L’histoire du moteur diesel Mazda 2.2 MZR-CD commence dans les années 80 avec le moteur R2, apparu après l’ennui du moteur RF, d’une cylindrée de 2,0 litres. Le constructeur japonais utilisait principalement ce moteur pour les fourgonnettes et autres véhicules utilitaires légers.
En 2008, en préparation de l’utilisation du moteur sur les voitures de tourisme les plus populaires du marché, Mazda 3, Mazda 6 et les crossovers CX-7, sa modernisation radicale a été effectuée, et les différences par rapport à l’échantillon similaire de 2,0 litres ont été plus que significatives. Par exemple, l’entraînement de la distribution a reçu une chaîne, une paire d’arbres à cames est fournie pour la culasse, l’entraînement par chaîne après la mise à jour est fourni pour la pompe à huile. Seuls le diamètre des cylindres, l’équipement en carburant Common Rail et la méthode de régulation de la valeur des écarts thermiques sont communs aux deux moteurs.
La Mazda 2.2 MZR-CD a fait ses débuts à l’été 2008 avec le lancement de la Mazda 6. Un peu plus tard, il est apparu sur les deux modèles susmentionnés de la marque. En fonction des réglages de l’électronique, ce moteur diesel est capable de délivrer une puissance de 125 à 185 chevaux.
Lors d’un examen plus détaillé de l’unité, et avant tout de sa fiabilité, il est nécessaire de souligner la présence d’un certain nombre de défauts congénitaux qui rendent le fonctionnement très problématique, et la fiabilité est médiocre. Il n’est pas surprenant que la demande de Mazda 2.2 MZR-CD soit constante sur le marché des moteurs contractuels.
Spécifications du moteur Mazda R2AA 2.2
| Caractéristiques | Paramètre |
|---|---|
| Volume exact | 2184 cm³ |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance du moteur | 150 – 185 hp |
| Couple | 360 – 400 Nm |
| Blocage du cylindre | Fonte, R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 86 mm |
| Course du piston | 94 mm |
| Ratio de compression | 16.3 |
| Caractéristiques du moteur | DAC, arbres d’équilibrage |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de vitesse | Non |
| Turbochargeur | IHI VJ42 |
| Huile | 4.7 litres 5W-30 |
| Type de carburant | Diesel |
| Catégorie environnementale | Euro 4/5 |
| Vie utile de l’exemple | 275 000 km |
| Poids du moteur | 202 kg (avec accessoires) |
Fiabilité générale du groupe motopropulseur
Bien que la fiabilité du 2,2 litres soit supérieure à celle de son homologue de 2,0 litres, elle est loin d’être idéale. Présentant plusieurs défauts, prévus au stade de la conception et de la production, le moteur japonais est sujet à l’usure des rondelles, placées sous les injecteurs, et dans ce cas, le moteur devra être complètement remplacé. Le point faible est également la ressource insuffisante de la chaîne de distribution.
Huile dans le carter
Le filtre à particules du moteur n’est pas aussi problématique que celui du 2,0 litres, mais il présente également des inconvénients. La régénération du filtre s’effectue en moyenne après 200 kilomètres, et si elle coïncide avec la période de fonctionnement du moteur à vide (moins de 2000 tr/min), du carburant pénètre dans le carter. La raison en est l’augmentation de l’alimentation en carburant afin de brûler définitivement le carburant à l’intérieur du filtre, mais en fait le carburant fuit entre les parois des cylindres et les segments, et s’accumule dans le carter.
Lorsque le véhicule roule principalement en ville, après 6 à 8 mois, le niveau du mélange huile-carburant dans le carter dépasse les valeurs acceptables d’un point de vue critique. Le problème peut être détecté à la fois par une simple mesure de l’huile à l’aide d’une jauge, qui présente un risque correspondant avec la désignation « X », et par un clignotement de la pression d’huile dans le système.
Le seul moyen de prévenir l’apparition d’un tel problème est de conduire régulièrement sur des routes de campagne, si possible avec une bonne charge sur le moteur.
Turbo
Mazda utilise une turbine IHI VJ42 pour ce moteur. L’unité elle-même, à géométrie variable, s’est avérée fiable et de haute qualité, mais sa durée de vie est très affectée par le mélange d’huile et de carburant diesel. En raison de la détérioration de la qualité de la lubrification, l’arbre et les roulements s’usent à un rythme accéléré, la probabilité de jeu et de pénétration dans le système augmente.
