Les premiers moteurs en V de l’histoire de la marque japonaise ont été ceux de la série C. Ils étaient encore en pleine production lorsque la gamme a été complétée par des « six » de la série J. Ils étaient encore en pleine production lorsque la gamme a été complétée par les « six » en V de la série J. Cette série n’était déjà produite que dans certaines usines américaines – il s’agit donc d’un moteur purement « américain », mais né au Japon.
La base de tous les moteurs de la série est un bloc d’aluminium laminé dont l’angle entre les rangées de cylindres est de 60°. La distribution est assurée par une courroie dentée entraînant deux arbres à cames sans compensateurs hydrauliques – un arbre par tête de bloc.
Certaines des premières versions de ces moteurs (par exemple, J35A9) étaient équipées d’un système VTEC complet, qui modifie la hauteur de levée des soupapes d’admission pour les cylindres. La plupart des moteurs n’en sont pas équipés, bien que tous les composants VTEC soient installés dans l’entraînement, mais ils fournissent le mécanisme de désactivation des cylindres. Toutefois, les soupapes des 5e et 6e cylindres sont dotées d’un actionneur conventionnel. Parmi les moteurs à combustion interne de cette série, un seul est équipé de quatre arbres à cames et de déphaseurs, ainsi que d’un turbocompresseur – le constructeur l’a mis sur le marché il y a quelques années.
De manière caractéristique, tous les moteurs de la série J sont exclusivement montés transversalement. Les premiers modèles ont été produits avec un accélérateur mécanique, certaines versions ont reçu une géométrie d’admission modifiée, et les moteurs diffèrent également au niveau du taux de compression et de la conception de la culasse.
Caractéristiques techniques
1. Modification de base J35A1
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 3471 cm³ |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Puissance du moteur | 210 hp |
| Couple | 310 Nm |
| Bloc-cylindres | V6 en aluminium |
| Chef de cylindre | aluminium 24v |
| Diamètre du cylindre | 89 mm |
| Course du piston | 93 mm |
| Ratio de compression | 9.4 |
| Caractéristiques du moteur | SOHC |
| Hydrocompensateurs | non |
| Calage de la transmission | courroie |
| Régulateur de flamme | VTEC |
| Turbochargement | non |
| Quelle huile utiliser | 4,7 litres 5W-30 |
| Classe écologique | Euro 3 |
| Vie utile de l’exemple | 375 000 km |
2 Modifications de masse J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Volume exact | 3471 cm³ |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Puissance du moteur | 240 – 265 hp |
| Couple | 330 – 340 Nm |
| Bloc-cylindres | V6 en aluminium |
| Chef de cylindre | aluminium 24v |
| Diamètre du cylindre | 89 mm |
| Course du piston | 93 mm |
| Ratio de compression | 10 |
| Caractéristiques du moteur | SOHC |
| Hydrocompensateurs | non |
| Calage de la transmission | courroie |
| Régulateur de flamme | VTEC |
| Turbochargement | non |
| Quelle huile utiliser | 4,7 litres 5W-30 |
| Classe environnementale | Euro 3/4 |
| Vie utile de l’exemple | 350.000 km |
3. Modification du VCM : J35A7
| Caractéristique | Référence |
|---|---|
| Volume exact | 3471 cm³ |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Puissance du moteur | 245 hp |
| Couple | 325 Nm |
| Bloc-cylindres | V6 en aluminium |
| Chef de cylindre | aluminium 24v |
| Diamètre du cylindre | 89 mm |
| Course du piston | 93 mm |
| Ratio de compression | 10 |
| Caractéristiques du moteur | SOHC |
| Hydrocompensateurs | non |
| Calage de la transmission | courroie |
| Régulateur de flamme | VTEC |
| Turbochargement | non |
| Quelle huile utiliser | 4,7 litres 5W-30 |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 325 000 km |
4. modification puissante : J35A8
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Volume exact | 3471 cm³ |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Puissance du moteur | 285 hp |
| Couple | 350 Nm |
| Bloc-cylindres | V6 en aluminium |
| Chef de cylindre | aluminium 24v |
| Diamètre du cylindre | 89 mm |
| Course du piston | 93 mm |
| Ratio de compression | 11 |
| Caractéristiques du moteur | SOHC |
| Hydrocompensateurs | non |
| Calage de la transmission | courroie |
| Régulateur de flamme | VTEC |
| Turbochargement | non |
| Quelle huile utiliser | 4,7 litres 5W-30 |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 300 000 km |
Poids du moteur
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Poids du moteur | 205 kg |
Nous allons maintenant démonter le moteur J35A9 d’un volume de 3,5 litres. Ce moteur équipe le Honda Pilot, ainsi que le Ridgeline depuis 2006. Ses versions séparées ont été installées de 1998 à 2012 sur les Honda Legend et Odyssey. Il a également été utilisé sur les modèles Acura RL, TL et MDX.
