Les moteurs Honda de la série B18 sont des groupes motopropulseurs légendaires, appréciés pour leur fiabilité, leurs performances et leurs possibilités de réglage. Il existe deux types principaux dans cette série : le B18B, axé sur une puissance stable sans VTEC, et le B18C, équipé de VTEC et d’un taux de compression plus élevé, ce qui augmente la puissance. Les moteurs B18 ont été installés dans des modèles Honda tels que la Civic, l’Integra, l’Orthia et d’autres. Vous trouverez ci-dessous les caractéristiques techniques de chacune des modifications.
Caractéristiques techniques du moteur Honda B18B 1.8
Modifications : B18B1, B18B2, B18B3, B18B4
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Volume exact | 1834 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance du moteur | 130 – 145 hp |
| Couple | 165 – 175 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium, 4 cylindres en ligne |
| Chef de bloc | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 89 mm |
| Ratio de compression | 9.2 |
| Caractéristiques | DOHC |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Courroie |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | No |
| Huile moteur | 4.0 litres 5W-30 |
| Classe écologique | Euro 3 |
| Exemple de durée de vie utile | 300 000 km |
Selon le catalogue, le poids du moteur est de 125 kg.
Application du moteur
Le moteur B18B a été installé sur les modèles suivants :
- Honda Civic 5 (EG) – 1992-1995.
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
- Honda Domani 1 (MA) – 1992-1996.
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
- Honda Orthia 1 (EL) – 1996-1999.
Spécifications du moteur Honda B18C 1,8 litre
Modifications communes : B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Volume exact | 1797 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance du moteur | 170 – 190 hp |
| Couple | 170 – 175 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium, 4 cylindres en ligne |
| Chef de bloc | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 87.2 mm |
| Ratio de compression | 10 – 10.8 |
| Caractéristiques | DOHC, VTEC |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Courroie |
| Régulateur de vitesse | VTEC |
| Turbochargeur | Non |
| Huile moteur | 4.0 litres 5W-30 |
| Classe écologique | Euro 3 |
| Vie utile de l’exemple | 325 000 km |
Le poids du moteur selon le catalogue est de 120 kg.
Modifications Type R : B18C, B18C5, B18C6, B18C7
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Volume exact | 1797 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance du moteur | 190 – 200 hp |
| Couple | 175 – 185 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium, 4 cylindres en ligne |
| Chef de bloc | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 87.2 mm |
| Ratio de compression | 10.6 – 11.1 |
| Caractéristiques | DOHC, VTEC |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Courroie |
| Régulateur de vitesse | VTEC |
| Turbochargeur | Non |
| Huile moteur | 4.0 litres 5W-30 |
| Classe écologique | Euro 3 |
| Vie utile de l’exemple | 275 000 km |
Application du moteur Honda B18C
Le moteur B18C a été installé dans les modèles suivants :
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
Conception et réparation du moteur Honda B18C B18B
Les légendaires moteurs Honda B18 ont été commercialisés en 1990, ils appartenaient à la non moins légendaire série B, au sein de laquelle les moteurs suivants ont également été produits : B16, B17 et B20. Le bloc-cylindres du B18 est en aluminium et a une hauteur de 212 mm et un diamètre de 81 mm. À l’intérieur de ce bloc est placé un vilebrequin avec une course de piston de 89 mm et une longueur de bielle de 137 mm. La hauteur de compression des pistons du B18 est de 30,1 mm. L’ensemble donne une cylindrée de 1,83 litre.
Le bloc est recouvert d’une culasse 16 soupapes à double arbre à cames en tête sans VTEC pour le B18B et avec VTEC pour le B18C. Vous trouverez ci-dessous la description de toutes les versions des moteurs.
En 1994, le moteur B18C a été introduit, caractérisé par un vilebrequin avec une course de 87,2 mm, des bielles légères de 138 mm, de nouveaux pistons, des injecteurs d’huile, une tête avec VTEC, une admission et un échappement modifiés. Les différences sont détaillées ci-dessous.
