Le moteur turbodiesel 2.2 TiD (D223L) a été hérité des voitures Saab par les voitures Opel. Les deux marques faisaient partie du groupe GM.
Le moteur diesel 2,2 litres a été utilisé sur les Saab de 1998 à 2009. Il a été utilisé le plus longtemps sur le modèle 9-5. Et, bien sûr, ce moteur a été installé sur 7 modèles Opel : de l’Astra à l’Omega, en passant par la Frontera, la Signum et la Sintra. Selon l’année de production, ce moteur développe de 115 à 125 ch.
Moteur Saab D223L 2.2 TiD : spécifications et caractéristiques
Le moteur Saab D223L 2.2 TiD est un groupe diesel basé sur les moteurs X22DTH et Y22DTH, conçu pour répondre aux exigences modernes en matière de puissance, de fiabilité et d’économie. Installé dans les véhicules Saab et d’autres marques du groupe General Motors, ce moteur s’est avéré fiable et durable.
Première modification basée sur le X22DTH
- Cylindrée déterminée : 2171 cm³
- Système d’alimentation : Injection directe
- Puissance : 115 ch
- Couple : 260 Nm
- Bloc-cylindres : Fonte, R4
- Culasse : Aluminium, 16 soupapes
- Alésage du cylindre : 84 mm
- Course du piston : 98 mm
- Rapport de compression : 18,5
- Caractéristiques spéciales : Intercooler
- Hydrocompensateurs : Oui
- Transmission : Entraînement par chaîne
- Fasorégulateur : Aucun
- Turbochargeur : Garrett GT1549S
- Type de carburant : Diesel
- Huile : 5,5 litres 5W-40
- Classe environnementale : EURO 2
- La durée de vie de l’exemple : 300 000 km
- Poids : 195 kg.
Cette modification du moteur a une puissance de 115 ch et développe un couple de 260 Nm. Le turbocompresseur Garrett assure un fonctionnement stable du moteur à des charges élevées, et le bloc-cylindres en fonte confère au moteur une solidité et une résistance à la surchauffe accrues.
Deuxième modification basée sur le Y22DTH
- Cylindrée déterminée : 2171 cm³
- Système d’alimentation : Injection directe
- Puissance : 125 ch
- Couple : 280 Nm
- Bloc-cylindres : Fonte, R4
- Culasse : Aluminium, 16 soupapes
- Alésage du cylindre : 84 mm
- Course du piston : 98 mm
- Rapport de compression : 18,5
- Caractéristiques spéciales : Intercooler
- Hydrocompensateurs : Oui
- Transmission : Entraînement par chaîne
- Fasorégulateur : Aucun
- Turbochargeur : Garrett GT1849V
- Type de carburant : Diesel
- Huile : 5,5 litres 5W-40
- Classe environnementale : EURO 3
- Durée de vie : 320 000 km
- Poids : 195 kg.
La deuxième modification du Saab D223L 2.2 TiD a permis d’augmenter la puissance à 125 ch et le couple à 280 Nm. Une turbine Garrett GT1849V améliorée permet au moteur de fonctionner efficacement à des charges plus élevées. La classe environnementale a été portée à EURO 3, ce qui rend le moteur plus respectueux de l’environnement que la version précédente.
Principaux avantages du moteur
- Durabilité et fiabilité : Le bloc-cylindres en fonte et la distribution par chaîne garantissent la longévité du moteur.
- Économie : Les systèmes de turbocompression et d’intercooler permettent d’obtenir un rendement énergétique élevé.
- Hydrocompensateurs : Simplifient l’entretien et prolongent la durée de vie du moteur.
- Universel : installé dans une large gamme de véhicules GM, y compris Saab, Opel et d’autres marques.
Le moteur D223L, grâce à sa combinaison de fiabilité et d’économie, est devenu un choix populaire pour les voitures nécessitant un moteur diesel robuste et puissant.
Fiabilité du moteur Saab 2.2 TiD (D223L) et Opel 2.2 DTI (Y22DTR)
Les avis sur le moteur 2.2 TiD / DTI sont contradictoires. Quelqu’un a ce moteur heureux de parcourir plus d’un demi-million de kilomètres, et quelqu’un est attristé par le capital et le remplacement avec un contrat. Son système d’alimentation, avec l’injecteur Bosch VP44, est également une source de surprises. Nous allons maintenant essayer de tout expliquer.
Démarreur
Très souvent, les problèmes liés au moteur 2.2 TiD/DTI sont associés au fait qu’il ne démarre pas ou qu’il démarre très mal. Outre les défaillances du système d’alimentation en carburant, le démarreur peut être en cause. Souvent, il commence simplement à tourner plus faiblement, ce qui fait que le turbodiesel ne démarre pas ou démarre après quelques secondes de démarrage.