Évaluation générale de la fiabilité du moteur J35A
En général, il s’agit d’une série de moteurs fiables. Cependant, elle est gâchée par un certain nombre de décisions infructueuses, appliquées sur certains modèles dans un souci d’écologie. Nous allons les décrire en détail.
Fuite du joint du VCM
Pratiquement un seul problème, typique de ces moteurs, se retrouve sur les modifications J35 avec désactivation des cylindres. Ces moteurs à combustion interne équipaient à l’origine les monospaces Odyssey, puis les crossovers et les berlines. La version du moteur que nous examinons n’est pas équipée de la désactivation des cylindres – seule la technologie VTEC est installée. Cependant, le VCM est présent sur le Pilot à traction avant et sur d’autres modèles produits depuis 2008 avec le moteur J35Z. Nous allons l’aborder en théorie.
Sur les moteurs à combustion interne commercialisés avant 2008, son bloc est directement placé dans la partie arrière de la tête du bloc droit, et après – dans la partie avant de la tête du bloc gauche. Quel que soit son emplacement, il est percé par la jauge de niveau d’huile. Sur la J35Z, les blocs sont montés à l’avant sur les deux culasses.
Le problème ici est trivial : une petite quantité d’huile commence soudainement à s’écouler par les joints. Il suffit d’ouvrir le capot pour s’en apercevoir : tout ce qui se trouve sous et à côté du bloc est recouvert d’huile.
Ignorer la fuite finira par endommager l’alternateur, comme c’est le cas pour les moteurs à combustion interne à partir de 2008, qui sont tout simplement inondés d’huile. Cela se traduit par une absence périodique et de courte durée de charge de la batterie. De plus, le joint peut rapidement expulser une grande quantité d’huile, ce qui entraînera un manque d’huile dans le moteur.
Le remplacement du joint du VCM est rapide et facile, mais seuls des doubles sont disponibles – les joints d’origine sont vendus avec le bloc. Il est préférable de les remplacer à l’avance tous les 80 à 100 000 kilomètres et d’en emporter un de rechange. D’autres problèmes de masse avec J35 n’ont en principe pas lieu d’être.
En général, le VCM sur ces moteurs est problématique, il est donc préférable de se tourner vers des variantes qui en sont dépourvues. Bien qu’il puisse être désactivé, il existe plusieurs méthodes mises au point par des personnes compétentes.
Défaillances du VCM
Malgré la fiabilité générale du VCM, les erreurs P3400 et P3497 peuvent se produire dans l’ECU. Elles indiquent que la pression d’huile n’est pas suffisante. Cela est souvent dû à des canaux obstrués dans les blocs. Mais cela arrive aussi par la faute du propriétaire de la voiture qui, au lieu de changer les joints, résout le problème à l’aide d’un produit d’étanchéité. Il s’agit généralement d’un dysfonctionnement du capteur de pression installé sur le bloc. Il est vendu séparément, mais les électrovannes ne sont achetées qu’avec le bloc, dont le prix commence à 550 dollars.
