Moteur Honda D15B (A, Y, Z) 1,5 litre

Caractéristiques du moteur Honda D15

Honda Civic D15B (A, Y, Z) dépannage et réparation du moteur

Moteur D15 – est un représentant d’un litre et demi de la série D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) des moteurs Honda, qui est basé sur un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises en fonte, arbre à cames un, mais le nombre de soupapes 8, 12 ou 16 (en fonction de la modification), le plus populaire et dvs série D15 – D15B 16 soupapes. La distribution est assurée par une courroie, qui est remplacée tous les 100 000 kilomètres ; en cas de rupture de la courroie, le D15B a des soupapes tordues. Il n’y a pas d’hydrocompensateur, le réglage des soupapes est effectué tous les 40 000 kilomètres. Le jeu des soupapes du D15B est de 0,2 mm pour les soupapes d’admission et de 0,25 mm pour les soupapes d’échappement. Système d’alimentation en carburant – injecteur (les premiers modèles étaient à carburateur), avec le temps il y a eu un système de distribution à phase variable VTEC sur les soupapes d’admission.

Depuis 2002, ce moteur a été remplacé par le L15.

Pour en savoir plus sur l’évolution du D15 dvs, lisez ce qui suit.

Modifications du moteur Honda D15

• D15A1 – le premier moteur de la série, carburé, 12 soupapes, taux de compression 9,2, puissance 76 ch. La production a été arrêtée en 1987.
• D15A2 – version 8 soupapes avec un taux de compression de 10 et 60 ch. La production a été arrêtée en 1987
• D15A3 – Moteur 12 soupapes avec injecteur, taux de compression 8,7, 91 et 99 ch. La production a cessé en 1987
• D15B – Moteur 16 soupapes à carburateur (Dual Carb), plus tard à injecteur, taux de compression 9,2, 103 ch. Produit de 1988 à 2001. (Le moteur le plus massif de la série)
• D15B VTEC – analogue de l’injecteur D15B avec système de calage variable des soupapes VTEC, taux de compression 9,3, puissance 130 ch. Il a été produit de 1992 à 1998. Depuis 1995, une version avec VTEC à 3 étages a été produite.
• D15B2 – moteur injecteur 16 soupapes, CBC de D15B1, taux de compression 9,2, 92 ch. Produit de 1988 à 1995.
• D15B3 – Moteur 16 soupapes avec carburateur, taux de compression 9,2, puissance 106 ch. Produit de 1988 à 1996.
• D15B4 – analogue au D15B3 avec double carburateur, puissance 101 ch. La production a commencé en 1989 et s’est terminée en 1993
• D15B5 – bloc-cylindres et culasse modifiés, VTEC-E.
• D15B6 – moteur 8 soupapes à injecteurs, CBC du D15B1, taux de compression 9,1, 62/72 ch. Produit de 88 à 91.
• D15B7 – Moteur 16 soupapes à injecteur, Cylinder de D15B6, taux de compression 9,2, 103 ch. Produit de 1992 à 2000.
• D15B7 – Injecteur 16V, taux de compression du D15B6, 103 ch.
• D15B8 – Moteur à injecteur, 8 soupapes, fréon de D15B6, taux de compression 9,1, 71 ch. Produit de 1992 à 1995.
• D15Z1 – Moteur 16 soupapes, injecteur, VTEC-E modifié, culasse différente, taux de compression 9,3, 90 ch. Sur la chaîne de montage de 92 à 95.
• D15Z4 – moteur 16 soupapes avec pistons et culasse modifiés, puissance de 90 à 105 ch. Années de production : 1994-2000.
• D15Z6 – analogue D15Z4, tête modifiée, VTEC, taux de compression 9,6, puissance 114 ch. Production de 1995 à 2000.
• D15Z7 – D15Z6 analogique, système Lean Burn, système VTEC modifié, 130 ch. Produit de 1996 à 1999.
• D15Z7 – D15Z6 analogique, système Lean Burn, système VTEC modifié, 130 ch.
• D15Z8 – D15Z6 analogique, système VTEC légèrement décalé, tête de bloc légèrement modifiée. Produit de 1997 à 2000.
• D15Z8 – analogue du D15Z6, système VTEC légèrement décalé, tête de bloc légèrement modifiée.
• D15Y3 – moteur 16 soupapes, injecteur, sans VTEC, 117 ch. Production : 2001-2006
• D15Y4 – analogue du D15Y3 avec VTEC-E.

Les points faibles du D15, les défauts et leurs causes

1. Poulie de vilebrequin. Les poulies de vilebrequin cassent souvent sur le D15B, le problème est résolu en fonction de la façon dont il est arrivé, du remplacement de la poulie au remplacement du vilebrequin.
2. Régimes nageurs. Le phénomène est peu fréquent, mais il arrive, la cause typique est la contamination du capteur (valve) du papillon des gaz et du ralenti. Un nettoyage permettra d’économiser, si cela n’aide pas, il faut regarder du côté de la sonde à oxygène (sonde lambda).
3. En outre, sur D15B souvent mourir tramblers, le moteur commence à tressaillir, toutes sortes d’ennui, refuser de démarrer et ainsi de suite. Les sondes lambda ne sont pas trop durables, le capteur de pression d’huile peut périodiquement fuir, en principe, le moteur lui-même n’a pas de défauts importants et avec un entretien approprié est fiable comme un marteau, et la majeure partie des problèmes associés à l’âge du moteur. Ressource D15B décent, jusqu’à 250 mille kilomètres de problèmes ne devraient pas être, versez une bonne huile et fonctionnera longtemps et sans problème.
   

   Réglage du moteur Honda D15B (A, Z, Y)

   Atmosphérique

   Versions végétales de D15 tuning est simple : mis et ported culasse de D15B VTEC 130 fort, canaux sont combinés, organisé simple admission à froid, 60 mm throttle, récepteur de sport, arbre à cames mal de D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, etc.) avec phase 272+, ressorts, pignon coupé, échappement sur 51 mm tuyau avec araignée 4-2-1, tout le tinsel est réglé sur Janvar. A la sortie on obtiendra plus de 160 cv, on peut mettre l’arbre poslehe, spider 4-1 et l’ami 4-throttle intake de Toyota Levin avec notre D15B, résultat on obtiendra encore plus de puissance, des régimes prohibitifs, il faudra travailler sur l’équilibrage…. En général, beaucoup d’argent sera enterré, et au final nous aurons une caisse, pas tout à fait adaptée à un usage urbain et pas trop rapide.

   Turbine sur D15B (A, Z, Y)

   C’est une assez bonne option pour augmenter la puissance d’un D15B standard, en cherchant un kit turbo peu coûteux avec intercooler, accrocher un piston standard, pompe valbro 255, injecteurs 440 ss, échappement sur tuyau de 63 mm, réglage sur Yanvar (ou ce qui est plus pratique), au final on ne souffle pas plus de 0,5 bar et on obtient environ 200 cv. Avec le temps, un tel moteur (sur un piston standard) tombe en ruine, nous le remplaçons par un moteur contractuel D15B et continuons à rouler.

   Bien sûr, on peut mettre un piston forgé sur un plus petit degré, souffler plus, mais sur un volume et demi, on n’en est pas loin et presser fanatiquement les derniers jus n’est pas rationnel. Si vous voulez vraiment de la puissance, vous serez sauvé par la soudure du moteur B20 avec sa turbocompression ultérieure.

   NOMBRE DE MOTEURS : 4+