Caractéristiques du moteur Honda K20A
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | Honda Motor Company |
| Modèle de moteur | K20 |
| Années de production | 2001-2013 |
| Matériau du bloc-cylindres | aluminium |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Type | row |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 86 |
| Diamètre du cylindre, mm | 86 |
| Ratio de compression | 9.8-11.7 |
| Cylindrée du moteur, cc | 1998 |
| Puissance du moteur, hp/rpm | 150-220/6000-8000 |
| Couple, Nm/tr/min | 190-215/4500-6100 |
| Carburant | 95 |
| Normes environnementales | jusqu’à Euro 5 |
| Poids du moteur, kg | 184 |
| Consommation de carburant, l/100 km | – ville : 10,3 ; – autoroute : 6,2 ; – mixte : 7,4 |
| Consommation d’huile, gr./1000 km | à 1000 |
| Huile dans le moteur | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Quelle quantité d’huile dans le moteur | 4.2 |
| Lors du remplacement de la coulée, l | 4.0 |
| La vidange est effectuée, km | 10000 (mieux 5000) |
| Température de fonctionnement du moteur | – |
| Durée de vie du moteur, milliers de kilomètres | – selon les données d’usine : 300+ ; – en pratique : 400+ |
| Mise au point | – potentiel : 400+ ; – sans perte de ressources : n.a.d. |
| Moteur installé | Honda Accord, Honda Civic, Honda CRV, Honda Stream, Honda Integra/Acura RSX, Honda Stepwgn, Acura CSX |
Dépannage et réparation du moteur Honda K20
Les moteurs Honda de la série K ont été accueillis très chaleureusement par les fans de la marque, satisfaits de l’équilibre entre puissance, traction et économie. La fiabilité était également au rendez-vous, mais seulement au début. Ensuite, ces moteurs japonais ont réservé de mauvaises surprises, dont beaucoup sont liées à l'”amateurisme” en matière de sélection et de remplacement de l’huile moteur. Aujourd’hui, tout est rentré dans l’ordre.
Soupape d’accélération et ralenti irrégulier
Selon le modèle et l’année de fabrication, le moteur K20A est équipé d’un papillon électronique ou mécanique. Le papillon mécanique est équipé d’une soupape de contrôle du ralenti actionnée par un servo électrique. Ces ensembles posent des problèmes d’encrassement. Ils doivent être démontés et nettoyés, et après l’installation, ils doivent être adaptés.
Dans le clapet, le capteur de sa position peut être défaillant, ce qui est spécifiquement indiqué par le code d’erreur correspondant (P0122) et par des régimes moteur fortement flottants.
Vous pouvez choisir et acheter un papillon Honda sur le site de la société “AutoStrong-M”.
Soupape thermique de ralenti rapide
Pour un réchauffement rapide à des vitesses de ralenti élevées sur les moteurs Honda, pas seulement ceux de la série K, l’alimentation en air est utilisée directement dans les buses des injecteurs de carburant. Une soupape thermique spéciale est responsable de l’alimentation en air, qui est assemblée avec la bride du système de refroidissement. Lorsque l’antigel se réchauffe jusqu’à 60°, la vanne ferme l’alimentation en air supplémentaire des injecteurs.
Cette soupape est souvent défectueuse et est à l’origine du calage du moteur quelques secondes après le démarrage ou d’un régime de ralenti constamment élevé.
Vous pouvez simplement supprimer cette soupape, mais le moteur ne pourra alors pas maintenir un régime élevé pendant la montée en température.
Vanne de changement de longueur du collecteur d’admission
Le collecteur du moteur deux litres du Honda CR-V est équipé d’un mécanisme permettant de modifier sa longueur. La commutation entre les voies longues et les voies courtes est assurée par un tambour de soupape rotatif entraîné par un actionneur à dépression. Le passage aux canaux courts s’effectue lorsque le régime de 4700 tr/min est atteint. Ce mécanisme est contrôlé par une soupape à vide électrique et surveillé par un capteur de position du tambour.
Ce mécanisme pose des problèmes : généralement, le vide est perdu ou le tambour se bloque si le propriétaire a négligé la qualité et le moment du remplacement du filtre à air. Les erreurs P1078 et P1077 sont enregistrées. En général, pour résoudre le problème de la soupape dans le collecteur d’admission, il suffit de la retirer et de la laver avec le collecteur d’admission.
