La gamme de véhicules Ford a reçu le petit moteur 3 cylindres Ecoboost de l’entreprise au quatrième trimestre 2011. Il se compose d’un bloc-cylindres en fonte avec une chemise de refroidissement ouverte et d’une culasse en alliage léger avec un collecteur d’échappement intégré. Le système de refroidissement est équipé de deux thermostats : dans le circuit de la culasse et dans le circuit du bloc-cylindres. Grâce à cela, le moteur se réchauffe en quelques secondes et dépense beaucoup moins d’énergie, ce qui permet de le qualifier de plus économique.
Au début de la commercialisation de ce moteur, les représentants de Ford ont indiqué que l’une de ses caractéristiques était l’absence d’arbre d’équilibrage. Et c’est vrai : la plupart des moteurs Ecoboost de 1 litre n’ont pas d’arbre d’équilibrage.
Il y a six contrepoids sur le vilebrequin, ainsi que des masses d’équilibrage sur le volant et la poulie du vilebrequin.
Mais l’Ecoboost 1 litre, qui fonctionne avec la boîte de vitesses automatique à 6 rapports. 6F15, disposait d’un arbre d’équilibrage. Cette combinaison se retrouve sur la Focus 3 actualisée.
Dans la pompe à huile d’un tel moteur, la performance peut certainement être ajustée. En revanche, l’entraînement est assuré par une courroie crantée. Les arbres à cames, dotés chacun d’un déphaseur, sont entraînés par une courroie crantée lubrifiée par l’huile moteur.
L’injection de carburant se fait directement. Le système d’alimentation en carburant est fabriqué par Bosch. L’essence est injectée par des injecteurs électromagnétiques à une pression pouvant atteindre 150 bars.
Le moteur 1.0 Ecoboost est également équipé d’un turbocompresseur, même si le type atmosphérique est également présent. Le turbocompresseur de Continental est à faible inertie et peut tourner jusqu’à 260 000 tr/min. Il est doté d’un système de refroidissement liquide, qui se poursuit même après l’arrêt du moteur grâce à un système séparé de pompe électrique.
Spécifications
| Caractéristiques | Paramètre |
|---|---|
| Capacité du moteur, cc | 998 |
| Puissance maximale, ch | 85 – 155 |
| Couple maximum, Nm (kgm) à tr/min | 170 (17) / 3500, 170 (17) / 3900, 170 (17) / 4000, 170 (17) / 4500, 180 (18) / 5000, 200 (20) / 5000, 210 (21) / 5000, 240 (24) / 5000 |
| Consommation de carburant, l/100 km | 4.5 – 6.5 |
| Type de moteur | Rangée, 3 cylindres |
| Informations complémentaires sur le moteur | DOHC, Ti-VCT |
| Puissance maximale, ch (kW) à tr/min | 85 (63) / 6000, 95 (70) / 6000, 100 (74) / 6500, 125 (92) / 6000, 125 (92) / 6350, 140 (103) / 6000, 155 (114) / 6000 |
| Ratio de compression | 10.5 – 12.3 |
| Diamètre du cylindre, mm | 71.9 |
| Course du piston, mm | 82 |
| Chargeur | Turbine |
| Émission de CO2, g/km | 97 – 118 |
| Système de refroidissement, l | 4.5 – 5.8 |
| Système de lubrification du moteur, l | 4.6 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 |
Le moteur Ecoboost de 1 litre a commencé à équiper les voitures Ford au second semestre 2011. Dans un premier temps, ce moteur a été utilisé dans les modèles Focus et C-Max, puis dans les modèles Fiesta, B-Max, Ecosport, Mondeo, ainsi que dans tous les modèles Transit (Connect, Courier, Custom). Avec un turbocompresseur, ce moteur est capable de développer 100 ou 125 chevaux, mais il existe aussi une version de 140 chevaux, moins répandue. Dans le type atmosphérique, ces cylindres ne peuvent produire que 65 ou 80 ch.
Fiabilité du moteur 1.0 Ecoboost
Ce moteur a été reconnu à trois reprises comme le meilleur moteur de l’année parmi les moteurs d’un litre maximum. Cependant, même une reconnaissance aussi importante ne garantit pas que ce moteur soit une option idéale. En outre, dans les années qui ont suivi sa présentation, ce moteur a souvent fait l’objet de remplacements et de retours pour cause de dysfonctionnement.
