À partir de 1997, Mercedes a commencé à produire le moteur diesel OM668 de 1,7 litre, utilisé exclusivement pour la Classe A miniature. Ce moteur est resté en série jusqu’en 2005, et a été présenté en cinq variantes disponibles avec des puissances comprises entre 60 et 95 « chevaux ».
Structurellement, le moteur correspondait aux tendances de la marque allemande des années 90, avec une chaîne de distribution et une paire d’arbres à cames avec des cylindres à quatre soupapes. La suralimentation est assurée par un compresseur KKK, et toutes les versions, à l’exception de la version de base, sont équipées d’un refroidisseur intermédiaire pour un meilleur refroidissement.
Spécifications du moteur Mercedes OM668 1.7 CDI
Le moteur Mercedes OM668 1,7 CDI est un moteur diesel développé pour les voitures Mercedes compactes telles que la Classe A (W168). Il se caractérise par sa fiabilité, sa puissance modérée et son économie, ce qui le rend très demandé par les conducteurs qui apprécient la durabilité et l’efficacité.
Le moteur OM668 est disponible en deux versions de base : OM 668 DE 17 LA red (160 CDI) et OM 668 DE 17 LA (170 CDI). Les deux versions ont la même cylindrée et les mêmes caractéristiques de conception, mais diffèrent en termes de puissance et de couple.
OM 668 DE 17 LA rouge (160 CDI)
- Cylindrée déterminée : 1689 cm³
- Système d’alimentation : Common Rail
- Puissance : 60 – 75 ch
- Couple : 160 Nm
- Bloc-cylindres : aluminium, 4 cylindres (R4)
- Culasse : aluminium avec 16 soupapes
- Alésage du cylindre : 80 mm
- Course du piston : 84 mm
- Rapport de compression : 19,5
- Particularités : recirculation des gaz d’échappement (EGR)
- Turbocompresseur : BorgWarner K03
- Calage de la transmission : chaîne
- Hydrocompensateurs : oui
- Fasorégulateur : aucun
- Type de carburant : diesel
- Classe environnementale : EURO 3
- Huile : 4,5 litres 5W-30
- Durée de vie : environ 250.000 km
Version OM 668 DE 17 LA (170 CDI)
- Cylindrée déterminée : 1689 cm³
- Système d’alimentation : Common Rail
- Puissance : 90 – 95 ch
- Couple : 180 Nm
- Bloc-cylindres : aluminium, 4 cylindres (R4)
- Culasse : aluminium avec 16 soupapes
- Alésage du cylindre : 80 mm
- Course du piston : 84 mm
- Taux de compression : 19,5
- Caractéristiques spéciales : EGR, refroidisseur intermédiaire.
- Turbochargeur : BorgWarner K03
- Calage de la transmission : chaîne
- Hydrocompensateurs : oui
- Fasorégulateur : aucun
- Type de carburant : diesel
- Classe environnementale : EURO 3
- Huile : 4,5 litres 5W-30
- Durée de vie : environ 240 000 km
Caractéristiques de conception
Les deux versions du moteur OM668 sont équipées du système Common Rail, qui permet une injection précise et à haute pression du carburant afin d’économiser du carburant et de réduire les émissions. Le turbocompresseur BorgWarner K03 contribue à augmenter la puissance du moteur en fournissant de l’air supplémentaire aux cylindres, ce qui améliore considérablement la dynamique d’accélération.
La recirculation des gaz d’échappement (EGR) réduit les émissions en mélangeant une partie des gaz d’échappement à l’air entrant pour une combustion plus propre. La version 170 CDI dispose en outre d’un refroidisseur intermédiaire qui refroidit l’air provenant du turbocompresseur, améliorant ainsi le rendement du moteur.
Fiabilité et entretien
Le moteur OM668 a une durée de vie moyenne de 240 000 à 250 000 kilomètres, ce qui en fait une unité fiable si les recommandations d’entretien sont respectées. Le bloc-cylindres en aluminium réduit le poids total du moteur, qui est de 136 kg, ce qui a un effet positif sur la maniabilité du véhicule.