Entraînement par courroie de distribution. Le remplacement de la courroie de distribution des B18C et B18B est nécessaire tous les 100 000 km. En cas de rupture de la courroie, les soupapes sont le plus souvent tordues.
Le réglage des soupapes sur B18B est nécessaire tous les 40 000 km. Jeu des soupapes sur un moteur froid : admission 0,08-0,12 mm, échappement 0,16-0,20 mm. Jeu des soupapes sur le B18C : admission 0,15-0,19 mm, échappement 0,17-0,21 mm.
La production des B18B et B18C s’est poursuivie jusqu’en 2001, date à laquelle ils ont été remplacés par le K20.
Modifications du moteur Honda B18
- Le B18A1 est la version normale sans VTEC pour le marché nord-américain. Taux de compression 9,2, puissance 132 ch à 6000 tr/min, couple 164 Nm à 5000 tr/min. Elle a été installée sur l’Acura Integra. Pour le Japon, le moteur B18A1 développait 142 ch à 6500 tr/min, 178 Nm de couple à 6100 tr/min. La version JDM se trouve sur la Honda Integra.
- B18B1 – amélioration du B18A1, avec remplacement du filtre à air, modification de l’angle des injecteurs de carburant et refonte de l’unité de contrôle. La puissance est de 142 ch à 6300 tr/min, le couple de 172 Nm à 5200 tr/min. Le moteur a été utilisé sur Integra, Domani, Orthia.
- B18B2 – B18B1 pour l’Australie.
- B18B3 – Moteur Civic pour l’Afrique du Sud et le Moyen-Orient. Puissance 130 ch à 6000 tr/min, couple 167 Nm à 5000 tr/min.
- B18B4 – Moteur Civic pour l’Afrique du Sud et le Moyen-Orient. Puissance de 140 ch à 6200 tr/min, couple de 171 Nm à 4900 tr/min.
- Le B18C est un moteur sportif qui a peu de choses en commun avec le B18B. Il est équipé du système VTEC, d’un collecteur d’admission à deux étages, l’angle des injecteurs a été modifié, des arbres à cames à phase effective 230/227, levée 10,6/9,4 mm ont été utilisés. Le bloc de ce moteur est constitué d’un vilebrequin d’une course de 87,2 mm, de bielles légères de 137,9 mm, de pistons légers avec un taux de compression de 10,6 et d’injecteurs d’huile. Ce moteur est un analogue du B18C1, mais avec un taux de compression plus élevé. La puissance du B18C est de 180 ch à 7200 tr/min, le couple est de 171 Nm à 6200 tr/min, et la coupure se fait à 8000 tr/min. Il a été installé sur la Honda Integra SiR japonaise.
- Le B18C Type-R est un B18C modifié et un analogue du B18C5 avec un taux de compression de 11,1. Sa puissance est de 200 ch à 8000 tr/min et son couple de 186 Nm à 7200 tr/min. Le B18C 98 Spec R utilisait un collecteur d’échappement 4-1. Ce moteur a été utilisé sur la Honda Integra Type R.
- Le B18C1 est le moteur de l’Integra GS-R nord-américain. Il est analogue au B18C japonais, mais le taux de compression est réduit à 10. La commutation VTEC s’effectue à 4400 tr/min, la commutation du collecteur d’admission à 5800 tr/min. La puissance du moteur de l’Acura Integra GS-R est de 170 ch à 6300 tr/min, le couple de 145 Nm à 4800 tr/min.
- Le B18C2 est l’analogue du B18C1 pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande. On le trouve sur l’Integra VTi-R.
- B18C3 – analogue du B18C1 pour l’Asie. Ce moteur a été installé sur l’Integra.
- B18C4 – Analogue européen du B18C1. Le moteur a été installé sur les Honda Civic et Prelude.
