Moteur Honda F20 2.0L

Caractéristiques du moteur Honda F20B/F20C

Paramètre	Valeur
Fabrication	Honda Motor Company
Marque du moteur	F20
Années de fabrication	1989-2009
Matériau du bloc-cylindres	aluminium
Système d’alimentation	injecteur
Type	rangée
Nombre de cylindres	4
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	88, 84 (F20C)
Diamètre du cylindre, mm	85, 87 (F20C)
Ratio de compression	9,0, 9,5, 11,0, 11,7
Cylindrée du moteur, cc	1997, 1998 (F20C)
Puissance du moteur, hp/rpm	90/6000, 110/5700, 110/5700, 115/5300, 131/5400, 133/6000, 133/5300, 133/5600, 136/5600, 152/6100, 180/7000, 200/7200, 240/8300, 250/8300
Couple, Nm/tr/min	150/3500, 150/3500, 150/3800, 172/4200, 178/4800, 179/3700, 179/5000, 180/4400, 184/4500, 186/5000, 192/5500, 197/6400, 208/7500, 218/7500
Carburant	95-98
Réglementation environnementale	–
Poids du moteur, kg	150 (F20B)
Consommation de carburant, l/100 km	– ville : 10,7, – autoroute : 6,8, – mixte : 8,6
Consommation d’huile, gr./1000 km	à 500
Huile moteur	5W-20, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50, 20W-20, 0W-40 (S2000), 5W-30 (S2000), 5W-40 (S2000), 5W-50 (S2000), 10W-30 (S2000), 10W-40 (S2000)
Quelle quantité d’huile dans le moteur, en litres	3.8, 4.8 (S2000)
La vidange est effectuée, km	10000 (mieux 5000)
La température de fonctionnement du moteur, deg.	90-95
La durée de vie du moteur, en milliers de kilomètres	– selon les données d’usine : -, en pratique : 300+
Tuning	– potentiel : 600+ (S2000), – sans perte de ressources : –
Moteur installé	Honda Accord, Honda Prelude, Honda S2000, Honda Torneo, Honda Ascot Innova, Rover 620i

Dépannage et réparation du moteur Honda F20

Le F20 a été lancé en septembre 1989 et est apparu pour la première fois sur l’Ascot et l’Accord. Ce moteur utilisait un bloc-cylindres en aluminium similaire aux autres moteurs F, avec une hauteur de 219,5 mm. Le moteur a un bloc-cylindres ouvert, avec un vilebrequin de 88 mm de course et des arbres d’équilibrage. Les bielles sont longues de 145 mm, les pistons ont un diamètre de 85 mm et leur hauteur de compression est de 31 mm. Honda obtient ainsi une cylindrée de 2 litres.

La culasse du F20 est à simple arbre à cames en tête (SOHC), mais à 16 soupapes. Le système VTEC n’est pas utilisé, dans la grande majorité des cas. Il existe également des versions avec une tête à double arbre à cames en tête. Le diamètre des soupapes d’admission est de 34 mm, celui des soupapes d’échappement de 29 mm. La distribution de la F20 est assurée par une courroie, qui doit être remplacée tous les 90 000 kilomètres. En cas de rupture de la courroie, le F20B ne déforme pas les soupapes, mais en cas de rupture en mode VTEC, il déforme les soupapes. Les soupapes du F20A se tordent également.

Sur ce moteur, il est nécessaire de régler les soupapes tous les 40 à 50 000 kilomètres. Le jeu des soupapes sur un moteur froid est de 0,24-0,28 mm à l’admission et de 0,28-0,32 mm à l’échappement.

Parmi les nombreuses modifications apportées aux moteurs F20 ordinaires, que nous avons décrites ci-dessous, il existe un moteur très intéressant et extrêmement inhabituel : le F20C. Malgré la présence de la lettre F dans la désignation, ce moteur est structurellement plus proche des moteurs K20A.
Il s’agit d’un moteur sportif développé pratiquement à partir de zéro, spécifiquement pour la Honda S2000, et qui a été mis en production en 1999. Il utilise un bloc-cylindres en aluminium, mais l’alésage du cylindre a été porté à 87 mm, les parois du cylindre sont en matériau FRM et la hauteur du bloc est de 224 mm. Les pistons sont forgés, avec une hauteur de compression de 29 mm et un taux de compression de 11,7 pour les JDM et de 11,0 pour le reste du monde, et elle utilise également ses propres bielles légères, d’une longueur de 153 mm. Un vilebrequin avec une course de piston plus courte de 84 mm a été monté à l’intérieur du bloc. Grâce à cela, il a été possible de réduire la course du moteur, de diminuer les vibrations et de se passer d’arbres d’équilibrage, tout en conservant un volume utile de 2,0 litres.