Fuites d’huile
Le joint d’étanchéité arrière du vilebrequin commence à fuir sur les moteurs anciens et usés. Il n’est pas facile de le remplacer : il faut abaisser le châssis et retirer la transmission, ce qui prend beaucoup de temps et d’efforts.
En outre, les fuites d’huile sont inévitables au niveau des joints des couvercles de soupapes et, beaucoup plus rarement, au niveau des joints d’étanchéité installés sur les puits de bougie. Il est recommandé de changer les joints à chaque fois que les soupapes sont réglées. Le joint situé sous le support du boîtier du filtre à huile fuit également au fur et à mesure que le kilométrage augmente.
Montants CIB
Le fonctionnement de ce V6 étant similaire à celui d’un moteur à 3 cylindres en ligne lorsqu’il tourne à bas régime, des vibrations accrues sont inévitables. Pour les minimiser, le moteur à combustion interne est monté sur 4 supports, dont les supports avant et arrière sont passifs (ils sont situés respectivement du côté du pignon de distribution et de l’entraînement de la boîte de vitesses). Les supports latéraux sont actifs et leurs propriétés d’amortissement sont modifiées par un signal de l’ECU. Leur durée de vie n’est pas négligeable, mais en cas de dysfonctionnement, vous devrez dépenser beaucoup : le support avant coûte aujourd’hui 540 dollars, le support arrière 300 dollars.
Soupape de ventilation
La soupape de ventilation du carter (17130RCAA02) est située près du réservoir d’huile. Si elle est coincée ou bouchée, elle augmentera la consommation d’huile ou provoquera des fuites d’huile en repoussant les joints d’étanchéité. La raison en est la pression élevée des gaz de carter. Le coût de la valve d’origine est d’environ 22 $, les analogues peuvent être trouvés trois fois moins chers.
Il est recommandé de changer la soupape tous les 80 000 kilomètres, ce qui est très simple. Cependant, il arrive souvent que l’ancienne valve soit fissurée lors de son remplacement et que sa partie reste dans le siège. Pour l’enlever complètement, il faut démonter le couvercle de la soupape.
Jets
Ce moteur est équipé d’injecteurs de carburant durables et sans problème. S’ils sont nettoyés tous les 100 000 kilomètres, le moteur sera beaucoup plus économique.
Vanne EGR
Tous les moteurs J35 sont équipés de soupapes EGR. La difficulté réside dans le fait que les gaz d’échappement pénètrent dans le système par la sortie installée derrière le convertisseur catalytique avant (le premier). Lorsque celui-ci commence inévitablement à se désagréger, la poussière de céramique est aspirée dans les cylindres. C’est pourquoi, dès le premier signe d’un problème avec le convertisseur catalytique, il faut le réparer.
Même si vous bouchez la vanne EGR, la poussière continuera à pénétrer dans les cylindres lorsque le moteur tourne et que la pédale d’accélérateur est relâchée. L’accélérateur est alors fermé, mais le moteur tourne, aspirant toute la poussière.
Réglage du jeu des soupapes
Sur le moteur à combustion interne J35, il est ajusté tous les 40 000 kilomètres, bien que le manuel d’entretien des voitures américaines spécifie une fréquence de 105 000 kilomètres. Comme sur la plupart des moteurs à combustion interne Honda, tout est simple, mais il faudra transpirer pour démonter le collecteur d’admission.
Le réglage des soupapes est simple : vous aurez besoin d’une clé, d’un tournevis et d’une jauge. Le jeu des soupapes d’admission est de 0,22 mm et celui des soupapes d’échappement de 0,3 mm, soit une tolérance de ±2 centièmes.
Le principe de fonctionnement du système VCM
Considérons le système VCM in absentia. Il assure la déconnexion du demi-bloc droit (arrière) avec les cylindres 1-2-3. En outre, dans certaines versions du moteur à combustion interne, le quatrième est également déconnecté, mais seulement en même temps que le troisième cylindre.