Aération du système d’alimentation en carburant
L’inflammation du moteur 2.2 TiD/DTI est un sujet à part entière. L’air peut pénétrer dans le circuit de carburant par des raccords rapides fragiles, un boîtier de filtre à carburant déformé ou son caoutchouc non étanche. L’air peut pénétrer dans l’injecteur de carburant par un anneau boursouflé sous le boulon couvrant l’orifice de blocage de l’arbre de l’injecteur de carburant.
Les anneaux affaissés sous les traverses de l’injecteur constituent une autre cause de blow-by, qui sera abordée plus loin.
L’aspiration d’air peut se produire aussi bien à chaque démarrage du moteur qu’après de longues périodes de ralenti.
Capteur de position du vilebrequin
Le capteur de position du vilebrequin doit être remplacé si les symptômes suivants apparaissent : arrêts spontanés du moteur, chutes de régime, incapacité à développer plus de 2 000 tr/min, accompagnés d’un arrêt du tachymètre ou d’une secousse de sa flèche. De même, lorsque le capteur de vilebrequin est défaillant, le moteur passe en mode d’urgence et les erreurs 0725, 1335 et 1631 sont enregistrées.
Fuites d’huile
Sur le moteur 2.2 TiD / DTI, un brouillard d’huile ou des fuites se produisent généralement sur le joint de l’échangeur de chaleur et sur le couvercle de soupape. Un brouillard d’huile se forme également sur le côté gauche du collecteur d’admission et sur le tuyau situé près de la soupape EGR.
Poulie de vilebrequin
La poulie du vilebrequin est une poulie d’amortisseur ; elle doit être remplacée en cas de destruction de l’amortisseur en caoutchouc. Des fuites d’huile sur le joint d’huile de l’arbre à cames peuvent se produire et se produisent effectivement en raison de l’encrassement du système de ventilation du carter.
Pompe à vide
Des fuites d’huile peuvent également être observées au niveau de la valve sur le joint de la pompe à vide.
En outre, la pompe à vide elle-même est connue pour ses défaillances. Elle comporte deux clapets anti-retour, dont l’un contrôle le servofrein, et le second (dirigé vers le bas) – la conduite de dépression de la vanne EGR et de l’actionneur de la géométrie de la turbine. Une défaillance de cette soupape entraîne des dysfonctionnements de l’EGR et du turbo. Ces dysfonctionnements se manifestent généralement par des ratés du moteur et une réduction de la traction du moteur.
Le colmatage du diaphragme inférieur de la vanne entraîne également l’apparition d’huile dans les conduites de dépression.
Capteur de débit d’air massique
Une légère diminution de la puissance et de la traction peut indiquer un dysfonctionnement du capteur de débit d’air massique. En outre, le câblage du DMRV sur le moteur 2.2 TiD / DTI se brise souvent aux endroits les plus inattendus, même dans les puces-connecteurs. En cas de problèmes avec le DMRV, l’erreur P0100 est enregistrée.
Vanne EGR
La vanne EGR est un point faible connu du moteur 2.2 TiD / DTI. En cas de dysfonctionnement ou de problème, l’erreur correspondante (0400) est enregistrée. La vanne peut se coincer dans des positions intermédiaires, ce qui nuit à la régulation du flux de gaz d’échappement. En raison du manque d’oxygène, la puissance du moteur est fortement réduite. Ce symptôme peut disparaître pendant un certain temps lorsque le moteur est redémarré.
Vous pouvez essayer de nettoyer la vanne EGR, mais cela ne suffit pas toujours. En outre, la vanne EGR électronique peut également user les pièces en plastique de son système d’entraînement. En général, les propriétaires de voitures équipées d’un moteur 2.2 TiD / DTI décident de boucher, de « souffler » la vanne EGR ou d’y placer un tricheur.
Des dysfonctionnements de la vanne EGR peuvent également survenir en raison de problèmes avec les soupapes à vide et les soupapes à électro-vide.
Turbine
Le moteur 2.2 TiD / DTI utilise une turbine Garrett GT18V à géométrie variable. Cette turbine est bonne et fiable. Elle tombe en panne principalement à cause de l’économie d’huile moteur : en raison d’une mauvaise lubrification de l’arbre, il y a un travail sur l’arbre, un jeu et une infiltration d’huile dans le collecteur d’admission. Nous vous rappelons que l’huile moteur qui brûle dans les cylindres produit de la fumée blanche au niveau du tuyau d’échappement. Un excès d’huile ou une injection imprévue d’huile dans le moteur à partir du refroidisseur intermédiaire entraîne l’explosion du moteur, si vous n’êtes pas en mesure de l’arrêter. Avant de tomber en panne, la turbine se met souvent à siffler.
