Nous continuons à parler de turbodiesels coréens tout à fait convenables, qui ont de bonnes ressources et une bonne fiabilité. Dans cette revue, nous parlerons du moteur 1.7 CRDI.
Le moteur considéré aujourd’hui fait partie de la famille U de Hyundai et est le plus important de la gamme.
Le 1.7 CRDI est relativement récent, il n’a commencé à être produit qu’en 2010. Ce groupe motopropulseur est utilisé sur : Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima et Sportage. Le 1.7 CRDI a un bloc-cylindres en fonte, un injecteur de carburant Bosch, ainsi qu’une distribution par chaîne. La grande majorité des variétés de moteurs répondent aux exigences de la norme Euro-5, grâce à un système environnemental avancé et à la présence d’un filtre à particules.
Les caractéristiques techniques du moteur Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Type | row |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée définie | 1685 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 77.2 mm |
| Course du piston | 90 mm |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance | 116 – 136 ch |
| Couple | 260 – 330 Nm |
| Ratio de compression | 17.0 |
| Type de carburant | diesel |
| Normes environnementales | Euro 5 |
Spécifications du moteur Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Type | row |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée définie | 1685 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 77.2 mm |
| Course du piston | 90 mm |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance | 116 – 141 hp |
| Couple | 280 – 340 Nm |
| Ratio de compression | 15.7 |
| Type de carburant | diesel |
| Normes environnementales | Euro 6 |
Quelle est la fiabilité du 1.7 CRDI ?
Le moteur coréen est aussi simple que possible et sans complications. Parmi les problèmes évidents, il y a le filtre à particules, qui commence à devenir capricieux à partir d’un kilométrage considérable. Tout cela parce qu’il s’encrasse avec le temps, ce qui provoque régulièrement des tentatives de combustion infructueuses, qui augmentent le niveau de liquide de lubrification dans le carter. Ainsi, le plus souvent, le filtre à particules commence à se boucher vers 150 000 kilomètres. Il est généralement éliminé physiquement, tout comme l’ensemble de l’écologie.
Flap
Parmi les principaux éléments du système écologique figure un clapet, qui est responsable de l’arrêt en douceur de l’unité motrice sur les moteurs Euro-5, ainsi que de la limitation de l’alimentation en air au cours de la combustion. Sur ce moteur à combustion interne, le clapet ne cause pas beaucoup de maux de tête, mais il se bloque en raison de l’accumulation de dépôts dans l’admission. Il faudra donc le nettoyer.
Vanne EGR
La vanne EGR de ce moteur est équipée d’un servomoteur électronique. Elle souffre souvent de l’accumulation de dépôts de suie dans l’admission. Si la vanne est bloquée, l’erreur correspondante l’indiquera. Ce problème peut être résolu par un simple nettoyage. Nous vous conseillons également de nettoyer le collecteur d’admission. Fatigués des nettoyages incessants, les propriétaires de voitures se rendent souvent à la station-service la plus proche et demandent le démontage de l’ensemble du système environnemental pour se débarrasser des problèmes constants qu’il pose.
Collecteur d’admission
Il s’agit d’une unité en plastique à l’intérieur de laquelle se trouvent des volets, actionnés par un servomoteur relié à l’axe des volets au moyen d’une tige. Avec le temps, la tige (également en plastique) peut glisser de son support sur l’axe. Les volets peuvent alors se détacher et se fermer brutalement lorsque le moteur a besoin d’air et que l’alimentation en air est restreinte.
Malheureusement, les « cerveaux » n’enregistrent pas les erreurs, car il n’y a pas de capteur de position. On ne peut donc comprendre ce problème que par le comportement du moteur à combustion interne : il fonctionnera moins bien dans certains modes.
Mais s’il est facile de voir la tige déréglée, il n’est pas facile de la remettre en place. Malheureusement, la tringlerie n’est pas disponible sur le marché séparément du collecteur, mais uniquement sous la forme d’un ensemble.
Turbochargeur
Le moteur étudié aujourd’hui est équipé d’une turbine Garrett GTB1444VZ. Une turbine similaire équipe le moteur 1.6 CRDI. La géométrie de cette turbine est contrôlée par l’actionneur à dépression. Mais depuis 2015, une nouvelle turbine, toujours de Garrett, mais dont la géométrie est déjà contrôlée par un servomoteur électronique, a été installée sur le moteur à combustion interne. Aucun problème particulier n’a été révélé à ce sujet. Elle servira fidèlement et loyalement environ 250 mille et plus. Mais il faut savoir que le turbocompresseur s’use généralement, peut presser du lubrifiant, jouer, émettre des sons désagréables en raison de dysfonctionnements dans le moteur lui-même : la faute à des problèmes d’huile, ou de ventilation des gaz de carter.
Mais si la turbine s’est soudainement arrêtée de « souffler », on peut s’en rendre compte par une perte de puissance et des erreurs de sous-soufflage. Dans ce cas, il est nécessaire de vérifier la vanne (35120-2A400), qui est responsable du fonctionnement de l’actionneur pneumatique. Mais il peut aussi y avoir la situation inverse : le turbocompresseur s’est mis à surventiler, le problème se situera au niveau de la soupape pneumatique ou de la géométrie bloquée.
Joint du couvercle de soupape
Le couvercle est également en plastique. Le joint perd de son élasticité à partir de 200 000. Parfois, cela se traduit par de la condensation sous le capteur d’arbre à cames. À ce propos, un petit anneau est installé sous celui-ci, qui ne peut pas être trouvé dans le commerce, il doit être sélectionné.
La chaîne de distribution
Une paire de chaînes à rouleaux avec leurs propres tendeurs hydrauliques est installée dans l’entraînement. Les chaînes doivent être remplacées après 170 000 kilomètres. Mais dans le cas d’une conduite régulière sur l’autoroute, les chaînes peuvent servir beaucoup plus longtemps. Il est possible de comprendre la nécessité de leur remplacement par un bruissement fort et assez reconnaissable.
Système d’alimentation
Le système d’alimentation en carburant de ce moteur est obsolète, mais il n’en est pas moins fiable et ingénieux. La pression est fournie par la pompe SR1H3, et tout va bien. Mais sur un kilométrage important, il y a des fuites de diesel sur le joint d’huile. Si le lubrifiant dégage un peu de carburant ou si son niveau augmente dans la palette, il est temps de vérifier le presse-étoupe du TNVD.
Injecteurs
Les injecteurs Bosch sont immortels, sauf qu’un carburant de mauvaise qualité est tout à fait capable d’endommager les atomiseurs et le siège de la vanne d’arrêt. Si cela se produit, les injecteurs commenceront à renvoyer du carburant de manière excessive vers le retour, ce qui affectera le démarrage de l’unité motrice. Le nœud clé est le régulateur de la pompe. S’il y a des écarts dans la pression réelle dans le rapa, il est presque certain que le régulateur est hors d’usage.
En outre, les rondelles réfractaires doivent être remplacées une fois tous les 100 à 150 000 ans. En cas d’essuyage, les gaz provoqueront des maux de tête lors du démontage des buses.