Au début des années 2000, DaimlerChrysler et Mitsubishi ont uni leurs forces pour créer une plateforme pour plusieurs voitures sous-compactes. C’est ainsi que sont apparues la Colt de 6e génération et la première Smart ForFour. L’essentiel du travail a été réalisé par les Japonais. Ils ont également créé de nouveaux moteurs à essence des familles 3A9 et 4A9, dont nous avons déjà parlé. Pour être vendues avec succès en Europe, ces voitures devaient être équipées d’un moteur diesel. Les ingénieurs de Daimler viennent de le créer. Ainsi, le turbodiesel qui équipe la Colt 6 et la Smart ForFour est allemand.
Il s’agit d’un moteur 3 cylindres OM639 d’un volume de 1,5 litre. Il est essentiellement fabriqué à partir du 4 cylindres 2 litres OM640, qui a été développé spécifiquement pour les Classe A et Classe B. Les pistons de ces moteurs diesel sont identiques, de même que les injecteurs de carburant.
Le diesel 3 cylindres OM639 a été produit pendant une courte période : du printemps 2004 à l’été 2006. Il a été proposé en deux versions avec une puissance de 68 et 95 ch.
Sur le plan structurel, ce moteur est conçu dans le style classique de Mercedes. La chaîne est utilisée pour l’entraînement de la distribution. L’injecteur de carburant est fixé à la culasse et est entraîné par l’arbre à cames au moyen d’un engrenage intermédiaire. La culasse comporte deux arbres à cames et 4 soupapes par cylindre. Des hydrocompensateurs sont présents.
Contrairement au moteur OM640, qui est installé sur les classes A et B avec une inclinaison de 60 degrés vers l’avant, le plus jeune OM639 est installé presque verticalement. Et bien sûr, pour amortir les forces d’inertie de premier ordre, le moteur 3 cylindres est équipé d’un arbre d’équilibrage. Comme il n’y avait pas de place pour lui dans le bloc unifié, l’arbre d’équilibrage est placé dans un boîtier séparé auquel il est vissé par le côté.
L’arbre d’équilibrage est entraîné par la chaîne de la pompe à huile et tourne à la vitesse du vilebrequin dans la direction opposée – l’engrenage intermédiaire est responsable de la « rotation ». Les supports de l’équilibreur sont lubrifiés avec de l’huile. Le filtre à huile et l’échangeur de chaleur sont montés sur son corps.
Le moteur OM639 a reçu le système d’alimentation Common Rail de deuxième génération de Bosch. Des injecteurs plus compacts (courts) ont été développés spécialement pour ce moteur et le moteur 4 cylindres OM640. Ils injectent le carburant en deux étapes à une pression de 1600 bars.
Données techniques
| Fabricant | Mercedes Benz et Mitsubishi Motors |
| Nom commercial | OM 639 |
| Démarrage de la production | 2004 |
| Configuration | Rangée, 3 cylindres, refroidis par eau |
| Nombre de cylindres | 3 |
| Nombre de soupapes | 12 |
| Course du piston, mm | 92 |
| Diamètre du cylindre, mm | 83 |
| Volume, cc | 1493 |
| Puissance, hp | 68-95 |
| Couple de sortie, Nm/tr/min | 210/1800 |
| Normes européennes | Euro 4 |
| Ratio de compression | 18:1 |
| Alimentation en mélange combustible | injection directe |
| Couvercle de cylindre | DOHC |
| Mécanisme de synchronisation | chaîne |
Problèmes et fiabilité du moteur OM639
Le moteur s’est avéré plutôt compromettant. Des pannes désagréables se sont produites dès le kilométrage de 100 000 km. On connaît également un certain nombre de cas d’usure grave, qui ont conduit à la révision du moteur ou à son remplacement par un moteur d’occasion.
Le moteur OM639 ne démarre pas
Si la Smart ForFour ou la Mitshubishi Colt diesel ne démarre pas, c’est-à-dire si le moteur ne « tourne » pas du tout, il est nécessaire de vérifier le démarreur et les fils à haute tension qui y sont reliés. Les fils et leurs bornes sont fortement corrodés et se cassent tout simplement. En outre, le démarreur lui-même est fragile : les roulements du rotor se brisent ou le bendix cesse de fonctionner parce que les contacts brûlent.
