Le moteur D4EA 2.0L est l’un des moteurs diesel les plus célèbres et les plus utilisés, fabriqué à l’usine d’Ulsan en Corée du Sud. Ce moteur a été produit de 2001 à 2010 et a été utilisé dans de nombreux modèles de voitures Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo et Opel.
Spécifications
Le D4EA est doté d’un bloc-cylindres en fonte, ce qui lui confère une grande robustesse et une grande durabilité. Il s’agit d’un moteur diesel en ligne à quatre cylindres et quatre soupapes par cylindre. Le diamètre du cylindre est de 83 mm et la course du piston est de 92 mm. Le moteur présente différents taux de compression en fonction de l’année de fabrication : 17,3 pour les modèles postérieurs à 2005 et 17,7 pour les versions antérieures.
Puissance et couple
La puissance du moteur varie de 112 à 150 ch à 4 000 tr/min, en fonction de la modification spécifique. Le couple varie également, allant de 245 Nm à 1800-2500 tr/min à 305 Nm à 1800-2500 tr/min. Cette gamme de caractéristiques de puissance rend ce moteur adapté à différents types de véhicules, des compacts aux crossovers de taille moyenne.
Réglementations environnementales et turbocompresseurs
Le D4EA répond aux normes d’émissions Euro 3 pour les modèles antérieurs à 2005 et Euro 4 pour les modèles fabriqués après 2005. Le moteur est équipé de différents types de turbocompresseurs, notamment MHI TD025M, Garrett GTB1549V et Garrett GT1752V, afin d’optimiser ses performances et son efficacité.
Caractéristiques de performance
Le moteur pèse 195,6 kg à sec. La consommation de carburant de la KIA Sportage, par exemple, est de 10,3 L/100 km en ville, de 6,6 L/100 km sur autoroute et de 8,0 L/100 km en cycle mixte. La consommation d’huile ne doit pas dépasser 1000 grammes pour 1000 kilomètres. Il est recommandé d’utiliser des huiles d’une viscosité comprise entre 0W-30 et 20W-40, en fonction des conditions d’utilisation. Le volume d’huile dans le moteur est de 5,9 litres, et l’intervalle de vidange est recommandé tous les 15 000 km, bien que pour des performances optimales, il soit préférable de faire la vidange tous les 7 500 km.
Vie du moteur et réglages
La température de fonctionnement du moteur se situe entre 85 et 90 °C. La durée de vie du moteur indiquée par le constructeur est supérieure à 300 000 km et, dans la pratique, ce chiffre est souvent confirmé. Les possibilités de réglage du moteur permettent d’augmenter sa puissance jusqu’à 170 ch, mais il est également possible d’augmenter sa puissance jusqu’à 140-150 ch sans perte de ressources.
Application dans les voitures
Le moteur D4EA a été installé sur de nombreux modèles de voitures, notamment KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica et Daewoo Nubira 2.
Règlement d’entretien du moteur Hyundai D4EA 2.0
| Catégorie de service | Paramètre | Valeur |
|---|---|---|
| Service des huiles | Périodicité | tous les 15 000 km |
| Volume de lubrifiant dans le moteur à combustion interne | 6,5 litres | |
| Nécessaire pour le remplacement | environ 5,9 litres | |
| Quel type d’huile | 5W-30, 5W-40 | |
| Mécanisme de distribution du gasoil | Type d’entraînement de la distribution | courroie |
| Durée de vie déclarée | 90.000 km | |
| En pratique | 60 000 km | |
| Casse/saut | soupapes pliées | |
| Distances thermiques des soupapes | Réglage | pas nécessaire |
| Principe d’ajustement | hydrocompensateurs | |
| Remplacement des consommables | Filtre à huile | 15 mille km |
| Filtre à air | 15 mille km | |
| Filtre à carburant | 30 mille km | |
| Bougies de flash | 120 mille km | |
| Courroie auxiliaire | non | |
| Fluide de refroidissement | 5 ans ou 90 mille km |
Fiabilité et réparation des moteurs D4EA
Le développement de ce moteur 4 cylindres a été confié à la société italienne VM Motori, et il a reçu la désignation RA 420 SOHC. Les premiers à l’installer sur leurs voitures ont été les Coréens Hyundai et KIA, puis Daewoo/Chevrolet et Opel, où ce moteur a été désigné comme (2.0 VCDI Z20DMH). Le moteur est basé sur un bloc-cylindres en fonte, à l’intérieur duquel se trouve un vilebrequin avec une course de piston de 92 mm, et le diamètre des cylindres est de 83 mm. L’ensemble donne une cylindrée de 2 litres.