Surchauffe
Le principal problème de ce moteur est la surchauffe, qui se produit lorsque de l’antigel s’échappe de la cartouche du turbocompresseur.
Ce problème est généralement apparu sur les modèles fabriqués en 2011-2-13. Le dysfonctionnement a été détecté par les acheteurs de voitures dans le processus de fonctionnement, ce qui a conduit à la nécessité de changer le moteur dans le centre de service. Seuls les modèles dont le tube fin est renforcé et plus résistant ont eu de la chance.
L’antigel fuit lorsque le vase d’expansion est fissuré. Les vases d’expansion des véhicules Ford ont toujours eu une durée de vie limitée. Toutefois, la société a remplacé le bouchon du vase d’expansion par un bouchon plus moderne (5193938).
Thermostat
Les thermostats du moteur 1.0 Ecoboost provoquent rarement une surchauffe du moteur. En général, le thermostat empêche le moteur de chauffer rapidement et d’atteindre la température limite. Un thermostat est situé à l’arrière de la culasse, dans une cloison en plastique, et l’autre est situé dans le bloc-cylindres, du côté du collecteur d’échappement.
Turbochargeur
Les turbocompresseurs Continental pour les moteurs Ecoboost 100 ch et 125 ch peuvent avoir des numéros de catalogue différents.
Ces turbocompresseurs n’ont pas de problème de performance de l’arbre. La plupart des automobilistes changent l’huile tous les 10 000 km, ce qui a un effet positif sur le fonctionnement du moteur. Cependant, même les turbos Continental ont parfois nécessité des diagnostics et des réparations.
Au cours des premiers mois d’utilisation, certains moteurs avaient une pression de suralimentation insuffisante, ce qui provoquait un bruit métallique. Ce bruit provenait de la plaque de la soupape de décharge. Pour éliminer le bruit, il a fallu remplacer la plaque de soupape de dérivation.
Support moteur droit
Malheureusement, le support droit du moteur compact n’a pas de ressources illimitées. Son amortisseur subit une destruction après 100 000-150 000 km, et les vibrations du moteur passent alors à la carrosserie.
Fissure dans la culasse à la jonction avec la bride du silencieux
La plupart des acheteurs de voitures équipées d’un moteur 1.0 Ecoboost sont confrontés à une fissure formée sur le conduit d’échappement. La fusion se délamine en raison d’un mauvais passage du convertisseur catalytique et d’une surchauffe dans le conduit d’échappement. Il est intéressant de noter que la fissure ne présente aucune manifestation extérieure et qu’elle ne peut être détectée qu’après avoir déposé la culasse pour diagnostiquer d’autres dommages dus à la surchauffe.
Pompe à carburant haute pression
La pompe à carburant haute pression est située à l’arrière de l’arbre à cames d’échappement et est entraînée par une triple came. Un poussoir se trouve entre la came et la tige de la pompe à carburant. Un système similaire était utilisé sur les moteurs à injection directe FSI / TFSI. Naturellement, cela conduit aux mêmes défauts : le poussoir frotte périodiquement complètement et s’effondre. Dans un premier temps, le moteur perd de sa puissance, puis des copeaux de métal viennent perturber les couples de frottement du moteur. Un tel problème sur les moteurs Ecoboost est assez rare, mais il doit être régulièrement diagnostiqué, afin de prévenir l’apparition du dysfonctionnement.
Déformation du couvre-soupape
Le cache-soupape en plastique ne résiste pas toujours à l’augmentation de la température du moteur. La surchauffe le déforme, ce qui provoque des fuites d’huile. Si cette situation se produit, le propriétaire devra remplacer le cache-soupape déformé. Lors du remplacement du cache-soupape, il est nécessaire de tenir compte de l’état de la courroie de distribution. Un examen attentif de son état permet de conclure qu’il est temps de la remplacer.
Caractéristiques particulières du mécanisme de distribution
La commande des soupapes du moteur 1.0 Ecoboost ne comporte pas d’hydrocompensateurs. Les jeux thermiques doivent être vérifiés après 240 000 km. Les soupapes ne sont pas réglées de la manière la plus pratique, à savoir au moyen de poussoirs à tare.