Les pales de sa géométrie sont entraînées par un actionneur à vide, de sorte que son fonctionnement est affecté par des problèmes au niveau des conduites à vide ou des soupapes à vide électrique. En d’autres termes, un sous-soufflage ou un sur-soufflage de la turbine peut se produire en raison de problèmes de vide. Mais les aubes géométriques elles-mêmes peuvent également se coincer.
La tige de l’actionneur de géométrie comporte des réglages mécaniques : deux vis permettent de régler la position initiale des aubes et la position maximale.
Volets tourbillonnaires
Le moteur 2.2 TiD / DTI est équipé de volets de tourbillon, situés dans le collecteur d’admission. En général, les problèmes qu’ils rencontrent sont dus à des problèmes de dépression qui entraîne leur actionneur, ou ils se bloquent en raison de l’abondance de dépôts huileux. En cas de blocage, les courants d’air peuvent arracher une ou plusieurs des « plaques » de l’amortisseur, ce qui endommage gravement le moteur.
Si, pour une raison ou une autre, les volets commencent à mal fonctionner, c’est-à-dire qu’ils restent fermés dans les modes où ils devraient être ouverts, cela affecte la puissance du moteur. Il n’est pas rare que les volets soient simplement coupés pour éviter tout problème.
Jets
Le moteur 2.2 TiD / DTI utilise des injecteurs mécaniques. Le carburant leur est acheminé non seulement par les tubes d’acier habituels, mais aussi par ce que l’on appelle les traverses. Les tubes de l’injecteur de carburant sont vissés dans les traverses, qui pressent les injecteurs et alimentent le carburant par les canaux qui y sont percés. Les traverses comportent également des canaux de retour. Entre les traverses et les injecteurs se trouvent des bagues d’étanchéité en caoutchouc-métal. Tous ces éléments sont placés dans la culasse.
Un problème assez fréquent est lié à l’affaissement des bagues d’étanchéité. De ce fait, l’étanchéité entre les injecteurs et les traverses est rompue. Par conséquent, la conduite de carburant commence à communiquer avec l’espace situé sous le cache-soupape.
Lorsque le moteur tourne, les canaux de carburant inversés, dans lesquels il y a une dépression, commencent à aspirer l’huile du moteur et à la mélanger au carburant. Au stationnement, lorsque l’huile s’écoule de la culasse, l’air est aspiré par les anneaux de caoutchouc affaiblis.
Par conséquent, le moteur démarre difficilement. Le filtre à carburant devient noir, car il est taché par l’huile contenue dans le carburant. Pour résoudre le problème, il est nécessaire de changer ces bagues d’étanchéité.
Démarrage à chaud incertain en raison de l’étirement de la chaîne
En raison de l’étirement de la chaîne qui entraîne l’injecteur de carburant, l’angle d’avance de l’injection s’écarte de la norme et passe à une valeur plus tardive. Mais les problèmes de démarrage surviennent sur un moteur chaud. Un moteur froid démarre normalement, car la commande d’avance fournit un angle d’injection précoce. Et sur un moteur chaud, lorsque la chaîne est tendue, l’angle d’avance est décalé vers des valeurs tardives, ce qui ne permet pas de démarrer le moteur normalement.
En général, pour résoudre un tel problème, il est nécessaire de changer la chaîne de distribution, de préférence l’ensemble : les deux chaînes, leurs patins de guidage et le tendeur hydraulique. Parallèlement, il existe une solution plus abordable : retirer le cache-soupape et la trappe de l’injecteur de carburant, bloquer l’arbre à cames, libérer l’étoile de l’injecteur de carburant, faire tourner le vilebrequin de 2 à 3 mm dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, fixer l’étoile de l’injecteur de carburant, aligner le vilebrequin et l’arbre à cames sur les repères.
VPP44
Sur le moteur 2.2 TiD / DTI, l’injection de carburant est contrôlée par un injecteur Bosch VP44. Pour l’époque, dans la seconde moitié des années 1990, il s’agissait d’une pompe très progressive. Mais elle a suffisamment de « points sensibles », tant sur le plan électrique que sur le plan mécanique. On trouve sur l’internet une liste de tous ses défauts, soit une quarantaine d’éléments.
Il convient de noter que le système d’injection de carburant du moteur 2.2 TiD / DTI (et 2.0 DTI) utilise une pompe spéciale VP44 avec une unité de commande PSG16. Elle se distingue par la présence de deux connecteurs sur l’unité de contrôle électronique.
