Caractéristiques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | Hyundai Motor Manufacturing Alabama (HMMA), usine de Shandong, usine de Hwaseong |
| Marque du moteur | G4KD |
| Années de fabrication | 2008-2014 |
| Matériau du bloc-cylindres | Aluminium |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Type | Préparé |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 86 |
| Diamètre du cylindre, mm | 86 |
| Ratio de compression | 10,5 |
| Cylindrée du moteur, cc | 1998 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 150/6200, 156/6000, 165/6200 |
| Couple, Nm/tr/min | 191/4700, 194/4300, 198/4600 |
| Carburant | 95+ |
| Normes environnementales | Euro 4, Euro 5 |
| Poids du moteur, kg | 136 |
| Consommation de carburant, l/100 km (ville / route / mixte pour Kia Sportage) | 11.2/6.9/8.5 |
| Consommation d’huile, g/1000 km | Jusqu’à 600 |
| Huile moteur | 5W-20, 5W-30 |
| Quelle quantité d’huile dans le moteur, litres | 4.1 |
| La vidange est effectuée, km | 15000 (mieux 7500) |
| Température de fonctionnement du moteur, deg. | ~90 |
| Durée de vie du moteur, milliers de kilomètres | Données d’usine : -, En pratique : 100-150 |
| Réglage, h.p. | Potentiel : 165+, Sans perte de ressource : 165 |
| Moteur installé | Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Kia Cerato/Forte, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai i30, Hyundai Creta, Hyundai Tucson, Hyundai Veloster, Hyundai Venue, Kia Soul, Kia Rio X-Line |
Dépannage et réparation du moteur G4KD 2.0L
G4KD ThetaLe moteur G4KD fait partie de la famille Theta II, qui a remplacé les anciens moteurs de la série Beta. Ce groupe motopropulseur a été développé en collaboration avec Mitsubishi, Chrysler, Jeep et Dodge. Sur les voitures américaines, il est appelé Chrysler world engine, tandis que les japonaises de Mitsubishi ont le 4B11. Ce G4KD particulier est un moteur modernisé du Magentis G4KA de la génération Theta.
Il utilise un bloc-cylindres en aluminium d’une hauteur de 220 mm et d’un diamètre de 86 mm. Dans ce bloc est installé un vilebrequin avec 4 contrepoids et une course de 86 mm, des bielles d’une longueur de 149 mm, et une hauteur de compression du piston de 27,5 mm. On obtient ainsi un volume de 2 litres.
Un tel bloc est recouvert d’une tête en aluminium à 16 soupapes avec un système de distribution variable continue CVVT, le déphaseur se trouve sur l’arbre d’admission. Les arbres sont creux et tournent à l’aide d’une chaîne de distribution, dont la durée de vie est de +/- 150 000 kilomètres. Il n’y a pas d’hydrocompensateur, donc une fois tous les 95 000 km, si des bruits caractéristiques se font entendre, il est nécessaire de régler le jeu des soupapes ou au moins de le vérifier. Le jeu des soupapes à l’admission est de 0,2 mm, à la sortie de 0,3 mm pour un moteur froid.
L’admission est équipée d’un collecteur VIS à deux étages.
Si l’on compare le G4KD et le G4KA, on constate que le bloc-cylindres, la bielle et le groupe de pistons sont nouveaux, que la culasse a été considérablement améliorée, que d’autres collecteurs d’admission et d’échappement ont été ajoutés, que des accessoires ont été installés et que l’électronique a été développée.
C’est sur la base de ce moteur qu’a été créé le moteur G4KE (Theta II), avec un volume utile de 2,4 litres. C’est également sur la base du G4KD qu’ont été créés les moteurs turbocompressés G4KF, G4KH et G4KL, proches du 4B11T de l’Evolution X.
Fiabilité et problèmes des moteurs G4KD
- Cliquetis. bruit à froid et à chaud, consommation d’huile élevée. C’est un problème de masse connu du G4KD, qui se produit en raison des caractéristiques de conception du moteur. Le moteur commence par cogner à froid, puis toujours. Habituellement, il se produit après 100 à 150 000 kilomètres (parfois plus tôt), des rayures se forment dans les cylindres, parfois très profondes. Les copeaux pénètrent dans l’huile et abîment non seulement le CPG, mais aussi la pompe à huile, les arbres à cames, etc. Le résultat est toujours le même : une révision avec alésage sous la taille de réparation ou, en cas d’entailles profondes, un alésage du bloc sous un piston standard. Lors de la réparation, il convient également d’installer des injecteurs d’huile.
- Désamorçage avant la mise en température. Il s’agit d’une caractéristique courante du moteur G4KD.
- Le roulement du compresseur du climatiseur siffle, changez-le et il n’y a pas de problème.
- Craquement, ce bruit est présent sur tous les G4KD et rend les propriétaires nerveux, calmez-vous, c’est le travail des injecteurs.
- Vibrations à 1000-1200 tr/min, changez les bougies, continuez.
Il y a notamment divers sifflements, ils sont produits par la pompe à essence. Le moteur lui-même n’est pas le plus silencieux, préparez-vous à des bruits. Il convient également de surveiller l’état du convertisseur catalytique et de le remplacer ou de le découper à temps, faute de quoi sa poussière s’infiltrera dans les cylindres et il y aura des brûlures. Sa durée de vie est généralement de 100 à 150 000 kilomètres.
Numéro de moteur G4KD
Le numéro est gravé sur le tampon près de la jonction de la boîte et du moteur.
Mise au point du moteur G4KD
Mise au point de la puce
Tous les propriétaires savent qu’il existe des versions turbo de ce moteur et que les gens sont impatients d’installer un supercharger, mais le moteur T-GDI diffère sérieusement d’un simple G4KD, la présence de l’injection directe de carburant, la broche, qui par conception ressemble au piston de la Lancer Evolution X et un certain nombre d’autres changements. Il est possible de construire une G4KD sur un turbo, mais le coût du travail pour affiner le moteur, la suspension, les freins sera prohibitif – il n’est pas rationnel de faire tout cela.
NOTATION MOTEUR : 3+