper de l’air. Dans ce cas, pendant la période de ralenti nocturne, le carburant s’écoule simplement dans le réservoir et le système est purgé. Le démarrage du moteur devient plus difficile, car après avoir tourné la clé dans le commutateur d’allumage, il faut un certain temps pour pomper le carburant.
Tendeur rouleau basculeur
Lors du remplacement du galet tendeur de la courroie de distribution, les artisans inexpérimentés arrachent souvent le filetage du boulon de fixation dans le carter de distribution. Il faut donc remplacer le couvercle de distribution ou inventer quelque chose pour visser le boulon.
EGR
Les moteurs OM604-OM606 sont équipés d’un système de recirculation des gaz d’échappement. Ce système est assez simple et ne pose généralement pas de problème. Sur les moteurs atmosphériques de cette famille, il a fonctionné sans problème pendant des décennies.
Sur les versions turbocompressées, la vanne EGR est équipée d’un capteur de position (B28/3). Le capteur peut tomber en panne à cause de la destruction des pistes de contact, et le moteur passe en mode d’urgence. Les diagnostics affichent une erreur de position de la vanne EGR.
La vanne de recyclage des gaz d’échappement est elle-même contrôlée par une vanne pneumatique électromagnétique, également connue sous le nom de « transducteur » ou de capteur de pression. Par conséquent, les problèmes de recyclage des gaz d’échappement et les problèmes de comportement du moteur qui en découlent surviennent en cas de fuite de vide ou de dysfonctionnement de la vanne.
Pour désactiver un EGR doté d’un capteur électronique de sa position, l’ECU doit être re-flashé et re-soudé. S’il s’agit d’un EGR sans retour d’information, il suffira d’installer un tricheur dans le faisceau électrique, d’installer un bouchon sur le trajet des gaz recirculés et d’étouffer le tube à vide.
Turbo
Le moteur OM606 turbocompressé est équipé d’un turbocompresseur BorgWarner K14. Il n’y a pas de géométrie contrôlée, juste une soupape de dérivation. La turbine est très fiable et durable. Elle peut même fonctionner avec une huile assez médiocre.
Le système d’injection de carburant
L’alimentation en carburant et l’injection sont assurées par des injecteurs en ligne Bosch. Le moteur atmosphérique OM606, qui a fait ses débuts et a été installé sur la Mercedes W124, n’a pas d’électronique de contrôle, c’est-à-dire que le moteur n’a pas de « cerveau » du tout. Sur d’autres Mercedes, le moteur OM606 est déjà doté d’un « cerveau », le TNVD est essentiellement le même, mais avec une commande électronique et une pédale d’accélérateur électronique. Par ailleurs, le moteur avec ECU peut être installé sur une ancienne Mercedes (par exemple, le moteur de la W210 à la W124) et fonctionner sans problème. Il suffit d’installer un injecteur de carburant à commande mécanique. Les supports des pompes et des blocs sont exactement les mêmes. Même les OM605 ou OM606 turbocompressés fonctionneront parfaitement normalement lorsqu’ils seront convertis à des injecteurs de carburant mécaniques, mais une petite « adaptation » de l’alimentation en carburant sera nécessaire.
Les injecteurs de carburant sont fiables et sans prétention, ils sont conçus pour fonctionner avec du carburant de mauvaise qualité et durent facilement un demi-million de kilomètres. L’usure de l’injecteur de carburant se manifeste généralement par un bruit clairement audible à des vitesses allant jusqu’à 1 500 tr/min sans charge sur le moteur.
Il existe également des cas de mauvais réglage de l’injecteur de carburant lui-même, ce qui entraîne généralement une augmentation de l’alimentation en carburant et un cliquetis des injecteurs. Ce cliquetis disparaît lorsque les raccords des injecteurs sont desserrés et qu’une partie du carburant est simplement expulsée vers l’extérieur.
Fuites d’huile et de carburant au niveau de l’injecteur
L’injecteur de carburant en ligne Bosch est simple et fiable. Il comporte un piston plongeur pour l’injecteur de chaque cylindre. Les pistons pressurisent et délivrent le carburant dans la quantité requise. Même après un demi-million de kilomètres, cet injecteur fonctionne correctement et ne présente aucune usure.
Ce qui arrive le plus souvent, c’est la fuite de carburant et d’huile par les joints et les bagues en caoutchouc qui se trouvent sous les capots, au niveau des raccords de la conduite de carburant.
Tous ces joints sont disponibles dans le commerce, sont peu coûteux et se remplacent assez facilement.