Vanne VTEC
La soupape qui contrôle le système VTEC souffre principalement de l’économie d’huile. Un signe clair de sa défaillance est que le moteur ne développe pas plus de 3500 tr/min et que l’erreur P1259 ou P2646 est enregistrée. En général, ce n’est pas la soupape qui est cassée, mais le filtre à mailles métalliques, soudé au joint en caoutchouc entre la soupape et la culasse, qui est obstrué.
Ce joint et un autre dans la soupape VTEC sont les premiers à attirer l’attention : ils se bouchent et commencent à laisser échapper de l’huile. Les deux joints doivent être remplacés.
Solénoïde VTC
Le déphaseur de l’arbre à cames d’admission est commandé par un solénoïde de conception standard. Toutefois, un filtre à mailles est installé dans le canal qui l’alimente en huile. La grille et le joint en caoutchouc sont montés sous un couvercle séparé. La grille est la première à subir l’impact, en filtrant toutes les impuretés de l’huile. En cas de problème avec le déphaseur, le voyant “check engine” s’allume et les erreurs P1009 et P2646 sont enregistrées.
Sur les moteurs 2 litres de la série K de Honda, l’embrayage VTC n’est pas mauvais, mais sur les moteurs 2,4 litres, il a commencé à se fissurer au bout de 100 000 km ou même avant – avant la fin de la période de garantie. Une campagne de rappel a été menée sur les embrayages des moteurs de 2,4 litres. Mais les embrayages “en quelque sorte améliorés” ont commencé à se fissurer au bout d’un à deux ans.
Les embrayages VTC tombent également en panne sur les moteurs de 2 litres. Le symptôme est le même : grésillement au démarrage à froid et erreur P0341.
La chaîne de distribution
L’allongement de la chaîne de distribution des moteurs Honda K20 n’est pas rare et se produit généralement lorsque le kilométrage dépasse 200 000 km. Cependant, elle n’entraîne généralement pas de problèmes graves liés à son saut. En général, l’erreur P0341, qui indique des problèmes de distribution de phase, indique qu’il est temps de changer la chaîne. Une chaîne étirée sur un moteur Honda ne fait généralement pas de bruit.
L’étirement de la chaîne peut être identifié par une tige de tendeur hydraulique fortement sortie : sur le moteur K20A, elle ne doit pas dépasser 16 mm.
Cependant, la tige ne peut être inspectée qu’après avoir déposé le couvercle de distribution. Il y a une trappe en face du tendeur hydraulique, mais elle ne permet de relâcher la tension de la chaîne que lors de la dépose des arbres à cames.
Par conséquent, pour évaluer l’état de la chaîne, vous pouvez combiner et vérifier les marques sur les étoiles de l’arbre à cames et la poulie du vilebrequin. Plus le décalage des marques est important, plus la chaîne est étirée. Si les marques ne concordent pas sur 1 cm ou plus, il est préférable de changer la chaîne.
Utilisation des cames de l’arbre à cames
Comme l’ont montré les opérations, de très nombreux moteurs de la série K ont été envoyés en réparation 4 à 5 ans après leur apparition au kilométrage de 80 000 à 100 000 km. En particulier, les cames de l’arbre à cames d’échappement des moteurs non suralimentés étaient très usées – à tel point que les soupapes ne s’ouvraient pratiquement pas. En conséquence, le moteur commençait à picoter, sa puissance diminuait et la consommation augmentait considérablement. Pour réparer le moteur, il était nécessaire de changer l’arbre à cames usé. Et le nouvel arbre à cames d’échappement s’est à nouveau rétréci, littéralement dans les 30 000 km.
La raison de l’usure des cames n’est toujours pas claire. Il existe plusieurs versions. Selon l’une d’entre elles, l’usure a été causée par l’utilisation d’une huile inappropriée ou le non-respect des intervalles de vidange. L’usure critique des cames s’est produite lors de l’utilisation d’une huile trop visqueuse telle que 0W-40 à 5W-50, que les propriétaires ont versée de leur propre initiative. Les personnes qui ont utilisé de l’huile de marque de viscosité 0W-20, mais qui ne l’ont pas changée à temps, n’ont pas non plus été épargnées par les problèmes. En général, les moteurs K24A devraient être remplis d’huile de viscosité 0W-20 ou 5W-20 et vidangés tous les 7500 km ou même plus tôt. Avec un tel intervalle, la vidange est effectuée même au Japon.
