Le moteur OM642 est le seul moteur de voiture de tourisme à six cylindres de Mercedes, qui possède un bloc en aluminium en forme de V. Le moteur considéré aujourd’hui a commencé à être mis sur le marché à la place des « cinq » et des « six » en 2005. Le moteur considéré aujourd’hui a commencé à être mis à la place de « cinq » et « six » en 2005. Et ce qui est remarquable, c’est qu’il est toujours produit. Par exemple, le Sprinter, qui vient de sortir du convoyeur, peut être acheté avec le moteur à combustion interne OM642.
Spécifications du moteur Mercedes OM642 3.0 CDI
Le moteur Mercedes OM642 3.0 CDI est l’un des moteurs diesel les plus performants du constructeur allemand, équipant une large gamme de modèles. Ce moteur est conçu pour offrir des performances élevées avec de faibles émissions et un bon rendement énergétique.
Principales modifications :
- OM 642 DE 30 LA rouge (280 CDI/300 CDI)
- OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
- OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)
Données techniques:
| Modification | OM 642 DE 30 LA red. | OM 642 DE 30 LA | OM 642 LS DE 30 LA |
|---|---|---|---|
| Type de moteur | En forme de V | en forme de V | en forme de V |
| Nombre de cylindres | 6 | 6 | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 | 24 | 24 |
| Volume | 2987 cm³ | 2987 cm³ | 2987 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 83 mm | 83 mm | 83 mm |
| Course du piston | 92 mm | 92 mm | 92 mm |
| Système d’alimentation | Common Rail | Common Rail | Common Rail |
| Puissance | 184-204 hp | 211-235 hp | 231-265 hp |
| Couple | 400-500 Nm | 440-540 Nm | 540-620 Nm |
| Ratio de compression | 18.0 | 18.0 | 18.0 |
| Type de carburant | Diesel | Diesel | Diesel |
| Réglementations environnementales | EURO 4/5/6 | EURO 4/5 | EURO 5/6 |
| Poids du moteur | 220 kg | 220 kg | 220 kg |
Caractéristiques du moteur OM642
L’OM642 est un moteur diesel V6 turbocompressé doté de la technologie d’injection Common Rail. Conçu pour offrir de hautes performances tout en respectant des normes environnementales strictes, il se caractérise par des économies de carburant et un couple élevé à bas régime.
Le moteur est équipé d’un turbocompresseur à géométrie variable, qui permet de contrôler efficacement la puissance et le couple en fonction de la charge. Le système d’injection Common Rail assure un dosage précis du carburant, ce qui réduit la consommation et améliore les performances environnementales.
Le moteur considéré aujourd’hui, peut avoir 184-265 chevaux, varient également et les chiffres de couple : 510-620 Nm.
L’angle de carrossage est de 72 degrés, ce qui est assez inhabituel. Lors de la coulée, des chemises en fonte sont installées. La distribution est assurée par une chaîne à deux rangs qui entraîne l’arbre d’équilibrage. Il y a quatre soupapes par cylindre, qui sont actionnées par des culbuteurs avec hydrocompensateurs.
Le moteur OM642 est équipé d’un système d’alimentation en carburant de la société Bosch avec une pompe à piston triplex et des injecteurs piézoélectriques.
Application du moteur
Le moteur OM642 a été monté sur une large gamme de modèles Mercedes-Benz, notamment :
- Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
- Classe L (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
- Classe E (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
- Classe G (350 CDI, 320 CDI)
- Classe G (280 CDI, 300 CDI)
- Viano (3.0 CDI)
Ce moteur diesel a été utilisé dans presque toutes les voitures de la société, depuis la Classe C jusqu’aux Gelenwagen et GL. D’autres OM642 se trouvent sous le capot de voitures américaines, telles que le Grand Cherokee, la Chrysler 300C et le Commander. Ce moteur équipe également des copies de Sprinter, produites par les sociétés Dodge et Freighliner.
Qu’en est-il de la fiabilité du moteur OM642?
L’OM642 est réputé pour sa durabilité, avec une durée de vie qui peut atteindre 400 000 kilomètres ou plus avec un entretien adéquat. Il se caractérise par sa fiabilité de fonctionnement, en particulier lorsqu’il est utilisé avec du carburant et de l’huile de qualité.
Les principaux avantages de ce moteur sont sa puissance et son couple élevé, ce qui en fait un excellent choix pour les véhicules lourds, les SUV et les véhicules commerciaux.
En général, le moteur diesel considéré aujourd’hui est considéré comme sans prétention et fiable en Allemagne. Il est capable de servir 500 000 personnes et plus sans aucun problème. Mais seulement à condition d’un entretien soigneux et professionnel, d’un remplacement régulier des consommables, qui sont nombreux, en particulier toutes sortes de caoutchoucs d’étanchéité. Il n’est donc pas superflu pour l’automobiliste de se renseigner sur tous les défauts et vulnérabilités potentiels de ce moteur.