Ce bloc est recouvert d’une tête SOHC en aluminium avec un seul arbre à cames et 16 soupapes. Cette tête est équipée d’hydrocompensateurs et il n’est pas nécessaire de régler les soupapes. L’arbre à cames est entraîné par la courroie de distribution, qui a une durée de vie de 90 000 kilomètres, après quoi il est prescrit de remplacer la courroie avec tous les éléments associés. Si la courroie se rompt, votre D4EA pliera les soupapes.
La première série de ces moteurs a été produite entre 2000 et fin 2005. L’injection Common Rail avec une pression allant jusqu’à 1350 bars a été utilisée ici, la turbine MHI TD025M est responsable de la suralimentation, et l’ECU Bosch EDC15 contrôle tout. Du point de vue écologique, il y a un catalyseur commun et un système de recyclage des gaz d’échappement, ce qui nous permet d’être en conformité avec la classe écologique Euro-3.
La puissance de ces moteurs à combustion interne est de 112 et 113 ch (selon la configuration) à 4 000 tr/min, le couple est de 245 Nm à 1 800-2500 tr/min.
Depuis 2003, un moteur de 125 ch est apparu, dans lequel est installée une turbine à géométrie variable Garrett GT1752V.
En 2005, la génération D4EA 2 a été lancée, avec une injection Common Rail avec une pression allant jusqu’à 1600 bars, une turbine Garrett GTB1549V, un taux de compression réduit à 17,3, un système EGR avec refroidissement et, dans certains pays, un filtre à particules. L’ECU Bosch EDC16 est utilisé. En conséquence, la classe écologique est passée à Euro-4, et la puissance des moteurs est désormais comprise entre 120 et 150 ch à 4 000 tr/min.
À partir du D4EA, une variante à 3 cylindres de 1,5 litre du D3EA a été créée en 2001, et une variante de 2,2 litres du D4EB a été lancée en 2006.
En 2010, la production du diesel D4EA a été arrêtée et le 2.0 CRDi D4HA a été introduit à la place, et pour les voitures plus petites, le 1.6 CRDi D4FB a été proposé.
Problèmes et inconvénients des moteurs Hyundai-KIA D4EA
Turbochargeur
La turbine de ce moteur est assez fiable, pleine de ressources et ne pose généralement pas de problèmes. Mais le capteur de suralimentation, en particulier sur les moteurs 2.0 CRDI de plus de 125 ch, est assez défaillant. En 2014, les Coréens ont même annoncé une campagne de rappel, au cours de laquelle le capteur de suralimentation a été remplacé sur tous les moteurs 2.0 CRDI de forte puissance fabriqués avant le 10 mars 2014.
Bougies de préchauffage de l’industrie
Les bougies de préchauffage du moteur 2.0 CRDI doivent être remplacées tous les 3 ans – elles ne durent pas beaucoup plus longtemps.
Une des causes des fuites d’huile
La version de base de ce moteur, qui développe 112 chevaux, n’est pas équipée d’un collecteur d’huile pour le système de ventilation du carter. Le cache-soupape ne comporte qu’une plaque déflectrice d’huile. Les propriétaires ingénieux de voitures équipées de ce moteur ont installé un collecteur d’huile de leur propre conception. En raison de cette solution franchement simple, une grande partie des vapeurs d’huile, surtout si la plaque du séparateur d’huile est sale, s’envole simplement dans l’admission et brûle dans les chambres des cylindres. Un nettoyage périodique du couvre-soupape est nécessaire pour éliminer cette cause de combustion de l’huile.
Le problème de l’obstruction du reniflard du système de ventilation du carter, que l’on peut juger par la vapeur qui s’échappe du goulot de remplissage d’huile, ne doit jamais être résolu. Il est possible d’arriver à une forte consommation d’huile, à une réduction critique de son niveau et à une violation de la lubrification des tourillons du vilebrequin avec pour conséquence la provorotvorivayut des chemises et même la destruction des tourillons de la bielle. Oui, oui, tous ces problèmes peuvent survenir simplement à cause d’un “mauvais équilibre” des gaz dans le carter du moteur.