Selon la deuxième version, l’usure forte et irrégulière des cames des arbres à cames d’échappement est due au fait que le jeu des soupapes n’a pas été ajusté à temps. Sur les moteurs dépourvus du système i-VTEC, une came appuie sur deux soupapes à la fois sur l’arbre à cames d’échappement. Si ces soupapes commencent à “danser”, ce qui entraîne un désalignement, la came subit des chocs.
Tout d’abord, la couche superficielle de métal “cimenté” de la came est peinte, puis le métal tendre de la came elle-même est rapidement usé. En conséquence, le profil de la came s’arrondit, devient ovale ou circulaire – en fonction de la durée pendant laquelle le propriétaire s’est désintéressé du problème.
Modifications du moteur de la Honda K20
- K20A – produit depuis 2001, moteur sportif, puissance de 215 ch à 8000 tr/min, arbres à cames installés avec des paramètres d’admission 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), d’échappement 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), ressorts de soupapes doubles, taux de compression de 11,5. Ce moteur utilise des arbres d’équilibrage. En 2007, le moteur K20A a été modernisé : le collecteur d’admission a été modifié, le papillon des gaz a été porté à 64 mm (contre 62 mm auparavant), la culasse a été améliorée (admission, échappement), des bielles renforcées ont été installées, le taux de compression a été porté à 11,7, l’inclusion du système VTEC a été retardée de 200 tours et le moteur commence à fonctionner à 5800 tours/minute. Le collecteur d’échappement 4-2-1 et l’échappement en général ont été modifiés et finalisés, le diamètre du tuyau restant le même (54 mm). Qu’est-ce que tout cela a apporté ? La puissance du moteur modernisé est passée à 220 ch à 8000 tr/min, le couple est passé de 206 Nm à 7000 tr/min à 215 Nm à 6100 tr/min. Le point de coupure a été déplacé à 8600 tr/min. Ce moteur a été monté sur la Civic Type R FD2 japonaise.
- K20A1 – version civile du K20A, piston remplacé sous un faible taux de compression de 9,8, arbres à cames silencieux, canaux d’admission et d’échappement de plus petit diamètre, 155 ch. Ce moteur équipe la Honda Stream.
- Le K20A2 est un moteur sportif de 201 chevaux, avec un autre collecteur d’admission court, des injecteurs d’huile, un autre vilebrequin, d’autres bielles et pistons. Il y a également des arbres à cames diaboliques : admission 238 (7,36)/278 (12,42)/240 (7,82), échappement 240 (7,14)/280 (11,12)/242 (7,72). Le moteur monte en régime jusqu’à 7900 tr/min. Le taux de compression est porté à 11, la technologie iVTEC est enclenchée à 5800 tr/min (6000 tr/min pour la Civic Type-R).
- K20A3 – Moteur Civic avec système i-VTEC pour ajuster le calage de l’arbre d’admission. Le changement de vitesse VTEC est réglé à 2200 tr/min. L’admission est dotée d’un collecteur à deux étages qui passe à 4600 tr/min. Le taux de compression est de 9,8 et la puissance de 160 chevaux. Il équipe la RSX et la Civic.
- K20A4/K20A5/K20A6 – le même moteur civil, taux de compression 9,8, puissance 150/152/155 ch. Différence au niveau de la technologie VTEC.
- K20Z1 – moteur sportif à haut régime pour les versions Type-S, K20A2 modifié, admission/échappement changés, arbres un peu plus anguleux, i-VTEC inclus après 5800 tr/min. La puissance est de 210 ch à 7800 tr/min, le couple de 194 Nm à 6200 tr/min.
- K20Z2 – moteur simple, taux de compression 9,8, puissance 155 ch à 6000 tr/min, couple 188 Nm à 4500 tr/min.
- Le K20Z3 est une version sportive avec un moteur i-VTEC complet, qui passe à la vitesse supérieure à 5800 tr/min. Il utilise également un accélérateur électronique, des arbres à cames modifiés, un système d’admission et d’échappement modifié, un taux de compression de 11, une puissance de 197 ch à 7 800 tr/min et un couple de 188 Nm à 6 200 tr/min. Ce moteur a été monté sur la Honda Civic Si.