Tout cela est réalisé très simplement : en déconnectant les culbuteurs des soupapes d’admission et d’échappement sur les cylindres contrôlés. Le mécanisme lui-même est lié aux éléments de la technologie VTEC, dont les arbres à cames sont équipés de cames de travail au profil habituel, ainsi que de cames de ralenti de forme arrondie. Les culbuteurs sont de conception composite et leurs pièces sont fixées par des tiges en acier spécial.
La tête du bloc arrière a reçu 6 cames par cylindre, dont la moitié sont arrondies, roulées par le rouleau de culbuteur lorsque le système désengage le demi-bloc droit. La configuration de l’arbre sur les 5e et 6e cylindres est standard : avec trois cames et sans aucun composant VTEC.
Utilisation des cames de l’arbre à cames
Il s’agit d’un problème caractéristique des moteurs J35, même s’il apparaît rarement. Les spécialistes y voient la cause d’un durcissement insuffisant des cames, mais d’aucuns pensent que la cause de leur usure est la conséquence d’une forte violation de la valeur du jeu thermique des soupapes. L’hypothèse d’une charge excessive des cames n’est pas non plus exclue, puisqu’une came entraîne toute la paire de soupapes d’échappement du cylindre.
Par conséquent, lors du réglage des jeux, il est important de vérifier l’état des cames, en inspectant soigneusement les zones situées sur leurs arêtes. Cependant, vous ne pouvez tout inspecter en détail que si vous démontez les culbuteurs.
L’usure des cames est également détectée par le son : vous entendrez le claquement et le craquement caractéristiques du moteur en marche. En outre, les symptômes du problème peuvent être des interruptions dans le bon fonctionnement du moteur à combustion interne et une augmentation de la consommation de carburant, et avec l’usure dans l’huile d’échappement, des particules de poudre métallique seront visibles.
Le coût d’un nouvel arbre complet avec cames est de 280 $.
Défauts causés par le VCM
En désactivant les cylindres, il est évidemment possible d’économiser du carburant. Mais le nœud est problématique. Lorsque les cylindres sont désactivés (plus précisément, lorsque leurs soupapes ne sont plus ouvertes), les pistons continuent de bouger, c’est-à-dire que les gaz dans les chambres de combustion sont comprimés et qu’une dépression est créée. Par conséquent, les gaz et les vapeurs d’huile passent à travers les segments de piston. En outre, les cylindres à vide sont refroidis et, sous l’effet de tous ces facteurs, les segments de piston s’y logent. Vient ensuite la « surabondance d’huile », qui accélère l’endommagement du second catalyseur, et les bougies d’allumage sont couvertes de dépôts d’huile.
Les ingénieurs du constructeur ont mis au point un micrologiciel pour le VCM, qui désactive moins souvent les cylindres, mais il s’agit d’une demi-mesure. Certaines personnes habiles désactivent complètement ce système en trompant le capteur de température, à partir duquel l’ECU lit les données relatives à la température du moteur.
La courroie de distribution
Une courroie de distribution à dents très longues doit être remplacée après 105 000 kilomètres, bien que la réglementation américaine porte ce délai à 160 000 kilomètres. Lors du remplacement, il convient de se référer aux marques sur les poulies.
Le joint d’huile du vilebrequin avant et la pompe du système de refroidissement doivent également être remplacés conformément à la réglementation.
Ce moteur ne meurt que très rarement à cause d’une courroie de distribution défectueuse. Cependant, en cas de fortes gelées, le tendeur hydraulique de l’entraînement gèle souvent, ce qui a pour effet d’affaiblir la courroie. Au moment du démarrage, elle risque alors de sauter de quelques dents. Mais sur ce moteur, les pistons ne rencontrent pas les soupapes.
Les défauts graves des moteurs J35
Physiquement, la J35 ne s’use qu’après un kilométrage important, et aussi à cause des poussières de céramique qui s’envolent des pots catalytiques qui se détériorent. Il est également important de surveiller la qualité du carburant et de l’huile moteur. La capacité du carter n’étant que de 4,3 litres, il est très facile d’amener le moteur à manquer d’huile. En outre, l’huile doit être vidangée tous les 6 000 kilomètres.