Le moteur américain en V Chrysler 2.7 est apparu dans les années 90 et a été créé sur la base de la solution originale – une chaîne de distribution à trois rangées.
Le moteur reçoit un bloc en aluminium, dans lequel sont insérées des chemises en fonte. Curieusement, le diamètre des cylindres est encore plus petit que celui des moteurs de 2,0 litres, de même que la course des pistons. Chacun des cylindres est doté de quatre soupapes et d’une paire d’arbres à cames. Des hydrocompensateurs sont prévus. Les arbres à cames d’admission et d’échappement de chacune des culasses sont reliés par de courtes chaînes. Aucune autre solution non standard n’est prévue. Nous ne nous souvenons que de la version du moteur destinée à être installée sur la Dodge Magnum, qui bénéficiait d’une longueur de collecteur contrôlable.
Ce moteur a été placé sous le capot et dans le plan longitudinal et transversal. Le premier prévoit une admission passive montée sur le côté droit. Les cylindres impairs sont situés sous le capot. La numérotation des cylindres commence du côté de la poulie du vilebrequin. Avec une disposition transversale du moteur, la position du collecteur d’admission ne pose pas de problème pour le changement des bougies.
Caractéristiques techniques principales
| Caractéristiques | Paramètre |
|---|---|
| Volume exact | 2736 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance | 190 – 205 hp |
| Couple | 255 – 265 Nm |
| Bloc-cylindres | |
| Chef de cylindre | Aluminium 24v |
| Diamètre du cylindre | 86 mm |
| Course du piston | 78.5 mm |
| Ratio de compression | 9,7 à 9,9 |
| Caractéristiques | DOHC |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de vitesse | Non |
| Turbochargeur | Non |
| Type d’huile | 5W-30 |
| Volume d’huile | 5.4 litres |
| Catégorie environnementale | Euro 3/4 |
| Vie utile de l’exemple | 330 000 km |
Application du moteur Chrysler EER 2,7 litres
Ce moteur a été installé dans divers véhicules produits par Chrysler et Dodge entre la fin des années 1990 et le début des années 2010. Il a été largement utilisé dans des modèles populaires tels que les berlines, les coupés et les crossovers.
| Modèle de véhicule | Période de production |
|---|---|
| Chrysler 300M 1 (LR) | 1998 – 2004 |
| Chrysler 300C 1 (LX) | 2004 – 2010 |
| Chrysler Concorde 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Intrepid 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Sebring 2 (JR) | 2000 – 2006 |
| Chrysler Sebring 3 (JS) | 2006 – 2010 |
| Dodge Avenger 1 (JS) | 2007 – 2010 |
| Dodge Charger 1 (LX) | 2006 – 2010 |
| Dodge Intrepid 2 (LH) | 1997 – 2004 |
| Dodge Journey 1 (JC) | 2008 – 2010 |
| Dodge Magnum 1 (LE) | 2004 – 2008 |
| Dodge Stratus 2 (JR) | 2000 – 2006 |
Les premiers propriétaires de ce moteur étaient Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid, Chrysler 300M. Un peu plus tard, il a été installé sur la Chrysler Sebring et sur certains modèles de voitures Dodge, comme l’Avenger ou la Stratus. Plus tard encore, il a été utilisé sur des voitures à propulsion arrière, dont la Chrysler 300C et les représentants suivants de Dodge – Charger et Magnum. Le dernier modèle américain équipé de ce moteur a été la Dodge Journey. En Europe, ce moteur de 2,7 litres équipe la Fiat Freemont ou la Lancia Thema, qui ont été rebaptisées « américaines ».
Caractéristiques et fonctionnement
Le moteur EER 2,7 litres se distingue de ses homologues par son bloc-cylindres en aluminium et la présence d’une culasse à 24 soupapes. Le système DOHC (double arbre à cames en tête) utilisé garantit un rendement élevé du moteur, améliorant ainsi ses performances.
Malgré ses performances exceptionnelles, le moteur nécessite un entretien régulier. La durée de vie moyenne du moteur est estimée à 330 000 km, d’où l’importance de la qualité et de la régularité de l’entretien.
Ce moteur a été très populaire sur de nombreux modèles et s’est avéré être un groupe motopropulseur fiable et durable, adapté à la fois à la conduite tranquille et à la conduite dynamique.