Soupape de ventilation du carter
Le moteur dont il est question aujourd’hui est doté d’une soupape de ventilation tout à fait classique, équipée d’un diaphragme à ressort. Bien entendu, avec le temps, la membrane perd ses qualités et commence à se dessécher. C’est la raison pour laquelle la régulation des gaz de carter se détériore. Pour comprendre cela, il suffit de démarrer la voiture, d’enlever le bouchon de remplissage d’huile et de mettre l’envers du décor sur le goulot. Si le moteur à combustion interne a des problèmes de circulation des gaz de carter, ceux-ci s’accumulent sous le bouchon et font légèrement basculer le bouchon sur le goulot. Le diaphragme devra être remplacé.
Par ailleurs, les gaz sont aspirés hors de l’espace du couvercle de la soupape droite non pas par des tubes ou un canal spécial, mais par un adaptateur coudé reposant sur l’arbre à cames. Il y a même une manchette spéciale en caoutchouc entre les deux. Là encore, son remplacement est inévitable, car le caoutchouc explose et laisse l’huile s’infiltrer dans l’orifice d’admission. Il n’est pas rare que des problèmes surviennent à cause de cette manchette.
Joint torique de la turbine
Au point de connexion entre la turbine et le tuyau d’entrée (que beaucoup appellent « goéland »), il y a un petit anneau, qu’il est impossible de ne pas remarquer, car il est rouge. C’est là qu’il faudra la changer chaque fois que vous ferez quelque chose avec le tuyau d’admission, car elle ne se caractérise pas par sa longévité et fuit souvent l’huile qui se trouve dans le tuyau d’admission.
Si vous ne remplacez pas la bague, le liquide lubrifiant arrivera lentement au servo de l’amortisseur, qui se trouve juste sous le turbo. Au fil du temps, l’huile corrode la tige du servomoteur, ce qui provoque souvent un court-circuit.
Turbine
Le moteur OM642 est immédiatement alimenté en air par une paire de conduits d’air, où se trouvent des filtres à air. Mais l’air est soufflé par une seule turbine – Garrett GT2056V, située dans le bloc-cylindres.
La turbine est située sur une petite colonne, où se trouvent les canaux responsables de la lubrification. Si elle est démontée, les canaux dans lesquels circule le liquide de lubrification seront mis à nu et la saleté qui s’est accumulée dans le bloc depuis longtemps s’y infiltrera. Cela se produit généralement en raison de la négligence du mécanicien ou de l’automobiliste qui entretient le moteur. L’histoire connaît de nombreuses pannes, lorsqu’après le démontage et l’installation de la colonne de montage de la turbine, le moteur est tombé en panne au bout de quelques milliers de kilomètres à cause des chemises vérifiées, qui souffraient d’une huile franchement sale.
Et combien de moteurs OM642 ont dû être révisés pour la raison totalement inventée « vous n’avez pas changé l’huile depuis longtemps », ou « la pompe à huile est tombée en panne » – c’est même effrayant à imaginer.
Le Garrett GT2056V est un turbo de très haute qualité qui ne donne des maux de tête qu’à des kilométrages respectables. Par exemple :
Les ailettes se coincent à cause des dépôts de suie et de carbone accumulés. Cela se manifeste par de fortes secousses lors de la prise de vitesse.
Les contacts sur le circuit de l’actionneur sont détruits, mais ils peuvent être facilement restaurés à l’aide d’une soudure compétente.
Les autres défauts de la turbine sont presque toujours dus à des dysfonctionnements du moteur. Par exemple, des volets mal fixés dans le collecteur empêchent l’admission normale de l’air, ce qui provoque l’apparition d’un « pompage » – une pression pulsée, dont la charge de choc est excessive. Le pompage est souvent la principale cause de défaillance de l’arbre d’une turbine.
Le collecteur d’admission peut également avoir un effet négatif et provoquer une défaillance de la turbine. Le problème se situe au niveau des soudures, qui s’effritent avec le temps. Et les morceaux cassés commencent à briser le rotor, d’où l’apparition de nombreux éclats. Si vous constatez des dommages mécaniques sur la roue du turbocompresseur du moteur OM642, il vaut la peine de remplacer les deux collecteurs d’admission, faute de quoi vous devrez bientôt acheter une autre turbine qui n’est pas bon marché.
Volets tourbillonnaires
Le collecteur d’admission du moteur étudié aujourd’hui contient les volets. Les volets eux-mêmes ne posent aucun problème, car ils sont coulés dans un acier de qualité. Mais les axes et le servo sont reliés par une tige en plastique. Le plastique devient cassant avec le temps, c’est la raison pour laquelle les tiges en plastique des oreilles se brisent, ce qui entraîne un jeu dans l’entraînement et un manque de symétrie dans les angles d’ouverture des buses. Favorisé par les « réponses » des cylindres, le calculateur s’en aperçoit immédiatement et génère des erreurs. Indirectement, le dysfonctionnement peut être constaté par la détérioration des performances du moteur.
Il n’est pas rare que des ruptures de bielles soient dues à des clapets coincés, dont le coin est apparu en raison de l’accumulation de saletés dans les canaux d’admission. Dans ce cas, les volets se détachent, ce qui affecte négativement la formation du mélange air-carburant.
