Vous avez devant vous la dernière version du moteur diesel Ford d’une cylindrée de 1,8 litre. Il s’agit en général d’un moteur à transformateur. Il est apparu en 1986. Naturellement, à l’origine, ce moteur disposait d’une injection à chambre de vortex. En 1998, ce moteur a été transformé pour la première fois, en raison du passage à l’injection directe. La troisième transformation de ce moteur a eu lieu en 2001, lorsqu’il a été équipé de l’injection Common Rail. Au début, il était équipé d’un système d’alimentation en carburant Delfi, mais en 2007, il a été remplacé par des composants Siemens/Continental.
Ce moteur n’a pas subi de transformations trop importantes. Il a conservé le bloc et la culasse en fonte avec un arbre à cames et 2 soupapes par cylindre. Dans cette version, il a été produit jusqu’en 2015.
Ce moteur a été installé sur les Ford Focus 2 et C-Max, Mondeo, S-Max et Galaxy, ainsi que sur les camionnettes Tourneo Connect et Transit Connect. Dans cette version, le moteur 1.8 TDCI produit entre 100 et 125 ch.
Fiabilité du moteur Ford 1.8 TDCI
Ce groupe motopropulseur a vécu pendant près de 30 ans pour une bonne raison. Il est fiable, peu capricieux et assez simple. Même avec l’injection Common Rail. Il est respecté au même titre que le moteur 2.0 TDCI, créé en collaboration avec PSA. Voyons maintenant ses faiblesses et ses performances. Certains de ses composants sont assez coûteux.
Volant moteur à deux masses
Le moteur 1.8 TDCI des modèles Ford non commerciaux est équipé d’un volant moteur bimasse. De nombreux propriétaires ont dû le changer. Les symptômes sont simples et directs : cliquetis et bruits au ralenti et à l’arrêt du moteur. Ces bruits disparaissent lorsque l’on appuie sur l’embrayage. Lorsque l’usure est plus importante, des vibrations et des bruits plus graves apparaissent.
Un volant moteur bimasse neuf pour ce moteur, provenant de deux fabricants réputés, coûte plus de 550 dollars.
Il existe des kits d’adaptation non originaux avec un volant moteur, un panier et un disque d’embrayage à masse unique. Ces kits sont différents. Il existe un kit pour la Focus et le C-Max (835055), et un autre pour la Mondeo, le S-Max et le Galaxy (835070). Les kits coûtent entre 600 et 900 dollars. Ils indiquent que sur ces kits, l’embrayage peut patiner en raison d’une pression insuffisante et de l’usure du disque.
Le passage à un volant moteur bimasse peut être un peu plus économique, mais vous aurez besoin de mains habiles.
Le moteur 1.8 TDCI du Ford Connect se contente d’un volant moteur à masse unique. Pour l’installer sur une Mondeo ou une Focus, vous devrez acheter un démarreur chez Connect.
Boîtier de thermostat
Le moteur 1.8 TDCI modifié tardivement est équipé d’un distributeur en plastique pour le système de refroidissement. Le thermostat est monté dans sa bride en plastique. Toutes ces pièces en plastique ne sont pas fiables : elles se déforment, éclatent et fuient au niveau du joint. Nous proposons à la vente des distributeurs moulés non originaux (04845) et un boîtier de thermostat (03151). D’ailleurs, sur le moteur 1.8 TDDI, c’est-à-dire sur la version sans Common Rail, toutes ces pièces sont en métal.
Coussins du moteur
Si, pendant le fonctionnement du moteur 1.8 TDCI, il y a de fortes vibrations et qu’il n’y a pas d’erreurs, il faut alors inspecter soigneusement les coussins d’appui du moteur et de la boîte de vitesses. Certains d’entre eux sont hydrauliques, d’autres sont des silentblocs en caoutchouc. Lorsqu’ils sont usés, toutes les vibrations d’un moteur en état de marche atteignent la carrosserie.
Collecteur d’échappement
Un collecteur d’échappement d’apparence solide peut éclater et il est peu probable qu’il soit solidement soudé. Même avec un kilométrage élevé, il faudra le démonter pour remplacer le joint qui le sépare de la culasse.