Fiabilité et problèmes
Sa simplicité apparente donne l’impression d’une fiabilité incroyable et d’une absence de prétention, mais en fait ce n’est pas le cas. Quelques années après le début de la production, ce moteur de Chrysler a commencé à être appelé le pire enfant des automobilistes de la marque américaine. Le problème le plus fréquent, et le plus critique, était l’obstruction des canaux d’huile, à la suite de laquelle le moteur ne recevait pas le volume d’huile nécessaire et mourait. Jusqu’en 2010, un grand nombre de procès ont été intentés contre l’entreprise pour remplacer le moteur. Dans le même temps, les représentants du fabricant ont affirmé qu’entre 2002 et 2004, l’unité motrice avait été améliorée, ce qui aurait dû éliminer le problème des canaux bouchés et assurer une lubrification de qualité. Entre autres, le diamètre des canaux a été augmenté.
L’équipement de fixation de l’unité motrice est assez fiable, aucun problème sérieux n’a été constaté au niveau de ses performances. Pour éviter le blocage du papillon des gaz, il convient de le nettoyer périodiquement (une fois tous les deux ans). Les bobines d’allumage individuelles ne font l’objet d’aucune réclamation.
Capteur de pression d’huile
Le contrôle de la pression d’huile dans le moteur est assuré par un capteur de conception originale, qui se distingue non seulement par sa conception, mais aussi par sa fiabilité médiocre : dans de nombreux cas, sa durée de vie ne dépasse pas 50 000 kilomètres. Il n’est pas exclu qu’un défaut franc ait été introduit dans la série.
Le signal de la présence de problèmes est l’inclusion périodique de l’ampoule de pression insuffisante dans le système. Le capteur lui-même s’embue progressivement avec de l’huile, qui se dépose sur le connecteur électrique.
Les problèmes liés à l’huile sont parmi les plus fréquents sur les Chrysler 2.7, c’est pourquoi, en cas de signalisation de l’ampoule, il convient de procéder à un contrôle immédiat. Il est possible que le capteur soit réparable, mais que l’admission d’huile soit obstruée ou que la pompe à huile ne fournisse pas les performances nécessaires.
Refroidissement du moteur
Sur les moteurs à montage longitudinal, il est fréquent que des fuites apparaissent au niveau du répartiteur en plastique. Il comporte deux raccords par lesquels le liquide de refroidissement pénètre dans l’échangeur de chaleur. Des fissures apparaissent sur le corps ou se détachent simplement du raccord. Si vous ne remarquez pas à temps qu’il n’y a plus d’antigel dans le système, le moteur peut facilement surchauffer avec toutes les conséquences qui s’ensuivent. On trouve aujourd’hui sur le marché des séparateurs analogues en aluminium.
Pour les moteurs à disposition transversale dans l’espace sous le capot, des fuites apparaissent sur le té au niveau de la culasse, à l’intérieur de laquelle se trouve un capteur permettant de déterminer la température de l’antigel. Cela se produit après environ 200 000 kilomètres. Dans la version originale, ces tés sont en plastique, mais on trouve sur le marché des versions en aluminium provenant d’autres fabricants.
La version du moteur après la mise à niveau ne prévoit pas la présence d’un té, ici pour le refroidissement de l’huile passe par l’échangeur de chaleur. De ce dernier à l’entretoise au-dessus du filtre part une paire de tubes, qui sont également susceptibles de se fissurer, en particulier près du collecteur d’échappement, d’où provient une grande quantité de chaleur.
Vanne VGC
Toutes les versions de ce moteur, sans exception, prévoient la présence d’une ventilation des gaz de carter à l’aide de la valve la plus simple possible, à l’intérieur de laquelle est installée une bille de verrouillage. La seule différence réside dans l’emplacement de cette soupape, qui se trouve sur le tuyau d’embranchement partant du couvercle de la soupape. Le remplacement de la soupape est nécessaire dans les cas où, lorsque le moteur est allumé, il est clairement visible que de l’air est activement aspiré dans le système par l’endroit où la jauge d’huile est installée en position retirée.
Pompa
Un autre problème de ce groupe motopropulseur. La qualité de fabrication de la pompe de la Chrysler 2.7 est aussi médiocre que possible. Du point de vue de la conception, elle n’a rien de spécial, mais les ingénieurs l’ont arrangée avec le moins de succès possible. Elle agit comme un rouleau parasite de l’entraînement de la chaîne de distribution. En conséquence, la pompe absorbe toutes les vibrations résultant du processus de rotation des quatre arbres à cames. En outre, une chaîne très impressionnante par sa taille et son poids crée des charges supplémentaires. Par conséquent, les pannes sont aussi fréquentes que possible.