Dans la grande majorité des cas, le changement de géométrie ne fait l’objet d’aucune plainte et fonctionne sans problème pendant toute la durée de vie de l’unité. La défaillance du capteur de position de la turbine se traduira non seulement par l’apparition d’une erreur, mais aussi par une baisse de la puissance du moteur. Mazda ne le considère pas comme un élément distinct et le propose comme un ensemble complet avec la turbine, mais il existe un seul analogue sur le marché.
L’injecteur de carburant
L’alimentation en carburant est assurée par l’injecteur Denso HP3, qui est en général une bonne pompe, mais dont le seul inconvénient majeur est la fiabilité de la soupape de dosage. Elle est responsable du volume de carburant délivré au plongeur. En général, elle est parfaitement compatible avec la pompe à carburant utilisée avec le moteur RF7J de 2,0 litres mis à jour.
En cas de problèmes liés au fonctionnement de la soupape, des difficultés apparaissent immédiatement au démarrage du moteur, la stabilité des révolutions en fonctionnement à vide, des rebonds et des arrêts spontanés peuvent se produire. Lors du diagnostic de l’injecteur de carburant, le problème est facilement identifié et la soupape elle-même peut être remplacée par une nouvelle.
Injecteurs de carburant
Le fournisseur d’injecteurs pour le moteur diesel envisagé par Mazda est la société Denso. Il s’agit de la troisième génération, qui fait preuve d’une assez bonne capacité de survie, en particulier lorsqu’elle utilise du carburant diesel de haute qualité. L’alimentation en carburant est prévue pour une pression de 2000 bars.
Le problème le plus courant des injecteurs est la défaillance de la soupape à deux voies, qui est obligée de travailler constamment sous de fortes charges. Son usure fait qu’une partie importante du carburant fourni est renvoyée dans le circuit de retour. Le remplacement de la soupape par une neuve ne pose pas de problème majeur, mais il est également recommandé de le prescrire dans l’ECU du moteur. Ce n’est pas obligatoire, mais c’est mieux de le faire. Les recommandations des ingénieurs de Mazda prévoient également le calibrage des injecteurs, ce qui nécessite de les connecter à la masse du contact du panneau de fusibles.
Les rondelles sous les injecteurs
C’est le plus dangereux des problèmes caractéristiques du moteur japonais. Les rondelles brûlées ouvrent l’accès aux produits de combustion sous le couvre-soupape, ce qui entraîne une combustion rapide de l’huile. Les fractions formées au cours de ce processus obstruent le réservoir d’huile, réduisent l’apport de lubrifiant aux principales pièces de travail et accélèrent fortement l’usure. Les arbres à cames et les tourillons du vilebrequin sont les premiers à souffrir. Les mesures qui ne sont pas prises immédiatement entraînent la défaillance du moteur sans possibilité de réparation.
Rampes de carburant
Les principaux éléments qui requièrent une attention particulière sont le capteur de pression, qui donne l’ordre d’ouvrir la soupape d’urgence lorsque la pression dans le système dépasse les 2410 bars.
La chaîne de distribution
La chaîne assure le fonctionnement de la pompe à vide et de l’arbre à cames d’échappement. À son tour, l’arbre à cames, responsable de l’admission, tourne sur un engrenage hélicoïdal. Dans ce cas, ses ressources sont ridicules 50-100 mille kilomètres, après quoi l’allongement dépasse les valeurs critiques acceptables. Dans ce cas, il peut tout simplement glisser avec la destruction des soupapes après l’impact des pistons.
L’étirement peut être vérifié lors du diagnostic du moteur, et pas nécessairement chez les concessionnaires officiels. Un écart entre les arbres de 10,45 degrés et plus est une condition suffisante pour imposer le remplacement de la chaîne. Il est préférable d’effectuer le remplacement dans un ensemble, en changeant tous les éléments de tension et la chaîne jusqu’à la pompe à huile. Si vous achetez des pièces analogues, vous devrez dépenser environ 300 dollars pour les pièces de rechange.
Entraînement des soupapes
L’intervalle recommandé par le constructeur pour le réglage des écarts thermiques est de 120 000 kilomètres, et la procédure ne nécessite pas l’utilisation d’outils spéciaux.
Extension de la chaîne de distribution
La chaîne du moteur Mazda 2.2 MZR-CD s’étire à un kilométrage ridicule de 50 000 à 100 000 kilomètres. Des problèmes se sont manifestés pendant la période de garantie, si bien que Mazda a mené des campagnes d’entretien pour la remplacer. Une chaîne étirée, comme d’habitude, commence à cliqueter sur un moteur froid et peut sauter, provoquant le choc des pistons contre les soupapes.