L’unité de contrôle électronique se trouve directement sur l’injecteur de carburant. Elle contient le fameux transistor qui commande la vanne d’alimentation en carburant. Le transistor peut griller en raison du blocage de la soupape d’alimentation, de la combustion de son bobinage ou simplement d’une surchauffe, le transistor étant lui-même refroidi par le carburant. En général, sur la carte du calculateur, les soudures de tous les éléments sont détruites. Le « cerveau » PSG16 est très coûteux à réparer et, lorsqu’on le remplace par un autre d’occasion, il faut désactiver le dispositif d’immobilisation.
La mécanique de l’injecteur de carburant VP44 est équipée d’une avance automatique de l’injection, qui se compose d’un embrayage, d’un piston et d’une soupape de commande. Le piston d’avance à l’injection est connu pour se bloquer en raison des bords pliés de la chemise dans laquelle il se déplace. Les bords pliés empêchent le piston de se déplacer librement, le rayent et provoquent de fins copeaux abrasifs. Ces copeaux usent les autres paires de frottement et obstruent les alésages calibrés.
En raison du blocage du piston, l’angle d’avance à l’injection ne change pas, le moteur fonctionne avec des grondements et des vibrations de tracteur et n’accélère pas normalement. Cela provoque également l’erreur 1220, le moteur passe en mode d’urgence. En même temps, le transistor de contrôle peut griller.
La soupape d’avance à l’injection est située à l’arrière de l’injecteur de carburant VP44, sous les raccords de tuyauterie. Si elle est défectueuse, le moteur n’« accélère » pas au-delà de 2300-2500 tr/min et a généralement des problèmes de réglage de l’angle d’avance à l’injection.
Entre les connecteurs se trouve la soupape de dosage qui contrôle l’alimentation en carburant des injecteurs. C’est lui qui cesse de fonctionner lorsque le transistor grille. La valve elle-même peut tomber en panne, ce qui interrompt l’alimentation en carburant des injecteurs.
Les faiblesses de l’injecteur de carburant VP44 peuvent être énumérées pendant longtemps. Littéralement, chaque pièce qui le compose peut s’user et tomber en panne.
Chaîne de distribution G
Les deux chaînes de distribution du moteur 2.2 TiD / DTI, ainsi que la chaîne des arbres d’équilibrage, ont tendance à s’étirer et à s’entrechoquer. La chaîne supérieure à une rangée est évidemment moins durable.
En outre, les patins de guidage (étriers) peuvent être détruits – ils se cassent simplement et la chaîne correspondante s’affaisse. Mais le plus souvent, les chaînes sont simplement « ébréchées », et les copeaux de plastique obstruent l’huile, bouchent l’admission d’huile ou pénètrent dans les paires de frottement.
Les tendeurs hydrauliques réservent également des surprises : ils se bloquent le plus souvent, mais il est plus rare qu’ils soient complètement détruits.
Les pistons plient les soupapes sur le moteur 2.2 TiD / DTI en raison de l’affaiblissement de la tension de la chaîne de distribution.
Chaîne d’équilibrage
Les balanciers tournent deux fois plus vite que le vilebrequin. Ils sont entraînés par une chaîne à partir d’un engrenage situé sur le vilebrequin lui-même. C’est la chaîne d’équilibrage qui possède l’étrier le plus fragile. Il se rompt, la chaîne s’affaisse. Le moteur est déséquilibré, des vibrations apparaissent et, lorsque l’on relâche l’accélérateur, la chaîne s’emballe. Vous pouvez rouler ainsi jusqu’à ce que la chaîne d’équilibrage se brise. Si elle se brise, elle peut passer sous le piston du deuxième cylindre et l’endommager ou bloquer le moteur.
Casse du vilebrequin
La rupture du vilebrequin sur le moteur 2.2 TiD / DTI est un problème assez courant. Il se casse en deux, ce qui peut se produire aussi bien à un kilométrage de 200 000 kilomètres qu’à un kilométrage inférieur à un « demi-million ».
En général, le module d’équilibrage du moteur est considéré comme le coupable de la destruction du vilebrequin, car il est supposé exercer une charge plus importante sur le vilebrequin. Nous sommes d’accord sur ce point.
En outre, la cause peut être un manque d’huile ou une mauvaise lubrification des chemises de bielles et des supports de vilebrequin, ce qui entraîne un blocage dû à une surchauffe « à sec ». Il peut s’agir de copeaux de plastique ou même de fragments d’étriers de chaîne qui se sont retrouvés dans l’huile. Habituellement, sur les moteurs 2.2 TiD / DTI dont le vilebrequin est cassé, vous trouverez également les étriers « rongés » par les chaînes.
Pour éviter ces problèmes, il est recommandé de ne pas économiser l’huile. Une bonne huile prolongera la durée de vie des chaînes et de leurs guides, et protégera les tourillons du vilebrequin.