Néanmoins, la durée de vie de la pompe est d’environ 150 à 180 000 kilomètres, ce qui n’est pas un si mauvais indicateur. Outre l’usure, des fuites de refroidissement sont possibles aux endroits où les joints sont installés. Il n’est pas exclu que le palier de l’arbre soit détruit, qu’il y ait un jeu dans le travail et que le presse-étoupe ne soit plus en mesure de remplir sa mission. Dans le cas de pompes non étanches, le refroidissement se fait dans le carter du moteur, et ignorer ce fait peut avoir des conséquences fâcheuses.
Le processus de remplacement de la pompe est très laborieux, comparable en termes de complexité au remplacement de la chaîne de distribution.
La roue de la pompe étant fabriquée en matériaux composites, sa destruction n’est pas à exclure. Des cas de blocage de la pompe ou de rupture de l’arbre se produisent également, mais très rarement. Dans les deux cas, les conséquences pour le moteur sont catastrophiques.
L’achat d’une pompe d’origine pour les moteurs jusqu’en 2008 coûtera environ 270-370 dollars, mais il existe des substituts chinois en vente pour 35-65 dollars. Les copies plus chères coûteront 90 à 150 dollars, mais dans tous les cas, vous devrez effectuer un achat dans le cadre de la commande.
En 2007, le moteur a été mis à jour, dans cette version il est utilisé sur Chrysler Sebring, Dodge Journey, Dodge Avenger. La pompe de ce moteur a changé. Son coût dans la version originale est d’environ 270 dollars et il est également disponible pour les acheteurs uniquement avec livraison sur commande.
Chaîne GTM
Pour ce moteur, la chaîne de distribution est assurée par une chaîne à plaques. Cela signifie que les surfaces d’engagement avec la poulie ne se trouvent qu’à l’intérieur. C’est une caractéristique de toute chaîne à fente, quel que soit le moteur sur lequel elle est montée.
Dans les cas où le moteur en V prévoit une seule chaîne, celle-ci sera du type à rouleaux et à douilles, couvrant simultanément les poulies du vilebrequin et de l’arbre à cames, ainsi que le rouleau parasite, situé au même niveau que la cambrure du cylindre. De telles solutions sont utilisées dans leurs moteurs par les représentants de Mercedes, Volkswagen AG, Toyota et quelques autres marques. La raison principale de ce choix est la nature double face de la chaîne elle-même, qui peut ainsi s’accrocher facilement aux surfaces de travail des étoiles par l’un ou l’autre côté.
Chrysler a décidé d’augmenter la largeur de la chaîne de quelques maillons, de manière à ce qu’elle s’accroche également à la pompe pendant le travail. Cette dernière possède le pignon le plus large, tandis que les poulies sont dotées d’étoiles standard à une rangée.
En moyenne, la durée de vie de cette chaîne à trois rangées est d’environ 200-250 kilomètres, ce qui n’est pas si peu. Au fur et à mesure qu’elle s’use, elle commence à s’étirer. Un signe caractéristique de l’apparition de l’étirement est la visibilité de l’anneau en caoutchouc de la tige du tendeur hydraulique. Vous pouvez le voir après avoir retiré le couvercle de la soupape droite. Dans l’état normal de la chaîne, cet anneau n’est pas visible, mais si la chaîne est étirée, il devient visible. L’anneau peut se briser et se retrouver dans le carter, mais vous pouvez alors vous référer à son siège, représenté par une rainure peu profonde. La présence d’un anneau ou de son siège est donc le signe que la chaîne doit être remplacée de toute urgence.
Les kits de chaîne sont différents pour les moteurs antérieurs et postérieurs à 2008. Dans le cas des moteurs d’origine, les kits complets sont proposés avec les engrenages. Il est non seulement difficile de les trouver, mais il faut également débourser au moins 1 000 dollars. À titre de comparaison, un jeu d’analogues coûte 320 dollars, et le jeu de distribution sans engrenages est d’environ 250 dollars.
De nombreux propriétaires de voitures équipées d’un moteur Chrysler 2.7 2007-2010 effectuent le remplacement de la pompe après 150 000 km, en même temps que le remplacement de la chaîne de distribution. Pour les chaînes analogiques, la marge de sécurité est d’environ 150 à 200 000 euros. Pour installer la chaîne, toutes les marques nécessaires sont apposées sur les étoiles, et sur la chaîne elle-même, les endroits où les marques se chevauchent sont marqués par des flèches. Pour les chaînes d’arbre à cames, les maillons clés sont codés par couleur.