Turbochargeur
Le moteur 1.8 TDCI est équipé d’un turbocompresseur Garrett à géométrie variable, commandé par un servomoteur électromécanique. La turbine est très fiable. Avant qu’elle ne casse, vous devrez changer ou réétanchéifier plus d’un tuyau avant et après le refroidisseur intermédiaire. Par ailleurs, les problèmes de suralimentation, qui font douter de l’état de la turbine, peuvent être dus à un dysfonctionnement du capteur de température de l’air d’admission. Mais ce capteur n’est pas présent sur tous les moteurs 1.8 TDCI.
Lorsque ce turbocompresseur affiche un kilométrage élevé, c’est tout le mécanisme géométrique qui se bloque. Ce n’est pas seulement la suie qui est en cause, mais aussi un style de conduite extrêmement calme, qui fait que le mécanisme de géométrie fonctionne dans une plage étroite et n’est pas développé.
Pompe à essence
La pompe à carburant Continental et l’ensemble du système d’alimentation basé sur elle se sont avérés plus agréables et plus durables que le système Delfi. Une nouvelle pompe coûte très cher. Cependant, il est assez simple de la démonter et de la reconstruire. Compte tenu du kilométrage élevé, à l’exception des pistons plongeurs qui s’usent un peu, la section « échange » est utile, si l’on veut que la pompe puisse être remplacée. La section d’échange fonctionne bien, s’il n’y a pas de copeaux, d’eau et de saletés flottant dans le carburant.
Avec le temps, des fuites de carburant peuvent apparaître sous les capuchons des plongeurs et au niveau du raccord de retour. Ces fuites sont éliminées en remplaçant la pochette de récupération et en installant un nouveau joint torique.
Lors de la mise en place de l’injecteur de carburant, il est nécessaire d’aligner les repères de son arbre dans l’entraînement de la distribution.
Lors du remplacement du filtre à carburant, il convient de pomper l’ensemble du système en branchant une pompe à main sur le bouchon du filtre à carburant. Certains camarades versent du carburant dans le boîtier du filtre avant de visser le bouchon. Dans tous les cas, il faut comprendre qu’il n’y a pas de pompage dans le réservoir, la section de pompage dans l’injecteur de carburant tire le carburant du réservoir lui-même. Lors de toute manipulation du système d’alimentation en carburant, il est nécessaire de ne pas le laisser s’échapper.
Régulateurs et cas où la pression s’écarte de la norme
La pompe à carburant Siemens comporte deux régulateurs de pression de carburant. Le régulateur, situé le long du boîtier de la pompe à carburant, dose l’alimentation en carburant de la pompe d’amorçage mécanique intégrée à la pompe à carburant.
Le régulateur, inséré dans la pompe par l’arrière, régule la haute pression du carburant qui est pompée par les plongeurs de la pompe et dirigée vers la rampe de carburant. Connaître la différence de fonctionnement de ces régulateurs peut aider à trier les erreurs de pression de carburant et à déterminer le véritable coupable, bien que leur défaillance provoque souvent les mêmes symptômes.
Lorsque le régulateur latéral ne fonctionne pas correctement, la pompe du moteur ne reçoit pas assez de carburant. Le moteur a du mal à démarrer, qu’il soit froid ou chaud. Il y aura une mauvaise traction et des à-coups lors de l’accélération, les erreurs parleront d’une inadéquation entre la pression du carburant et les valeurs requises.
Si le régulateur arrière (A2C59506225) est défectueux, le moteur a du mal à démarrer et peut même caler après le démarrage. En général, ces symptômes se produisent lorsque le moteur est chaud. A cause de ce régulateur, des erreurs de pression se produisent lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée après une accélération intensive.
Dans certains cas, l’unité de contrôle du moteur 1.8 TDSI enregistre des erreurs de pression de carburant excessive dans la rampe. Il est clair que le problème apparaît du côté de la haute pression. Mais parfois, le remplacement du régulateur « arrière » ne résout rien. Des personnes habiles ont découvert que dans le canal situé sous la soupape de ce régulateur se trouve une minuscule maille filtrante. S’il recueille beaucoup de copeaux ou de débris provenant du carburant, la perméabilité du canal sera perturbée. Il en résultera une incapacité à réguler rapidement et correctement la haute pression dans la rampe. Le filtre minuscule peut être nettoyé avec des moyens appropriés. Mais il sera nécessaire de démonter la pompe, le régulateur arrière, afin de remplir son canal (dans le logement de l’injecteur de carburant).
