Moteur Hyundai-KIA D4CB 2.5

Caractéristiques

* – depuis 2006 (à partir de la 2ème génération)

Fiabilité, problèmes et réparation des moteurs D4CB

Ce moteur a été installé pour la première fois en 2001 sur le Hyundai H1, puis sur le KIA Sorento de première génération. Ce moteur a remplacé le D4BH (Mitsubishi 4D56) et appartient à la série A de Hyundai-KIA. Il se caractérise par un bloc-cylindres en fonte avec un vilebrequin de 91 mm de course et 8 contrepoids, des bielles de 158 mm de long, des pistons de 96 mm de diamètre et de 54,2 mm de haut, qui sont refroidis à l’huile. Un bloc d’arbres d’équilibrage est installé pour un fonctionnement plus souple.

La culasse est en aluminium, comporte deux arbres à cames et 16 soupapes. Les soupapes d’admission mesurent 31,8 mm, les soupapes d’échappement 28 mm et le diamètre de la tige de soupape est de 7 mm. Des hydrocompensateurs sont également utilisés. Les arbres à cames sont entraînés par la chaîne de distribution, qui est au nombre de trois. La durée de vie des chaînes de distribution est de plus de 200 000 kilomètres, mais en cas d’utilisation intensive, cette durée peut être réduite à 100-150 000 kilomètres. Il est recommandé de vérifier l’état de la chaîne tous les 100 000 kilomètres.

Ces moteurs sont équipés d’un système d’injection Common Rail dont la pression peut atteindre 1 360 bars. Elle est contrôlée par l’unité de commande Bosch EDC15C7, et la surpression est créée par la turbine Garrett GT1752S. On obtient ainsi une pression de suralimentation de 0,6 bar, une puissance de 140 ch à 3800 tr/min et un couple de 314 Nm à 2000 tr/min.

Depuis 2004, les moteurs ont été complétés par un nouveau refroidisseur intermédiaire, les chiffres de puissance sont restés inchangés, mais le couple a augmenté pour atteindre 343 Nm à 1850 tr/min.

Début 2006, le moteur a été modernisé : un nouveau système d’injection Common Rail avec une pression d’injection de 1600 bars a été installé, les normes environnementales sont passées d’Euro-3 à Euro-4, le turbocompresseur a été remplacé par le BorgWarner BV43 à géométrie variable (170 ch), et l’unité de contrôle a été remplacée par le Bosch EDC16C39. La puissance de ces moteurs D4CB est de 170 ch à 3800 tr/min, et le couple est de 392 Nm à 2000-2500 tr/min.

Les versions les plus puissantes étaient équipées de turbines Garrett GT1549S.

En 2011, le moteur a été adapté à la norme Euro-5, les changements comprennent :

• de nouveaux pistons avec un taux de compression de 16,4,
• un vilebrequin modifié,
• une nouvelle pompe à huile,
• Système d’injection Delphi Common Rail avec une pression de 1800 bars,
• turbo MHI TD03L4-10,
• chaîne de distribution,
• bougies d’allumage,
• filtre à particules,
• culasse modernisée et autres petites pièces.

Ces moteurs ont une puissance de 170 ch et un couple de 441 Nm. Leur apparence diffère avec un récepteur en plastique et un cache-soupape différent.

En 2009, le moteur diesel D4CB de la série A a été retiré du Hyundai Sorento et remplacé par les D4HA et D4HB de la famille Hyundai-KIA R. Sur d’autres véhicules, l’ancien 2.5 CRDi est toujours disponible.

Défis et inconvénients des moteurs KIA/Hyundai D4CB

1. Risque de rupture de la bielle. C’est le problème le plus connu de ces moteurs, mais il est extrêmement rare et ne se produit que sur les moteurs fabriqués entre 2008 et août 2009. Ce problème est causé par des boulons de bielle défectueux, mais il se produit à faible kilométrage. Aujourd’hui, il est peu probable que vous soyez exposé à ce risque.
2. Consommation d’huile accrue, perte de puissance, accumulation de suie. Vous avez probablement des bagues d’injecteur en cuivre brûlées, ce qui est un problème courant sur les moteurs diesel D4CB. Ce problème peut entraîner l’encrassement des injecteurs et se retrouver dans l’huile, ce qui peut avoir de graves conséquences pour le moteur. Cela peut entraîner l’obstruction des passages d’huile, l’usure des chemises, le blocage du moteur, etc. Il est recommandé de contrôler régulièrement l’état des segments, au moins une fois tous les 50 000 kilomètres, afin que le problème n’ait pas eu le temps de s’aggraver.

La ressource de la turbine est de plus de 200 000 kilomètres si l’on utilise des pièces de rechange d’origine et que l’on double les vidanges par rapport au calendrier habituel. Cependant, dans des conditions normales, peu de gens suivent ces recommandations, de sorte que les turbines tombent souvent en panne à environ 100 000 kilomètres. Il est important de surveiller le régime de température et d’éviter la surchauffe du moteur diesel, sinon les conséquences peuvent être graves.
En général, avec un bon entretien, le moteur fonctionne de manière fiable, mais si vous suivez et effectuez tous les travaux de manière qualitative, la ressource du moteur D4CB peut dépasser les 400 mille kilomètres.

Mise au point du moteur D4CB

Mise au point de la puce

Les moteurs les plus anciens jusqu’en 2004 à 140 ch avec le firmware habituel peuvent être transformés en 170 ch, et le couple peut être augmenté de 314Nm à +/- 380 Nm. Si votre moteur est sorti entre 2004 et 2006, il peut être flashé de 140 ch à la même puissance de 170 ch, mais le couple de 341 Nm peut atteindre +/- 400 Nm.

Les moteurs diesel D4CB de 2ème génération (après 2006) de 163 ou 170 chevaux avec le firmware Stage 1 peuvent développer aux alentours de 200 chevaux, le couple passe de 392 Nm à ~450 Nm. Les modifications Euro-5 de 170 chevaux atteignent environ 210 ch avec le micrologiciel, et le couple peut atteindre 550 Nm. Tout cela n’est possible qu’avec le Stage 1 firmware, mais si vous travaillez sur l’échappement et que vous faites le Stage 2, cela peut donner 10 ch supplémentaires.

NOTATION MOTEUR : 4