Injecteurs de carburant
Les injecteurs des moteurs OM604-OM606 (et aussi OM601-OM603) sont extrêmement simples. Il s’agit essentiellement d’un boîtier dans lequel se trouve une aiguille à ressort. L’aiguille est soulevée par la pression du carburant, ce qui ouvre l’atomiseur. Les injecteurs doivent être réglés pour s’ouvrir à la bonne pression. La pression d’ouverture correcte est d’environ 135 bars.
Le réglage est effectué par une entretoise entre le ressort et l’aiguille : l’épaisseur de l’entretoise affecte l’ouverture de l’injecteur en fonction de la pression du carburant.
En raison de leur conception simple et de la faible pression du gazole, les injecteurs ont une durée de vie presque illimitée et leur réparation est très peu coûteuse. Lorsqu’ils sont usés, ils cognent lorsque le moteur est froid.
Fourchettes
Les injecteurs injectent le carburant dans des préchambres (à ne pas confondre avec les chambres de vortex) situées dans la culasse. C’est également là que se trouvent les bougies de préchauffage (dans les préchambres). Le mélange air-carburant est d’abord enflammé à cet endroit, la pression dans la chambre augmente et pousse les gaz et le carburant non brûlé dans la chambre de combustion. Là, ils se mélangent à l’air et brûlent complètement. Le diesel préchambre brûle donc le carburant en deux étapes. La combustion elle-même ne se produit pas instantanément, mais au bout d’un certain temps. Tout cela est nécessaire pour assurer une augmentation régulière de la pression dans la chambre de combustion et une réduction du bruit.
Les chambres sont placées dans la culasse sans joint et sont pressées par des écrous spéciaux par le haut. Les buses y sont vissées et reposent sur des rondelles en cuivre réfractaire.
Les préchambres peuvent présenter certains problèmes : des gaz peuvent jaillir sous les préchambres. Mais cela se produit généralement à la suite d’un coup de bélier, lorsque de l’eau pénètre dans l’admission ou si l’injecteur verse trop de carburant.
Si l’injecteur verse trop de carburant ou si l’injection est trop précoce dans la préchambre, le séparateur – une petite cloison qui fait obstacle au carburant injecté – peut s’effondrer et tomber. Un fragment de la cloison s’entrechoquera alors dans la préchambre lorsque le moteur tournera. La préchambre devra être retirée (et avant cela, les bougies de préchauffage devront être retirées) et remplacée. Pour l’enlever, vous avez besoin d’une clé spéciale à fente, qui sert à dévisser l’écrou de la chambre de fourche.
Bougies de préchauffage hautes
Les bougies de préchauffage jouent un rôle majeur dans la réussite du démarrage d’un moteur diesel à préchambre. Elles sont incandescentes quelques minutes après le démarrage du moteur, jusqu’à ce que l’antigel autour de la culasse se soit réchauffé à 20°C.
Si au moins une bougie de préchauffage est défectueuse, le moteur diesel à préchambre vous le fera savoir immédiatement par un démarrage hésitant et des sauts d’allumage.
Le remplacement des bougies de préchauffage sur un moteur OM606 n’est pas une tâche facile. Tout d’abord, les bougies des cylindres 2, 3 et 6 sont difficiles d’accès (les conduites de l’injecteur de carburant et le boîtier du filtre à huile sont gênants). Deuxièmement, les bouchons se cassent avec une force supérieure à 45 Nm. En d’autres termes, si les bouchons sont un tant soit peu prikoril, ils se casseront certainement en deux. Il faut alors les percer. Aujourd’hui, cette opération s’effectue sans démonter la culasse.
La chaîne de distribution
La double chaîne de distribution du vilebrequin entraîne l’injecteur de carburant et l’arbre à cames d’échappement. L’arbre à cames d’échappement entraîne l’arbre à cames d’admission au moyen d’un engrenage. On pense que la chaîne de distribution des moteurs OM604-OM606 a tendance à s’étirer. Cependant, les cas de remplacement sont peu nombreux, et elle est remplacée sans difficultés particulières. Elle peut passer environ 500 000 km. Un allongement significatif de la chaîne sur ce moteur est une augmentation de sa longueur d’au moins 3 mm. Dans ce cas, la chaîne émet des cliquetis et les paramètres d’injection de carburant varient.
L’allongement de la chaîne peut être vérifié par les repères du vilebrequin et de l’arbre à cames : ils doivent coïncider avec une différence de 3° au maximum.
Il n’est pas difficile de changer la chaîne, mais il est conseillé de changer les guides et même les pignons en même temps.