La soupape ECG du moteur 2.0 CRDI est une soupape à diaphragme et, en général, il n’y a pas de questions à se poser à ce sujet : le diaphragme dure très longtemps.
Système d’alimentation Bosch
Le système d’alimentation est capricieux, très sensible à la qualité du carburant. Des injecteurs usés commencent à déverser beaucoup de carburant dans le circuit de retour, ce qui fait que le moteur 2.0 CRDI démarre mal et cale. Un seul injecteur se déversant dans le retour suffit à assurer un fonctionnement incertain du moteur.
Mais si l’injecteur commence à pulvériser le carburant de manière incorrecte, à injecter du carburant de manière prématurée, on peut alors en arriver à une révision majeure du moteur. En raison d’une mauvaise combustion du mélange de carburant, le piston brûle et se détruit dans le cylindre en raison d’une mauvaise atomisation du carburant. En général, les injecteurs du moteur 2.0 CRDI doivent faire l’objet d’une inspection minutieuse et de tests préventifs sur le banc d’essai.
En outre, sous les injecteurs, bien sûr, brûlent des rondelles de cuivre réfractaire, à cause desquelles zakoksovyvayut et les sièges d’injecteurs et la cavité de la culasse, il y a une surpression sous le couvercle de la soupape et dans le système de ventilation du carter.
Les régulateurs de pression de carburant et le capteur de pression de carburant installés sur la rampe sont également à l’origine de problèmes distincts. Si le régulateur est défectueux, le moteur 2.0 CRDI cale à l’accélération et démarre de manière incertaine. Si le capteur de pression est défectueux, le moteur ne prend pas de tours.
Problèmes avec la culasse
De nombreux problèmes du moteur 2.0 CRDI surviennent au niveau de la culasse. Les hydrocompensateurs ne sont pas fiables, ils peuvent tomber en panne. Et dans le cas le plus malheureux d’un hydrocompensateur défectueux, le culbuteur ou la soupape peut se détacher. Dans ce cas, les dommages mécaniques subis par le moteur se répercutent lourdement sur le budget du propriétaire.
Le bloc-culasse du moteur 2.0 CRDI n’est pas en reste en ce qui concerne l’usure des soupapes : le développement du chanfrein de travail dans le couple plaque de soupape-siège de soupape. La culasse peut également se fissurer le long des canaux des bougies de préchauffage ou se déformer.
On estime assez justement que tous ces problèmes sont dus au mauvais fonctionnement d’injecteurs de carburant usés. Par conséquent, si le moteur 2.0 CRDI est amené à la révision, il est important d’en trouver la cause et de vérifier tous les injecteurs.
Pompe du système de refroidissement
Sur le moteur 2.0 CRDI, il existe également un problème de blocage de la pompe. Comme la pompe est entraînée par une courroie crantée, son blocage entraîne la rupture de la courroie et “Stalingrad” : les pistons et les soupapes entrent en collision et s’endommagent mutuellement.
Groupe de pistons
Sur les pistons du moteur 2.0 CRDI, les segments peuvent être détruits, les chicanes peuvent être détruites. Là encore, cela est dû à un mauvais mélange, lorsque l’injecteur injecte le carburant non pas dans l’encoche au fond du piston, mais trop tôt – dans presque tout le volume du cylindre, ce qui provoque un échauffement excessif de la courroie de transmission du piston.
De plus, lors de courts trajets en ville, lorsque le moteur n’a pas le temps de chauffer ou lorsque vous économisez sur la vidange du moteur 2.0 CRDI, les segments de piston s’affaissent.
Mise au point du moteur D4EA
Mise au point de la puce
Pour ces moteurs, il n’y a pas beaucoup d’options de réglage et vous êtes en fait limité à travailler avec l’unité de contrôle. La première version, la plus semi-vivante, de 112 ch, peut être modifiée pour atteindre 140 ch, tandis que le couple passera à 300 Nm. Une modification plus puissante de 125 ch est cousue à 150 ch et 330 Nm.
Les moteurs de la deuxième génération sur un firmware donnent 170 ch et 370 Nm de couple, et sans filtre à particules, vous pouvez obtenir encore +5 ch et +10 Nm. Il n’y a rien d’autre à faire avec ce diesel et si les chiffres indiqués ne vous suffisent pas, il vaut mieux penser à un moteur plus puissant.
NOTATION MOTEUR : 4