Les tiges des soupapes d’échappement sont remplies de sodium afin d’améliorer la dissipation de la chaleur.
Mélange de l’antigel avec l’huile
Avant 2015, le moteur 1.0 Ecoboost présentait souvent des fuites de liquide de refroidissement.
Les fuites se produisaient le long de la rainure du couvercle de la courroie de distribution en alliage, où se trouve la queue du joint du canal du système de refroidissement. Pour remédier à ce problème, l’entreprise a commencé à produire le joint sans la queue, et la rainure du couvercle de la courroie de distribution a été recouverte d’un produit d’étanchéité.
Sur les moteurs Ecoboosts en 2015, la rainure sous la queue a été supprimée.
Vannes de changement de phase
Les électrovannes qui commandent les déphaseurs sont situées sur le couvercle de distribution.
Courroie de distribution G
La courroie de distribution, grâce à la lubrification à l’huile, devrait pouvoir fonctionner pendant 10 ans ou 200 000 kilomètres, c’est du moins ce qu’affirme le constructeur. Mais est-ce vraiment le cas ? En règle générale, elle doit être remplacée tous les cinq ans. Dans les pays de la CEI, il est d’usage de changer la courroie tous les 120 000 km. La pratique montre qu’après 5 ans, des fissures se forment sur la courroie, ce qui peut entraîner d’autres dommages. En outre, l’huile ne protège pas la courroie de l’abrasion et de la poussière.
Avant de remplacer la courroie de distribution, il est nécessaire de fixer les arbres à cames à l’aide de pinces spéciales et de bloquer le vilebrequin.
Carrosserie
Ce moteur compact a une charge thermique élevée et une température élevée, car cela permet d’économiser des ressources. Cependant, même une légère augmentation de la température peut avoir des conséquences négatives. Plus d’une fois, des Ecoboosts d’un litre ont été envoyés dans des centres d’entretien en raison de l’apparition de gaz dans le vase d’expansion, d’une compression réduite et, par conséquent, d’une surchauffe. Joints de culasse « éclatés », déformation des culasses et même bloc de fonte endommagé à l’endroit où le gaz s’échappe des cylindres : il s’agit là d’un problème assez courant pour les moteurs Ford.
Périodiquement, on a constaté que les moteurs 1.0 Ecoboost laissaient échapper de l’huile par le joint de culasse au sommet de l’échangeur de chaleur. La fuite n’était pas critique et n’a pas eu de conséquences graves, mais elle a compromis l’apparence du nouveau moteur.
Pompe à huile
Les moteurs Ford 1.0 Ecoboost présentent assez souvent un dysfonctionnement au niveau de la pression d’huile. Dans ce cas, vous devez immédiatement prêter attention au problème et arrêter d’utiliser le moteur si vous remarquez que le voyant rouge de l’huile s’allume sur le tableau de bord lorsque vous conduisez.
Mais pourquoi cela se produit-il ? Cela se produit lorsque des produits d’usure de la courroie de distribution pénètrent dans l’admission d’huile ! Comme nous l’avons mentionné, même si la courroie de distribution est lubrifiée par de l’huile, elle est toujours soumise à des frottements importants. Si la courroie était isolée du carter, cette situation pourrait être évitée. Sur l’Ecoboost, la poussière de la courroie vole dans le carter et y crée une couche épaisse, puis elle pénètre dans l’admission d’huile et celle-ci se bouche.
En outre, certains propriétaires de voitures ont été confrontés à une situation où la pompe à huile s’est bloquée et où, par la suite, les dents de la courroie d’entraînement se sont cassées. Il est toutefois possible d’y survivre et de ne pas s’inquiéter autant que du blocage du moteur.
Les pièces de rechange du groupe cylindre-piston et du mécanisme manivelle-manivelle ne sont pas disponibles gratuitement. Dans les catalogues, vous pouvez trouver le bloc-cylindres entier sous forme d’assemblage. Faites attention au fait que, selon les instructions, il n’est pas permis de dévisser les supports du vilebrequin. D’après le fabricant, après l’auto-installation, vous ne serez pas en mesure de positionner correctement les jeux. Cependant, de nombreuses personnes ne suivent pas les instructions et trouvent de nouveaux pistons et d’autres pièces nécessaires dans les magasins.