Il est recommandé d’utiliser de l’huile moteur 5W-30 dans un volume de 4,5 litres pour maintenir un fonctionnement stable du moteur. Les caractéristiques techniques du moteur lui permettent de répondre aux normes EURO 3, ce qui est important pour les voitures soumises à des réglementations environnementales strictes.
Ressources et problèmes
D’une manière générale, les automobilistes allemands ont réussi à créer un moteur fiable qui fonctionne sans prétention. Par rapport à l’essence M166, également utilisée pour la Mercedes Classe A, les problèmes liés à l’utilisation de carburant lourd sont beaucoup moins nombreux. L’inconvénient de ce moteur est qu’il n’est pas très facile à entretenir, ce qui nécessite souvent de descendre le moteur sur le châssis. C’est pourquoi les services automobiles refusent souvent de réparer l’OM668.
Générateur
L’un des points les plus faibles de la voiture allemande, presque tous les propriétaires de Classe A doivent changer le générateur de leur voiture. Les problèmes sont liés non seulement à l’usure des balais et à la défaillance des relais, mais aussi à la destruction des roulements de l’arbre. Le coût de la réparation ou du remplacement complet n’est pas très élevé, mais le processus de démontage et d’installation ultérieur se caractérise par sa lourdeur et de nombreux désagréments.
Capteurs d’arbre
Les indicateurs de fiabilité des capteurs ne sont pas mauvais, mais ils peuvent tomber en panne. Il convient de prêter attention à leur état lorsque le démarrage du moteur « à chaud » est associé à des difficultés et que l’ordinateur de bord indique la présence de l’erreur P1354 (réception non synchronisée d’informations en provenance des capteurs). Dans la plupart des cas, il suffit de changer le capteur, mais il est également possible que la cause principale du problème soit un étirement excessif de la chaîne de distribution. Les « cibles » des capteurs peuvent également être endommagées, mais cela n’est possible que dans le cas d’une réparation du moteur et d’un montage imprécis.
Débitmètre
La défaillance du débitmètre, qui est chargé de contrôler la charge du moteur, est indiquée par l’erreur P0100 et une augmentation significative de la tension, qui ne dépasse pas 1 W dans des conditions normales, moteur éteint.
Le capteur de pression, chargé de contrôler l’état de l’admission, est situé directement sur le panneau du moteur et est relié au collecteur par un tuyau en caoutchouc, qui finit par se fissurer et commence à laisser échapper de l’air. Il en résulte une perte de traction lors de la conduite à des vitesses et des régimes élevés.
Si le capteur lui-même est cassé, l’électronique indiquera la présence de l’erreur P1330. Une erreur similaire est affichée lorsque le capteur est contaminé, et un simple nettoyage avec rinçage permet de résoudre le problème.
Vanne CVC
La valve, ainsi que le séparateur d’huile, sont montés directement sur le couvercle de la valve. La valve elle-même, qui est responsable du maintien d’une pression optimale, est une valve à membrane. Elle se caractérise par une grande fiabilité et une longue durée de vie. L’apparition de fissures sur la membrane n’est constatée qu’après plusieurs centaines de milliers de kilomètres parcourus.
Très ingénieux, le séparateur d’huile. Avec un kilométrage moteur important, il suffit de laver la pièce dans un solvant, et elle servira sans problème pendant plus d’un an.
Dans les cas où l’admission commence à pénétrer l’huile, il faut avant tout vérifier l’intégrité de la membrane du clapet VKG.
Rouleaux de la courroie d’attache
Les indicateurs de résistance à l’usure des rouleaux sont très modestes, de sorte que pour les voitures ayant un kilométrage élevé, le changement est presque une procédure garantie. Cette caractéristique s’applique aussi bien aux versions diesel qu’aux versions essence de la classe A. La plupart du temps, c’est le galet tendeur qui est le premier à se mettre à cliqueter. Le processus de remplacement est très laborieux et nécessite d’abaisser légèrement le cadre auxiliaire. Lors du choix des galets, les experts conseillent de ne s’intéresser qu’aux produits d’origine dotés d’un support dans le jeu. Malgré leur coût plus élevé, ils sont plus durables que leurs équivalents.