La culasse F20C, bien sûr, lui est propre, elle a un excellent blow-by, bien meilleur que la F20B. Cette culasse possède des orifices d’admission et d’échappement révisés, des soupapes plus grandes (36 mm à l’admission, 31 mm à l’échappement), des arbres à cames agressifs avec une phase de 300/298 et une levée de 12,65/11,66 mm, ainsi que des ressorts de soupapes rigides.

Contrairement au F20B, la distribution du F20C est assurée par une chaîne.

Ce moteur utilise son propre collecteur d’admission, un volant d’inertie léger (6,5 kg) et un collecteur d’échappement 4-2-1 en acier inoxydable. La puissance des injecteurs du moteur F20C standard est de 360 cm3. Le diamètre de l’accélérateur est de 62,5 mm.

Par rapport au F20B, le moteur F20C pèse 8 livres de moins et a des dimensions légèrement inférieures.

Grâce à tout ce qui précède, ainsi qu’à un certain nombre d’autres détails, ce moteur de 2 litres, en version JDM, développe 250 ch à 8300 tr/min et tourne jusqu’à une coupure de 8900 tr/min. Sans avoir recours à des systèmes de suralimentation, les ingénieurs de Honda ont retiré 125 ch par litre de cylindrée, ce qui constituait un record jusqu’en 2009, légèrement dépassé ensuite par la Ferrari 458 Italia.

Pour le reste du monde, la puissance de la S2000 a été réduite à 240 ch à 8300 tr/min.

Le moteur F20 faisait partie de la famille des moteurs F et avait plusieurs équivalents de cylindrée différente : le F18, le F22 et le F23. Parallèlement aux moteurs F, des moteurs sportifs de la série H (H22 et H23), très proches sur le plan technique, ont été produits.

Le moteur Honda F20 a été produit jusqu’en 2001, après quoi il a été retiré de la production et a commencé à produire le célèbre K20A. La version sportive F20C a été retardée plus longtemps, jusqu’en 2009. Depuis 2003, la F22C de 2,2 litres a été produite sur la base de la F20C.

Modifications du moteur Honda F20

• F20A – moteur avec une culasse à deux arbres. La puissance est de 152 ch à 6100 tr/min, le couple de 186 Nm à 5000 tr/min. Ce moteur équipe l’Accord et le Prelude.
• F20A2/F20A3/F20A6 est la version à SACT avec une culasse à SACT et un carburateur pour la Honda Accord. Sa puissance moteur est de 110 ch à 5700 tr/min et 150 Nm de couple à 3500 tr/min. Pour le F20A6, elle est de 90 ch à 6000 tr/min, 150 Nm de couple à 3500 tr/min.
• F20A4/F20A5/F20A7/F20A8 – analogue au F20A2, mais en version à injecteur pour les Honda Accord et Prelude de différents pays. Puissance 133 ch à 5600 tr/min, couple 180 Nm à 4400 tr/min.
• F20B est le pendant plus petit du H22A, sa tête est similaire au H22A4 avec des arbres à cames du Type S et est équipé d’un système VTEC. Le taux de compression est de 11 et le papillon des gaz de 62,5 mm. Le F20B a été utilisé dans la Honda Accord pour le marché japonais et la Honda Torneo. Les caractéristiques de puissance du F20B sont nettement supérieures à celles du F20A conventionnel, puisqu’il développe 200 ch à 7200 tr/min et 197 Nm de couple à 6400 tr/min.
  Le moteur F20B a une variante avec des arbres à cames simplifiés du JDM H22A Black top, avec un clapet de 60 mm, qui a été utilisé sur les voitures avec transmission automatique, produisant 180 ch à 7000 tr/min et 192 Nm de couple à 5500 tr/min.
• F20B3 – F20A analogique avec injection multipoint pour le marché européen.
• F20B6 – analogue du F20B3, mais son bloc est recouvert d’une culasse à arbre unique avec VTEC.
• F20C est un moteur sportif pour la S2000. Il est décrit au début de l’article.
• F20Z1 – analogue du F20A à arbre unique pour l’Europe.
• F20Z2 – analogue du F20Z1 avec des pistons dont le taux de compression est abaissé à 9, avec d’autres arbres à cames et micrologiciels.

