Moteur Honda D16A (B, V, W, Y, Z) 1,6 l

Caractéristiques du moteur Honda D16

Honda Civic D16A défauts et réparation du moteur ( B, V, W, Y, Z )

Honda D16Le moteur D16 (ci-après D16A, car il est le représentant le plus massif de la série) fait partie de la famille des moteurs Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) et est le même que le 1,5 litre D15, qui a augmenté la course du piston de 84,5 mm à 90 mm, la hauteur du bloc-cylindres, respectivement, a augmenté à 212 mm (sur D15B 207,5 mm). Les culasses sont à la fois à double arbre DOHC et à simple arbre SOHC, comme sur le D15B. Sinon, le même moteur, sur un bloc-cylindres en aluminium, avec une courroie de distribution (remplacement de la courroie de distribution tous les 100.000 km), sans hydrocompensateurs (le réglage des soupapes sur le D16A s’effectue tous les 40.000 km), la durée de vie moyenne d’un tel moteur est d’environ 300.000 km.

Modifications du moteur Honda D16

• D16A1 – le premier moteur, tête DOHC à deux arbres avec 16 soupapes, soupapes d’admission 30 mm, soupapes d’échappement 27 mm, taux de compression 9,3, puissance 115 chevaux. À partir de 1988, les pistons ont été remplacés, le taux de compression est passé à 9,5 et la puissance a atteint 120 chevaux. La production a débuté en 1986 et les moteurs ont été montés sur l’Acura Integra pour le marché américain. La production a été arrêtée en 1989.
• D16A3 – analogue au D16A1 pour l’Acura Integra australienne.
• D16A6 – moteur 16 soupapes avec un arbre SOHC, phase 222/224, soupape d’admission 29 mm, soupape d’échappement 25 mm, taux de compression 9,1, injecteurs 235 cc, puissance 107-110 hp. Production : 1988-1996
• D16A7 – D16A6 analogique sans catalyseur, taux de compression 9,6, 119 ch. Production : 1988-1995
• D16A8 – 16V DOHC, taux de compression 9.5, 120 ch. Production : 1988-1997
• D16A9 – analogique D16A8 sans catalyseur, 126-130 ch. Production : 1988-1995
• D16B2 – Dvs 16 soupapes avec tête SOHC à arbre unique, taux de compression 9,4, injecteurs 190 cc, 115 ch. Production : 1997-2001
• D16B5 – 16 soupapes à SACT, taux de compression 12,5, système de distribution variable VTEC-E, 106 ch. Produit de 1988 à 1996.
• D16B5 – 16 soupapes SACT, degré 12,5, système VTEC-E, puissance 106 ch.
• D16B6 – 16V SOHC, taux de compression 9,6, puissance 114 ch. Produit en 1999.
• D16V1 – moteur pour Civics européennes, 16 soupapes avec un arbre à cames, VTEC-E, taux de compression 10,4, puissance 109 ch. Production : 1999-2005
• D16W1 – 16V SOHC, taux de compression 9,6, 103 ch. Production : 1999-2006. Utilisé dans le Honda HRV.
• D16W3 – 16V SACT, taux de compression 10,4, 116 ch. Production 1998-2001.
• D16W4 – 16V SACT, VTEC, taux de compression 9,6, injecteurs 190 cc, 125 ch. Production : 1998-2001
• D16W5 – D16W4 analogique avec VTEC-E, 124 ch. Produit de 2000 à 2006, pour le Honda HRV.
• D16W7 – tête simple, VTEC-E, taux de compression 10,9, 115 ch. Production : 2001-2007
• D16W9 – SACT à 3 étages VTEC, 130 ch. Années de production : 2001-2005
• D16Y1 – SACT VTEC, taux de compression 9,3, puissance 131 ch. Production de 1992 à 1995
• D16Y3 – simple arbre avec un arbre à cames provenant de D16A6, taux de compression 9,4, puissance 113 ch. Produit de 1995 à 1997.
• D16Y4 – analogue du D15Y3 avec un arbre à cames différent, 120 ch. Produit de 1996 à 2000.
• D16Y5 – analogue du D16Y3 avec VTEC-E, soupapes d’admission 30 mm, soupapes d’échappement 26 mm, injecteurs 190 cc, puissance de 115 ch. La version VTi développait 127 ch. Production : 1996-2000
• D16Y7 – analogue du D16Y3 avec un arbre différent, soupapes d’admission de 30 mm, soupapes d’échappement de 26 mm, injecteurs de 180 cc, 107 ch. Production : 1996-2000
• D16Y8 (D16Y6) – SOHC VTEC, arbre 246/230 phases, soupapes d’admission de 30 mm, soupapes d’échappement de 26 mm, pistons modifiés, taux de compression de 9,6, injecteurs de 240 cm3, 127 ch. Production : 1996-2000
• D16Y9 – analogue du D16Y4 avec un arbre à cames différent, puissance 107-111 ch. Production : 1996-2000
• D16Z5 – analogue de D16A9 avec convertisseur catalytique, puissance 124 ch. Production : 1989-1992
• D16Z6 – SOHC VTEC, soupapes d’admission 30 mm, soupapes d’échappement 26 mm, phase de l’arbre 244/228, taux de compression 9,2, injecteurs 235 cc, puissance 125 ch. Production : 1992-1996
• D16Z7 – analogue D16Z6 avec taux de compression 9,6, puissance 127 ch. Produit de 1996 à 2000
• D16Z9 – SOHC VTEC, taux de compression 9,3, 130 ch. Production : 1994-1995
• SOHC ZC – VTEC, taux de compression 9,2, 130 ch. Produit de 1991 à 1995
• DOHC ZC – culasse à deux arbres, taux de compression 9,3, en 1988 remplacement du piston, le taux est passé à 9,5, puissance 100 ch sur carburateur, 115-130 ch sur les variantes à injecteurs. Produit de 1984 à 1995.

Les points faibles du D16, les défauts et leurs causes

1. Poulie de vilebrequin. Les poulies de vilebrequin cassent souvent sur le D16, le problème est résolu, selon la façon dont cela s’est produit, du remplacement de la poulie au remplacement du vilebrequin.
2. Régimes nageurs. Le phénomène n’est pas fréquent, mais il arrive, la cause typique est un encrassement du capteur (valve) de papillon et de ralenti. Un nettoyage permettra d’économiser, si cela ne sert à rien, regardez la sonde à oxygène (sonde lambda).
3. Collecteur d’échappement. Un bruit de diesel sur un D16 est le signe d’une fissure dans le collecteur d’échappement, à vérifier. La soudure ne sauvera pas, éclatera à côté, chercher un collecteur contractuel ou des alternatives.

En outre, sur D16 meurent souvent tramblers, le moteur commence à tressaillir, toutes sortes de terne, refuser de démarrer et ainsi de suite. Les sondes lambda ne sont pas trop durables, le capteur de pression d’huile peut occasionnellement fuir, en principe, le moteur lui-même n’a pas d’inconvénients significatifs et avec un entretien approprié, fiable comme un marteau, et la majeure partie des problèmes associés à l’âge du moteur. Ressource D16 est décent, jusqu’à 250 mille kilomètres de problèmes ne devraient pas être, verser de l’huile bonne et fonctionnera longtemps et sans problème.

Réglage du moteur Honda D16A ( B, V, W, Y, Z )

Atmosphérique. Turbine

Le D16A n’est pas très différent du D15B en ce qui concerne la mise au point, il y a des arbres à cames sport pour les moteurs D, des kits de compresseur, des kits de turbo, vous le nommez, sur le marché

RAPPROCHEMENT DES MOTEURS : 4+