Lorsque vous remplacez uniquement les rouleaux sans support, il est nécessaire de vérifier l’alignement. Le moindre endommagement des supports au cours du fonctionnement ne permettra pas un tel remplacement, ce qui nécessitera l’achat d’un ensemble original.
échangeur de chaleur
L’un des problèmes courants du moteur OM668 est l’apparition de fuites d’huile dans l’espace situé entre le filtre et l’échangeur de chaleur. À la jonction des deux éléments, des joints sont utilisés. En fonction de leur usure, il n’est pas difficile de les remplacer, et le coût des consommables est faible.
Turbocompresseur
Le compresseur d’occasion KKK K03-19 est assez performant, mais il n’est pas protégé à 100 % contre les dysfonctionnements. Le tout premier signe de dysfonctionnement de la turbine est une détérioration de la poussée du moteur et une fumée noire prononcée à l’échappement. Le plus souvent, le rotor du turbocompresseur se desserre avec le temps, un jeu se produit et la roue s’accroche au carter. En conséquence, l’huile sur l’arbre pénètre dans l’admission, ce qui provoque de la suie à l’échappement.
Régulateur de pression du carburant
Le régulateur utilisé, monté directement sur la rampe d’alimentation, est totalement identique à celui du moteur OM611. S’il y a des problèmes de fonctionnement au ralenti, le moteur est instable. Le remplacement de la soupape par une nouvelle n’est pas très difficile, même dans les conditions de volume limité de l’espace sous le capot de la voiture allemande.
Pistons
Le moteur OM668 se distingue par ses injecteurs d’origine, qui ne conviennent pas à d’autres moteurs. La conception extrêmement simple des produits, basée sur les principes de l’électro-aimant, leur confère une excellente fiabilité. Même en cas de fonctionnement prolongé du moteur, ils remplissent efficacement leurs fonctions.
Si les rondelles réfractaires situées sous le gicleur ne sont pas remplacées à temps, elles risquent de brûler dans leur logement. Dans ce cas, le processus de démontage nécessitera beaucoup plus d’efforts et un nettoyage supplémentaire des injecteurs et des sièges.
Vanne EGR
Le fonctionnement de la vanne se caractérise par sa simplicité et sa fiabilité, et son remplacement par un bouchon n’est pas très difficile. Lorsque la soupape reste en position « ouverte » après une panne, il est impossible de démarrer le moteur, quelle que soit la température. En même temps, le moteur démarre sans problème.
Les problèmes liés au fonctionnement de l’EGR peuvent également provenir de la soupape à vide électrique. On la trouve sur tous les moteurs diesel des voitures Mercedes, et la recherche d’une telle soupape ne posera donc pas de problème.
TNVD
Le moteur allemand OM668 est devenu l’un des pionniers de la mise en œuvre du système d’injection Common Rail. L’élément principal du système est la pompe CP1 de Bosch, empruntée sans changement à l’OM611.
L’injecteur de carburant se caractérise par une fiabilité et une durabilité inégalées. En particulier, les pistons plongeurs ont une durée de vie plusieurs fois supérieure à celle des joints en caoutchouc traditionnels, de sorte que le remplacement de ces derniers est le type de réparation le plus courant. En cas d’usure importante, le carburant peut s’écouler sous le couvercle de la pompe.
La chaîne de distribution
La qualité de la chaîne et sa fiabilité sont bien moindres que pour le moteur à essence M166, également installé sur les plus jeunes des Mercedes. Elle est placée sur l’engrenage de l’arbre à cames d’admission, tandis que la rotation de l’arbre à cames d’échappement s’effectue au moyen d’un train d’engrenages.