- B18C5 – B18C1 modifié pour l’Integra Type R américain. Ce moteur a de nouveaux pistons pour un taux de compression de 10,6 avec des alésages plus profonds, des bielles légères, de nouveaux arbres à cames (phase effective 240/235, levée 11,5/10,5 mm), le passage VTEC est décalé à 5700 tr/min, le portage des canaux d’admission et d’échappement a été effectué, les soupapes d’admission ont été allégées en raison d’une tige légèrement plus fine et d’une tête légère. Des ressorts de soupapes doubles ont également été utilisés, une plaque de papillon plus large de 62 mm (60 mm sur le B18C1), des bougies différentes, un nouveau collecteur d’admission et un système d’échappement plus droit sur un tuyau de 57 mm. En conséquence, la puissance est passée à 195 ch à 8 000 tr/min et le couple à 176 à 7 500 tr/min. La coupure a été déplacée à 8400 tr/min.
- Le B18C6 est l’équivalent européen du B18C Type R, qui était utilisé dans la Honda Integra Type R.
- Le B18C7 est l’équivalent australien du B18C Type R, utilisé sur la Honda Integra Type R.
Les problèmes et défauts des moteurs Honda B18C/B18B
Exactement comme son cadet de 1,6 litre, le B16A/B16B, il n’y a pas de défauts de conception ou de lacunes ici, ce moteur était l’un des meilleurs moteurs Honda, avait une grande fiabilité, tout en ayant beaucoup de puissance. Mais le temps fait son œuvre, et tous ces moteurs sont usés depuis longtemps, la ressource a été déployée, ce qui signifie que des problèmes sont à prévoir de part et d’autre. Faites ce qui dépend de vous, versez de la bonne huile, de la bonne essence et soyez entretenu à temps, alors votre B18 roulera encore.
Inconvénients, pannes et problèmes du B18B
- Sur le plan général, seuls le thermostat et la pompe à eau ont une durée de vie limitée.
- Après 200 000 kilomètres, le risque de défaillance soudaine du joint de culasse augmente.
- La courroie de distribution est conçue pour 90 000 km, et si elle se rompt, elle peut plier les soupapes.
- Tous les 40 000 km, il faut régler les soupapes, car il n’y a pas d’hydrocompensateur.
Inconvénients, défauts et problèmes du B18C
- Avant 100 000 km, seuls le thermostat et la pompe à eau peuvent tomber en panne dans le moteur.
- La courroie de distribution doit être remplacée à 90 000 km, sous peine de plier les soupapes si elle est cassée.
- Les forums décrivent de nombreux cas de perforation du joint de culasse à un kilométrage élevé.
- Les soupapes doivent être réglées tous les 40 000 km, car il n’y a pas d’hydrocompensateur.
Mise au point du moteur Honda B18
B18C turbo
Il est possible d’installer un turbo sur un moteur de série et d’obtenir plus de puissance. Par exemple, vous avez besoin d’un turbo TD05 avec collecteur et intercooler, vous avez besoin d’une vidange d’huile et d’une alimentation en huile pour le turbo, vous avez besoin d’un westgate, d’une purge, d’une pompe Walbro 255, d’une rampe d’injection et d’un régulateur de carburant AEM, d’injecteurs 550cc, d’un collecteur Skunk2, d’arbres à cames de type R avec pignons divisés, d’un échappement sur tuyau de 63mm, d’une sonde lambda à large bande, d’un cerveau Hondata. Le bas de pompe stocke environ 300 cv aux roues, parfois un peu plus, mais il vaut mieux ne pas pousser à la limite et acheter du forgeage sous un taux de compression de ~9. En plus du forgeage, il faudra acheter des bielles en H, renforcer le bloc, acheter des chemises ACL, des boulons et goujons de bielle ARP. Vous aurez également besoin d’une refonte complète de la culasse, mais c’est trop cher et nous sommes engagés dans de telles unités de travail.
NOTATION MOTEUR : 5