Séparateur d’huile
Le moteur OM639 est équipé d’un séparateur d’huile à labyrinthe situé sur le couvercle de la soupape. Sa taille est assez impressionnante pour un tel moteur, et l’on ne sait pas très bien à quoi il est relié. Sa propreté permet de juger de l’état du moteur et du volume des gaz de carter. Malheureusement, il n’est pas rare qu’il y ait d’abondants dépôts résineux dans le carter et dans la soupape de ventilation.
Les dépôts résineux obstruent le séparateur d’huile, ce qui entraîne de graves problèmes de pression des gaz de carter. Ils soutiennent littéralement les pistons par le bas et perturbent les anneaux d’huile – l’huile qu’ils retirent ne s’écoule pas dans le carter. Cela entraîne une consommation d’huile pour le monoxyde de carbone.
En même temps, à cause de la combustion de l’huile, la température de la chambre de combustion augmente, de la suie se forme sur les pistons et les soupapes, la dissipation de la chaleur se détériore. Et il y a un problème avec la culasse.
Turbine
Sur le moteur diesel allemand à 3 cylindres a été installée une turbine japonaise IHI RHF3, sans géométrie contrôlée, juste avec une soupape de dérivation. Il a été constaté que cette turbine présentait un blocage de la soupape de dérivation. Dans ce cas, le moteur peut alternativement caler, ne pas donner sa pleine puissance, puis rouler comme un moteur ébréché – c’est-à-dire avec plus de puissance. Cela est dû à un dysfonctionnement de l’actionneur de la soupape de dérivation.
En outre, cette minuscule turbine peut rejeter de l’huile dans l’admission, ce qui a une incidence négative sur la température de la chambre de combustion.
Turbo vers refroidisseur intermédiaire
Il arrive souvent que le tuyau reliant la turbine au refroidisseur intermédiaire se déchire sur le côté de la turbine. Les colliers situés aux deux extrémités de la conduite se desserrent et durcissent également. Cela se remarque par un léger brouillard d’huile. Dans les deux cas, il y a sous-soufflage de la turbine : l’air « s’échappe » simplement par une rupture ou des joints non étanches.
Vanne EGR
Les dysfonctionnements de la vanne EGR du moteur OM639 se sont produits bien avant les 100 000 km. La soupape se bloque simplement à cause des dépôts de suie et d’huile. Dans ce cas, le moteur diesel est privé d’une part importante d’air, le carburant ne brûle pas complètement et une fumée noire s’échappe de l’échappement. Comme d’habitude, la soupape peut être nettoyée. Ou bien elle peut être colmatée par un re-flash.
Presque toutes les versions du moteur OM639 utilisaient une vanne EGR à dépression du fabricant Pierburg (A6391400160). Ce n’est que dans les derniers mois de production qu’elle a été remplacée par une soupape à commande électronique de Wahler (A6391400460). Une soupape similaire a été utilisée sur les moteurs diesel des classes C, E et S.
Bougies d’allumage
Le moteur OM639 était équipé de bougies de préchauffage à courte durée de vie, qui tombaient en panne à un kilométrage compris entre 100 000 et 150 000 km. La défaillance d’au moins une bougie d’allumage est indiquée par l’allumage du témoin de bougie de préchauffage après le démarrage du moteur. Les bougies sont difficiles à dévisser et sont souvent cassées.
Chef de cylindre
L’apparition de fissures dans la culasse est un problème peu courant sur les moteurs diesel OM639 après un kilométrage d’environ 150 000 km. Ces fissures sont probablement dues à l’augmentation de la température dans les chambres de combustion en raison de la consommation d’huile.
Chaîne de distribution
Le moteur OM639 (et OM640) est équipé d’une chaîne de distribution provenant du moteur précédent OM668 d’un volume de 1,7 litre. Elle fonctionne très bien et n’est généralement pas sollicitée.