Tendeur hydraulique
Le tendeur hydraulique de chaîne mérite une attention particulière. Il est identique pour tous les moteurs, quelle que soit l’année de fabrication.
Il est situé sur la tête droite, et sur les tout premiers moteurs de 1998, le couvercle était à l’origine absent, à sa place se trouvait juste un boulon avec un siège pour le tendeur hydraulique. Il jouait à la fois le rôle de support et de couvercle. Il n’est pas alimenté en huile, le tendeur est rempli d’huile en usine pour toute la durée de service, mais il y a un trou de ravitaillement dans le carter, dans lequel l’huile pénètre par gravité depuis le haut. Une petite cavité dans le couvercle est prévue pour l’alimentation en huile. Pendant le fonctionnement de l’unité motrice, le mouvement de la tige du tendeur s’effectue dans le plan longitudinal, et la bille, chargée de fermer le trou, s’écarte légèrement, permettant à la prochaine portion d’huile d’être aspirée.
La fiabilité d’un tel tendeur hydraulique n’est pas le plus grand des records, il y a une autre nuance : le stockage prolongé de la voiture. Lorsque le moteur est arrêté, le tendeur est comprimé, il peut se fissurer et perdre toute l’huile. La tension diminue et la chaîne saute lorsque vous essayez de démarrer le moteur.
On a enregistré des cas où la chaîne a sauté à la suite d’une défaillance du tendeur hydraulique, alors que la voiture était en mouvement. Dans ce cas, les pistons ont heurté les soupapes, entraînant leur déformation.
Pour exclure la rupture du tendeur, les ingénieurs américains de Chrysler ont proposé d’utiliser le limiteur d’origine, installé à l’intérieur de la culasse à l’aide d’un boulon de fixation. L’essence même de ce dispositif est d’exclure la possibilité d’un relâchement de la chaîne. Même si le tendeur est retiré, la chaîne repose sur le limiteur et ne descend pas en dessous du niveau critique.
Avec un tel limiteur, il est même possible de remplacer le tendeur en cas de défaillance ou de blocage. Il y a eu de nombreux cas où le bruit de la chaîne indiquait la nécessité de remplacer d’urgence le tendeur, mais où la voiture roulait encore pendant un certain temps, en fait sur le limiteur.
La présence d’une telle option dans le moteur est tout simplement nécessaire, alors n’économisez pas 65 dollars et commandez la pièce pour votre voiture.
Coiffes
Les culasses sont en aluminium, avec une connexion par chaîne à rouleaux et à douilles. Le désir du propriétaire d’économiser de l’argent sur les vidanges affectera certainement le taux d’usure de l’arbre à cames, en premier lieu les arbres situés dans la tête droite.
La durée de vie des bouchons d’huile moteur est d’environ 250 000 kilomètres, après quoi ils commencent à perdre leur élasticité. L’apparition de fuites s’accompagne d’un début de combustion de l’huile.
Bloc de cylindres
Le bloc se caractérise par une distance minimale entre les cylindres, ce qui fait que le moteur lui-même est assez compact. S’il y a un bon refroidissement, il n’y a pas de problème de pénétration du joint. En général, l’élément, ainsi que la culasse, ne posent pas de problèmes aux automobilistes.
Utilisation des chemises
Il a déjà été dit précédemment qu’à un moment donné, le moteur a reçu le titre humiliant de pire développement des automobilistes de Chrysler, mais il convient de noter ici que les problèmes liés à l’huile zakoksarovka étaient associés à la fois à sa qualité médiocre et à des intervalles de vidange importants. Si vous n’économisez pas sur la qualité et que vous effectuez la vidange après un kilométrage de 7,5 milliers de kilomètres, il n’y aura pas de problèmes liés à l’état des chemises. Il est possible de trouver des chemises pour tourillons principaux avec bielles en deux tailles (standard et 1ère réparation).
Conclusions
Il faut l’admettre honnêtement, la réputation de ce moteur est entachée, mais la plupart des problèmes ont été laissés derrière. Oui, certaines solutions sont vraiment non standard, par exemple, l’emplacement de la pompe ou le choix du type de chaîne de distribution. Le principal problème, cependant, est celui des réparations. Les pièces détachées d’origine sont presque impossibles à obtenir, même dans le cadre d’une commande. Si elles peuvent être trouvées, le prix sera très élevé.