Injecteurs de carburant
Avec le passage à la pompe à carburant Siemens, le moteur 1.8 TDCI a des injecteurs complètement différents. Ils sont piézoélectriques. La bonne nouvelle, c’est que ces injecteurs sont fiables, voire sans prétention. Ils durent plus de 200 000 km et même deux fois plus longtemps si le propriétaire n’économise pas sur le filtre à carburant et remplit la voiture avec du bon carburant.
Aujourd’hui, un injecteur neuf de ce type coûte entre 450 et 780 dollars (1355051). Il devra être remplacé dans son intégralité en cas de défaillance de l’élément piézoélectrique. Un nouveau kit de réparation de l’atomiseur (A2C59514911) coûte 200 dollars. C’est généralement à ce niveau que les problèmes d’injecteurs commencent. Après avoir remplacé les atomiseurs, ces injecteurs doivent être réglés sur un banc. Cette opération est obligatoire.
Si l’atomiseur de l’un des injecteurs est usé, un bruit de cognement peut se faire entendre lorsque le moteur tourne. Ce bruit ressemble au cliquetis des soupapes. Dans ce cas, aucune erreur ne sera détectée par le diagnostic informatique. Si l’atomiseur est bouché ou si le carburant est mal pulvérisé en raison de l’usure, le moteur tournera plus irrégulièrement, tirera plus fort et produira de la fumée noire.
Sur le moteur 1.8 TDCI, le câblage des injecteurs peut être cassé. Dans ce cas, il y a des erreurs permanentes sur le circuit électrique de l’injecteur. En conséquence, l’un des cylindres sera désactivé : l’injection de carburant s’y arrêtera.
Si l’injecteur se rallume miraculeusement après le redémarrage du moteur, cela sera dû à la défaillance progressive de l’élément piézoélectrique.
Vanne EGR
Les dernières versions du moteur 1.8 TDCI sont équipées d’un système EGR avec refroidisseur. Il arrive que les raccords rapides en plastique des refroidisseurs laissent échapper de l’antigel. Le problème est résolu en remplaçant les joints de ces raccords rapides.
Nous ne vous dirons rien d’unique sur le système EGR. Tout est standard ici : si la vanne EGR donne une erreur, elle peut être démontée et nettoyée. En général, cela suffit.
Pendant que la vanne EGR fonctionne, l’ensemble du système peut être bouché en installant des joints des deux côtés du tuyau de l’échangeur de chaleur. Attention : les joints doivent être installés lorsque la vanne EGR elle-même fonctionne encore et n’émet aucune erreur. Certains artisans suggèrent de déconnecter la vanne EGR par logiciel.
Pompe à vide
Le moteur 1.8 TDCI utilise une pompe à vide archaïque, mais qui fait bien son travail. Toutefois, en cas de kilométrage élevé, des fuites d’huile peuvent apparaître sur les moitiés de son boîtier en raison de la rupture des rivets qui les maintiennent ensemble. Dans ce cas, vous pouvez fixer les moitiés du boîtier à l’aide de vis et d’écrous appropriés. Avant cela, il est conseillé d’installer un nouveau joint entre les deux moitiés du carter.
Courroies de transmission
Le moteur 1.8 TDCI possède un système de distribution intéressant. La transmission se compose de deux parties : de la poulie du vilebrequin à la poulie de l’injecteur de carburant, et de la poulie de l’injecteur de carburant à la poulie de l’arbre à cames. Nous voyons maintenant sa partie supérieure : c’est là que se trouve la courroie de distribution. La courroie se change simplement, mais pour ne pas faire d’erreur, il est préférable de fixer le vilebrequin et l’arbre à cames à l’aide d’accessoires spéciaux. D’autant plus que, selon les instructions, il est nécessaire de réinitialiser la poulie de l’arbre à cames. Mais certaines personnes se passent de ces subtilités. La courroie et le tendeur d’origine coûtent 130 dollars, un bon substitut est moitié moins cher. Cette courroie doit être remplacée tous les 150 000 miles. La deuxième courroie doit également être changée. Nous vous la montrerons très bientôt.
