Moteur Honda D17A 1.7

Spécifications du moteur Honda D17A

Dépannage et réparation du moteur D17A de Honda

En 2000 est apparu le moteur D17A, le plus gros de la série D, qui comprend également les D12, D13, D14, D15 et D16. Malgré l’augmentation de la cylindrée, ce moteur est 8 % plus léger que le D16. Le bloc-cylindres du D17 est renforcé, mais il a la même hauteur que celui du D16 – 212 mm. À l’intérieur du bloc, on trouve un vilebrequin d’une course de 94,4 mm, des pistons de conception nouvelle, dont la hauteur de compression est de 30 mm, et la longueur des bielles de 137 mm. Grâce à ces améliorations, le volume utile est passé à 1,7 litre.

Une culasse mono-soupape à SACT et 16 soupapes, avec des conduits d’admission révisés et des chambres de combustion modifiées, a été installée sur le bloc.

Le collecteur d’admission a également été remplacé par un nouveau collecteur en plastique optimisé pour les régimes moyens. Un nouveau collecteur d’échappement a été installé sur le D17A, et un nouveau convertisseur catalytique a été utilisé pour améliorer le respect de l’environnement.

La distribution est assurée par une courroie plus étroite que sur le D16A. La courroie de distribution du D17A doit être remplacée après 100 000 km. En cas de rupture, les soupapes peuvent être endommagées, mais dans certains cas, tout se termine sans problème.

Le réglage des soupapes sur le D17A est nécessaire tous les 40 000 km. Jeu des soupapes à froid : pour les soupapes d’admission 0,18 – 0,22 mm, pour les soupapes d’échappement 0,23 – 0,27 mm.

Le D17 a été produit jusqu’en 2007, après quoi il a été remplacé par le R18A, plus moderne.

Modifications du moteur Honda D17

1. D17A – Modification japonaise avec un taux de compression de 9,9 et un système VTEC. La puissance est de 132 ch à 6300 tr/min, le couple de 160 Nm à 4800 tr/min. Il a été installé dans la Honda Civic 7.
2. D17A1 – moteur sans VTEC, taux de compression 9,5, puissance 117 ch à 6100 tr/min, couple 149 Nm à 4500 tr/min. Utilisé dans la Civic.
3. D17A2 – modèle pour l’Amérique du Nord, équipé du système VTEC, taux de compression 9,9, puissance 129 ch à 6300 tr/min, couple 154 Nm à 4800 tr/min. Présent sur les Civic, Stream, FR-V et Acura EL.
4. D17A5 – Moteur VTEC. Contrairement au D17A2, il utilise un catalyseur différent. La puissance est de 132 ch à 6300 tr/min, le couple de 155 Nm à 4800 tr/min. Utilisé sur les Honda Civic et Stream.
5. D17A6 – moteur avec système VTEC-E, axé sur l’économie de carburant. Taux de compression 9,9, puissance 119 ch à 6100 tr/min, couple 150 Nm à 4500 tr/min. Il équipe le coupé Civic.
6. D17A7 est un moteur à essence. Il diffère par les soupapes d’admission et d’échappement, les bielles, le taux de compression 12,5. Puissance 101 ch à 6100 tr/min, couple 133 Nm à 4000 tr/min. Il a été installé sur la Honda Civic GX.
7. D17A8 – sans VTEC, convertisseur catalytique comme sur D17A9, taux de compression 9,9, puissance 117 ch à 6100 tr/min, couple 149 Nm à 4500 tr/min. Il a été utilisé dans la Civic européenne.
8. D17A9 – D17A2 européen, puissance 125 ch à 6300 tr/min, couple 145 Nm à 4800 tr/min.
9. D17Z2 – D17A1 analogue pour le Brésil.
10. D17Z3 – analogue du D17A pour le Brésil.

Problèmes et inconvénients du moteur Honda D17A

Ce moteur ne présente pas d’inconvénients notables, et tous ses problèmes sont liés à son âge et à son usure. Parmi les inconvénients, il convient de noter la difficulté à démarrer en cas de fortes gelées (-20 ° C et moins). Dans de telles conditions, les condensateurs de l’unité de commande peuvent geler et, jusqu’à ce que l’unité soit réchauffée, la voiture peut ne pas démarrer immédiatement. Parfois, le remplacement des condensateurs par des nouveaux permet d’éliminer complètement ce problème.

Le joint de culasse peut également présenter une fuite, après quoi il est recommandé de remplacer les bagues d’huile, les joints et d’autres pièces. Le meulage de la culasse peut également s’avérer nécessaire.

En général, il est important de surveiller l’état du moteur, d’effectuer régulièrement et qualitativement son entretien, il fonctionnera alors sans problème.

Mise au point du moteur Honda D17

D17A atmosphérique

L’option de réglage la plus judicieuse pour le D17A consisterait à le remplacer par un K20A ou à l’échanger contre une voiture plus puissante. Toute amélioration majeure des performances coûtera généralement plus cher qu’un échange de moteur. Cependant, si vous souhaitez augmenter la puissance de ce moteur, vous aurez besoin d’une admission froide, d’un accélérateur agrandi (ou modifié en usine), d’un arbre à cames Crower Stage 2 avec les ressorts et pignons appropriés, d’un échappement de 63 mm, d’un collecteur 4-2-1 et d’un Hondata. Il est également utile d’installer un collecteur d’admission d’un D16Y8 et de réaliser un portage de la tête. Ces modifications permettront d’atteindre plus de 150 ch, mais le coût sera important.

D17B Turbo

Au lieu d’un réglage atmosphérique coûteux, vous pouvez envisager une autre option onéreuse – l’achat d’un kit de turbocompresseur ou son assemblage indépendant sur la base d’une turbine Garrett T25 ou similaire. Ce kit est généralement complété par un système d’admission et d’échappement à froid d’un diamètre de 63 mm. Il n’est pas recommandé d’augmenter considérablement la puissance du moteur de série, la limitant à environ 200 ch lors d’une mise au point normale pour garantir la sécurité. Pour augmenter encore la puissance, il faudra abaisser le taux de compression, installer des pièces forgées et dépenser encore plus.

RAPPROCHEMENT DU MOTEUR : 4.