Problèmes et inconvénients des moteurs Honda F20B/F20C

Les moteurs F20A/F20Z et F20B sont techniquement très similaires aux H22A et H23A, et leurs problèmes sont également les mêmes. Vous pouvez en apprendre davantage à leur sujet ici.
De plus, sur le F20B, le régime peut commencer à flotter à cause du COC.

Le moteur de la S2000 est très différent et a ses propres problèmes :

1. 1. Problème de tendeur de chaîne de distribution de la transmission. Un bruit parasite au démarrage et au ralenti indique qu’il faut le remplacer. Ce problème survient généralement après 100 à 150 000 kilomètres, mais il peut survenir plus tôt
   2. Problème de détendeur. En raison d’un manque d’huile ou d’un régime trop élevé, il peut y avoir une destruction des bagues de retenue, ce qui entraîne des conséquences désastreuses (achat d’un nouveau moteur). Il est préférable de les remplacer en même temps que les sécheurs par des sécheurs raffinés provenant de S2000 restylées (après 2003).
   3. Combustion d’huile. Elle est courante pour ces moteurs et peut atteindre 1 litre pour 1000 km. Il est très probable qu’il faille changer les bouchons d’huile et les bagues, mais le diagnostic exact sera établi lors de l’autopsie.

Pour le moteur F20C est très important d’utiliser de l’huile de qualité et de le changer à temps, alors vous serez en mesure de retarder l’apparition de nombreux problèmes. La ressource du moteur Honda S2000 est assez élevé, comme pour une haute force atmosphérique et peut passer plus de 200 mille kilomètres, si vous l’entretenez à temps et utiliser des fluides de travail de qualité.

Mise au point du moteur Honda F20B/F20C

Atmosphérique

Le réglage du F20B peut commencer par l’installation d’une tête H22A et de tous les accessoires de ce moteur. Cela donnera l’effet, mais trop de bidouillages, et le résultat sera toujours moins bon que sur le moteur 2,2 litres. Mais si vous voulez, faites-le. La mise au point de la tête est similaire à celle du H22A.

Raffiner les moteurs à arbre unique est une perte de temps et d’argent ; il faut alors passer à un moteur plus puissant ou à une autre voiture.

Pour le moteur F20C, vous pouvez faire l’habituelle admission à froid + échappement droit + réglage. Vous obtiendrez ainsi une puissance d’environ 10 ch.
Si ce n’est pas suffisant, et ce n’est pas suffisant, il faut faire un portage de la culasse avec l’installation de guides en bronze, de ressorts rigides, de soupapes de réglage (+1 mm à l’admission et taille stock à l’échappement), de plaques en titane. Mettez un papillon de 50 mm à l’admission, un spider 4-2-1 à l’échappement avec un échappement de 76 mm. Vous aurez besoin d’arbres à cames diaboliques, de pignons coupés, de pistons avec un taux de compression de ~14, d’injecteurs performants de l’ordre de 550 cc, d’un volant moteur léger, d’un EMS AEM brain et d’un carburant sport. Cela produira plus de 300cv au volant.

Pour obtenir près de 300hp aux roues, vous avez besoin d’autant de portage que possible, un 2,2 litres stroker kit avec un vilebrequin de 90,7mm de la F22C et bielles de la même.

F20C Turbo

Pour obtenir 300 ch sans trop de problèmes, il suffit d’acheter un kit de compresseur à monter sur un moteur de base. Pour 400+ ch vous avez besoin d’une turbine et vous pouvez également souffler dans le moteur de stock, avec un bon réglage, il tient même 600-700 ch, mais la tête est préférable de raffiner et de remplacer les soupapes avec des plaques sur le réglage. Pour la suralimentation, il est possible d’utiliser un kit turbo basé sur la Garrett GT3071R ou une turbine similaire. Cela est suffisant pour obtenir moins de 500 ch au volant avec de l’eau et du méthanol.

Cote du moteur F20B / F20C : 4 / 5