Les premières unités de puissance fonctionnant au carburant diesel ont été produites par Honda en 2003. Jusqu’alors, le groupe automobile installait des moteurs d’autres marques sur ses véhicules. Les premiers diesels de la marque sont apparus en février 2003. Les moteurs de la série N avaient un volume de 1,6 et 2,2 litres. La production du moteur le plus puissant, le N22A1, a été interrompue en 2004.
Au moment de sa sortie, le moteur répondait à toutes les exigences et normes modernes. Les concepteurs ont introduit des approches innovantes telles qu’un bloc-cylindres en aluminium et des turbines à géométrie variable. Le système d’injection Common Rail fabriqué par Bosch a été utilisé pour l’injection. Le moteur était équipé d’injecteurs fiables, d’une culasse à 16 soupapes et d’un arbre d’équilibrage. D’un volume de 2,2 litres, le moteur développait une puissance de 140 chevaux et un couple de 340 Nm. Des moteurs similaires équipaient les véhicules de tourisme destinés au marché européen.
Malgré leur manque d’expérience, les concepteurs de Honda ont réussi à produire un moteur diesel performant. Il n’y a pratiquement pas de plaintes concernant le fonctionnement du moteur. Le principal point faible est le volant d’inertie bimasse. Sa fiabilité et son coût sont remis en question. Un autre aspect du fonctionnement du moteur est la nécessité d’utiliser une huile de qualité. La viscosité doit être de l’ordre de 0W-30. Le remplissage d’une autre huile pose des problèmes de tension de la chaîne.
Caractéristiques techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Modifications | N22A1, N22A2, N22A3 et autres |
| Déplacement déterminé | 2204 cm³ |
| Système d’alimentation | Common Rail |
| Puissance du moteur | 140 ch |
| Couple | 340 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium, R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 85 mm |
| Course du piston | 97.1 mm |
| Ratio de compression | 16.7 |
| Caractéristiques du moteur | DOHC, refroidisseur d’air |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | Garrett GTA1752LV |
| Quel type d’huile utiliser | 5,5 litres, 0W-30 |
| Type de carburant | Diesel |
| Catégorie environnementale | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 250.000 km |
| Poids du moteur | 175 kg |
Fonctionnement du moteur par temps froid
De nombreuses plaintes concernent le fonctionnement de ce moteur par temps de gel. Lorsque la température descend en dessous de -15°, les problèmes commencent. Si vous faites le plein avec un carburant qui n’est pas tout à fait celui de l’hiver, le chauffage du filtre à carburant ne suffit pas à remplir sa tâche et le moteur diesel japonais ne démarre tout simplement pas. En outre, le filtre à carburant des moteurs diesel Honda est très fragile et il est préférable de le changer tous les 7 500 à 10 000 km ou avant la saison hivernale. Sinon, il y a des problèmes de pompage du carburant à travers le filtre.
Fissuration du collecteur d’échappement
Pour les moteurs Honda 2.2 i-CTDi, l’un des problèmes est lié au fonctionnement en hiver. Si la température dans la rue descend en dessous de -15 degrés, le moteur fonctionne de manière instable. Dans certains cas, le moteur diesel japonais ne peut pas être démarré. La raison principale est le faible échauffement du filtre à carburant.
Il est recommandé de remplacer le filtre à carburant tous les 75 à 100 000 kilomètres. Des mesures similaires s’imposent au début de la saison hivernale. Les problèmes de pompage du carburant à travers le filtre sont considérés comme un point sensible de ces moteurs, et il est donc nécessaire de surveiller constamment l’état de l’équipement.
Problèmes avec le collecteur d’échappement
En cas d’utilisation intensive des voitures Honda 2.2 i-CTDi, la fissuration du collecteur d’échappement est caractéristique. Ce défaut est observé à partir de 150-200 000 kilomètres. Le constructeur automobile a reconnu ce défaut et a augmenté la garantie jusqu’à 7 ans. L’unité défectueuse est remplacée gratuitement par l’entreprise.
Inconvénients de la soupape IMRC et du collecteur d’admission
D’un point de vue structurel, le moteur Honda est libéré dans un ensemble avec un seul clapet, qui est responsable du chevauchement des soupapes d’admission communes. Une accumulation excessive de suie et de noir de carbone provoque le blocage du volet. Pour la même raison, l’électrovanne de commande peut tomber en panne. Honda a reconnu que cet assemblage était défectueux. Le remplacement de la valve sur les moteurs fabriqués avant 2008 est effectué gratuitement.
La défaillance de l’électrovanne entraîne des fuites de vide dans le système. En conséquence, l’amortisseur fonctionne avec des erreurs. Pour le conducteur, ces défauts se traduisent par une perte de puissance de la voiture, des secousses et des sillons lors de l’accélération. Le diagnostic affiche le code d’erreur P2004 en cas de problème avec l’amortisseur d’air.
Dysfonctionnements du capteur de pression
Outre les problèmes liés à l’accélérateur, il existe d’autres causes de baisse de puissance du moteur. Il y a tout d’abord les problèmes liés au capteur de pression absolue. Son encrassement entraîne une perte de puissance du moteur, une faible réponse à l’appui sur la pédale d’accélérateur. Sur les moteurs Honda, l’indicateur MAP est situé près de la vanne EGR, il est donc fortement recouvert de suie. Le dysfonctionnement du capteur de pression absolue peut être reconnu par les erreurs P1069 ou P0069. Un autre problème possible est la présence de fissures sur le tube de la soupape EGR. Avec un tel défaut, les gaz d’échappement pénètrent dans le système.
Problèmes de performance du turbocompresseur
Les moteurs diesel Honda i-CTDi sont équipés d’une turbine Honeywell. Sur le plan structurel, l’unité suppose un refroidissement liquide des roulements. Les premiers modèles de l’unité ne se caractérisaient pas par une longue durée de vie et de durabilité.
De nombreux propriétaires se sont tournés vers le service après-vente en raison de l’apparition d’un jeu sur l’arbre de la turbine. En conséquence, de l’huile pénétrait dans les systèmes d’admission et d’échappement. Après la modification de la turbine, de tels appels ont été enregistrés beaucoup moins souvent.
Les particularités des injecteurs
Les injecteurs constituent un autre nœud fiable du moteur Honda 2.2 i-i-CTDi. Sur les voitures japonaises, ces éléments servent longtemps et sans défaut. Les problèmes de fonctionnement peuvent être liés à l’usure des rondelles de cuivre. Les gaz d’échappement pénètrent alors dans le canal de l’injecteur. Le remplacement opportun des rondelles neutralise le problème.
Les particularités de la chaîne de distribution
Sur les voitures japonaises Honda 2.2 i-CTDi des premières années de production, on a parfois constaté un étirement de la chaîne de distribution : le conducteur entendait un bruit parasite lorsque le moteur tournait. Parallèlement, des cas de rupture de la chaîne ou de saut de maillons ont été enregistrés très rarement.
Problèmes avec la poulie et le joint d’huile du vilebrequin
La fiabilité et la durabilité de la poulie de l’amortisseur ne font aucun doute. En même temps, ce nœud n’est pas éternel. Le principal problème est la fissuration du caoutchouc et l’apparition d’usinages sur les pièces métalliques. Si le joint d’huile du vilebrequin fuit, la durée de vie du nœud est encore réduite. Le propriétaire doit donc être attentif à l’état des nœuds. D’autres défauts dans le fonctionnement des moteurs Honda 2.2 i-CTDi ne sont pratiquement pas corrigés.