Les ingénieurs Mercedes suggèrent d’éliminer ce problème en remplaçant les deux parties du collecteur d’admission, puisqu’il s’agit d’une seule unité. Mais il est possible de trouver des tiges d’acier en vente sans difficultés particulières, car contrairement aux tiges en plastique, elles ne se cassent pas.
En principe, il existe une solution radicale au problème : démonter les volets et les « coudre » à l’ECU, mais il faut pour cela un micrologiciel spécial et un spécialiste compétent.
Salissures dans le collecteur d’admission
Il accumule activement la saleté, composée de suie et de vapeurs d’huile, qui pénètre dans l’admission par le système de ventilation du carter. Il est donc nécessaire de nettoyer le collecteur de la saleté tous les 80 à 100 000 kilomètres environ. Vous pouvez ainsi prolonger considérablement la durée de vie des clapets.
L’échangeur de chaleur
Dans l’effondrement du bloc, il y a un échangeur de chaleur. En principe, il ne s’agit pas d’un refroidisseur d’huile exceptionnel, qui est responsable de la température du fluide lubrifiant et ne lui permet pas de se réchauffer à plus de 130 degrés.
Les moteurs OM642 fabriqués avant 2010 présentaient un petit défaut : les joints de l’échangeur de chaleur n’étaient pas les meilleurs. À cause d’eux, de l’huile a commencé à s’infiltrer dans le bloc. Cette fuite est l’une des causes de la chute de pression dans le système de lubrification, ce qui aura certainement un impact négatif sur les chemises du vilebrequin.
À l’époque, le remplacement du joint était couvert par la garantie. Mais si la fuite apparaissait sur une voiture non couverte par la garantie, l’automobiliste devait se rendre à la station-service et payer pour une réparation complète à cause d’un consommable à un centime. Le problème, c’est que pour atteindre l’échangeur de chaleur, il faut presque démonter entièrement le moteur. Mais ce n’est pas tout : lors du remontage, il faudra remplacer un grand nombre de joints en caoutchouc jetables – près de 20 bagues différentes.
La chaîne de distribution
Une bonne et solide chaîne à deux rangées entraîne l’arbre à cames d’échappement à gauche et l’arbre à cames d’admission à droite. Les autres arbres à cames sont entraînés par un train d’engrenages. Il n’y a pas de problème particulier avec la chaîne, elle commencera à s’étirer vers 300-350 000 kilomètres.
Pompe à carburant haute pression
L’OM642 est équipé d’une bonne pompe Bosch CP3, qui servira plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans problème. Le dysfonctionnement le plus courant est lié à la valve de contrôle de l’alimentation en diesel. Si elle est défaillante, l’erreur P0087 apparaît, indiquant une chute de pression dans la rampe.
En outre, la rampe est équipée d’un capteur de pression de carburant et d’une soupape de réglage, qui est chargée de purger l’excès de pression.
À ce propos, tout le monde ne sait pas que l’injecteur de carburant Boosh CP3 pour Mercedes n’a pas de pompe mécanique responsable du pompage. Celle-ci est remplacée par un analogue électrique.
Jets
Les injecteurs piézoélectriques sont également fournis par Bosch et sont considérés comme très ingénieux, car ils peuvent servir 300-400 mille, mais seulement avec du carburant de haute qualité. Avec un mauvais carburant diesel, leur durée de vie est réduite de moitié. Si le moteur refuse de démarrer normalement ou si vous remarquez de la fumée noire, l’usure des injecteurs est devenue critique. Leur état peut être facilement vérifié à l’aide d’un logiciel de diagnostic.
Parmi les inconvénients majeurs, les injecteurs ne peuvent pas être réparés, vous pouvez tout au plus changer les atomiseurs. Mais cela n’est pas toujours utile, et vous devrez donc chercher des injecteurs neufs ou d’occasion. Et si vous voyez une publicité pour la réparation d’injecteurs, il est presque certain qu’il s’agit simplement d’un remplacement de vos pièces pour b\uchnye.
Le principal atout des injecteurs piézo-électriques est leur vitesse élevée, grâce à laquelle ils produisent jusqu’à 5 injections, contrairement aux injecteurs électromagnétiques dépassés, qui n’en produisaient pas plus de deux. Cette option est non seulement plus économique, mais aussi plus respectueuse de l’environnement.
Pompe à huile
Assez qualitative, elle résiste à 300-400 000 kilomètres. Elle ne donne des maux de tête qu’à partir de 300 000 kilomètres.
Retournement des chemises
Dysfonctionnement extrêmement rare, mais toujours présent, qui entraîne la défaillance du moteur OM642. Il n’y a pas toujours de rotation de toutes les chemises, par exemple, les chemises du premier support et des premiers cylindres, qui ne souffrent pas de manque d’huile, peuvent être tournées, parce qu’elles sont situées juste au niveau de la pompe. La raison pour laquelle les chemises tournent est encore inconnue. La version la plus répandue est celle des problèmes de lubrification et de surchauffe.
Et oui, les chemises d’origine sont très chères, environ 40 $ la paire. Les chemises de vilebrequin sont livrées par paire, mais les chemises principales peuvent être achetées pièce par pièce.