À l’origine, le bas de caisse utilisait une cassette avec deux chaînes à rouleaux. Ces chaînes durent au moins 300.000 kilomètres. Seule la courroie de distribution supérieure doit donc être remplacée.
Mais sur notre moteur, nous ne voyons aucune chaîne. Le problème est qu’en 2008, les ingénieurs de Ford les ont refusées. Il y a donc une courroie de distribution dans la cassette inférieure, qui baigne elle aussi dans l’huile. C’est ainsi que la première courroie de distribution « humide » sur le moteur Ford est apparue sur ce turbodiesel, et non sur le litre « ecoboost ». Mais ce n’est pas le plus intéressant.
À cause d’une telle substitution, de nombreuses personnes qui faisaient confiance à Ford se sont retrouvées avec de l’argent et des réparations importantes sur le moteur. Oui, ils n’ont pas regardé le manuel et n’ont pas étudié la conception de ce moteur. Plus souvent encore, les vendeurs de pièces détachées et les techniciens les ont vendues et n’ont changé que la courroie de distribution supérieure. Nombreux sont ceux qui ont appris trop tard l’existence de la courroie inférieure. Jusqu’à la fin, les gens pensaient que les chaînes étaient tirées jusqu’à l’injecteur de carburant.
La vérité n’a été révélée que lorsque la courroie inférieure s’est rompue ou a perdu toutes ses dents. Dans la pratique, une telle surprise se produisait lorsque le kilométrage dépassait 200 000 km. En conséquence, le moteur a tordu les soupapes et les pistons ont été marqués. Si la rupture s’est produite à grande vitesse, elle s’est terminée par la sortie d’une des bielles à l’extérieur. En résumé, lorsque vous remplacez la distribution, vous devez acheter non seulement la courroie supérieure, mais aussi une cassette avec une courroie inférieure. Cette cassette (1562244) comprend la courroie, deux poulies et deux tendeurs. Elle coûte 260 dollars. C’est une somme désagréable.
Mais vous pouvez remettre la cassette à chaîne (1198056) dans la distribution de ce moteur. Elle est toujours vendue avec un tendeur hydraulique, cet ensemble coûte 280 $. Il faudra également changer le moyeu du TNF pour 75$ afin d’y visser la poulie à chaîne. 4 boulons coûtent 12 $. C’est à chaque propriétaire de décider si une telle transformation vaut la peine d’être effectuée. A propos, il existe des chaînes non originales sans cassette en vente, une paire coûte entre 10 et 15 dollars.
Décalages thermiques des soupapes
Il n’y a pas d’hydrocompensateur dans la commande des soupapes du moteur 1.8 TDCI. Incroyable, mais vrai. Les jeux thermiques sont réglés par des rondelles montées sur les tiges de poussoir. Le jeu des soupapes d’admission est de 0,3-0,4 et celui des soupapes d’échappement de 0,45-0,55. En pratique, cette procédure doit être effectuée une fois tous les 200 000 km. Au préalable, il suffit bien sûr de mesurer les jeux existants.
La culasse de ce moteur est en fonte. Cela indique une très longue histoire de ce moteur.
Bougies de préchauffage
Cela fait un moment que nous n’avons pas prêté attention aux bougies de préchauffage. En général, il ne leur arrive rien d’extraordinaire. Si plusieurs bougies de préchauffage sont défectueuses, le moteur démarre plus difficilement par temps froid et dégage une épaisse fumée gris foncé après le démarrage. Sur cette culasse en fonte, les bougies de préchauffage se dévissent généralement bien, même après 10 ans ou plus d’utilisation.
Groupe de pistons
En 2007, le groupe de pistons de ce moteur a été allégé pour réduire les pertes par frottement. Les nouveaux pistons ont reçu des segments de hauteur réduite. Ici, ils mesurent 2 mm et un peu moins. Auparavant, ils étaient de 2,5 à 3 mm. Mais la fiabilité, la durabilité et la consommation d’huile n’ont pas été affectées par cette mise à jour.