- K20Z4 – modification similaire au K20Z3, arbres à cames différents, iVTEC est activé 400 tr/min plus tôt, à 5400 tr/min. La puissance est de 201 ch à 7800 tr/min, le couple de 193 Nm à 6800 tr/min. Il équipe la Honda Civic Type R européenne.
- Le K20C1 est un moteur turbocompressé pour la Civic Type R. Le moteur est équipé d’une injection directe de carburant, d’un système VTEC sur les arbres d’admission et d’échappement, est caractérisé par des conduits d’admission raffinés et une turbine, qui souffle à 1,4 bar. Il est également doté de pistons à taux de compression de 9,8, de bielles forgées et d’un vilebrequin léger. La puissance du moteur Type R est de 310 ch à 6 500 tr/min et le couple de 400 Nm à 2 500-4 500 tr/min. La coupure est fixée à 7 000 tr/min.
- Le K20C2 est le moteur atmosphérique de la Civic ordinaire. Il utilise l’injection directe de carburant avec le système i-VTEC sur les deux arbres à cames. Le moteur est doté d’un vilebrequin léger, de nouveaux pistons pour un taux de compression de 10,8, d’une culasse modifiée et d’autres chambres de combustion. La puissance de ce moteur est de 158 ch à 6500 tr/min, le couple de 187 Nm à 4200 tr/min.
Mise au point du moteur Honda K20
Atmosphérique. Hybride
Il n’y a pas de sens à la mise au point des moteurs non gonflables habituels, dans tous les cas vous devez changer la tête sur le Type R, le CMP de la même, l’admission / échappement, le cerveau, et encore mieux d’acheter un moteur Honda K20A sous contrat et de ne pas faire un jardin. Prêt K20A vous pouvez gonfler un peu, mettre un starter de FD2, remplacer le récepteur par quelque chose comme Toda (ou autre), échappement 4-2-1 Toda (ou autre), catback, ECU Hondata K-Pro, ce bric à brac vous permettra de monter la puissance à 230 cv, en complétant avec des arbres à cames sport Skunk2 (ou autre) niveau Stage 2, plaques Skunk2, ressorts renforcés, injecteurs 400 cc, vous pouvez porter la puissance à 250 cv. Sur des arbres encore plus méchants, avec du portage, on enlèvera un peu plus, mais le régime dépassera largement les 9000 tr/min.
Pour obtenir encore plus de puissance dans la version atmosphérique, il faut soit faire un hybride K20/K24, soit échanger le moteur K24A2 et le régler de la même manière. Le moteur est assemblé sur la base d’un bloc K24, la tête est posée à partir du K20A ou du K20A2 et finalisée, les pistons Wiseco/CP (ou autre) de 87. 5 mm, sous taux de compression élevé (12-13), bielles Carillo (ou autres), arbres à cames Skunk2 niveau Stage 3 (ou similaires), ressorts renforcés, récepteur de Skunk2, Toda et similaires, grand amortisseur 70 mm, échappement 4-2-1 Toda, pompe à essence Walbro 255, injecteurs de turbo Acura RDX performance 410 ss, pompe à huile K20A2, ECU Hondata K-Pro + trifles. De telles configurations donnent plus de 300 ch sans suralimentation, le coût de réalisation est élevé, les ressources des moteurs fortement comprimés sont extrêmement faibles et il est souvent plus facile d’installer un compresseur ou d’acheter une voiture plus rapide au départ.
Compresseur et turbine sur K20A
Un moyen assez simple d’augmenter la puissance d’un moteur standard est d’installer un compresseur. Par exemple, la solution populaire Jackson Racing, à une pression de 0,5 bar, est capable de gonfler jusqu’à 270-290 hp, en plus du compresseur nous avons besoin d’une admission/échappement Toda, pompe Valbro 255, injecteurs 410 ss de RDX, ECU Hondata KPro.
Pour un surcompresseur ou un turbo plus sérieux, il faut changer la bielle et le groupe de pistons pour du forgé, des boulons APR, le kit lui-même avec l’intercooler et tout ce qui est nécessaire sur la base du Garrett 30 (ou plus facile), porter la tête, mettre des arbres de niveau Stage 2, des ressorts, des plaques, l’échappement, la mise au point. A la sortie, nous obtiendrons bien au-delà de 400 forces, mais la rationalité de telles décisions est sous une grande question.
NOTATION MOTEUR : 4