Au milieu des années 1990, Chrysler a finalisé et lancé une gamme de groupes motopropulseurs pour la berline Neon qui venait de faire son apparition dans ces années-là. Les moteurs ont été produits en trois variantes : 1,8, 2,0 et 2,4 litres.
Caractéristiques du moteur Chrysler EDZ 2.4
Le moteur Chrysler EDZ 2,4 litres est un moteur 4 cylindres en ligne qui a été utilisé sur différents modèles de voitures Chrysler, Dodge, Jeep et même sur certaines voitures russes GAZ. Il est réputé pour sa fiabilité, sa longévité et son coût d’entretien abordable. Ses principales caractéristiques sont l’injection distribuée de carburant, une culasse en aluminium et un système de distribution par courroie.
Caractéristiques principales
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée définie | 2429 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 87.5 mm |
| Course du piston | 101 mm |
| Puissance | 137 – 152 hp |
| Couple | 210 – 230 Nm |
| Ratio de compression | 9.4 – 9.5 |
| Réglementations environnementales | Euro 3/4 |
| Poids du moteur | 155 kg |
Application du moteur
Ce moteur a été monté sur une large gamme de véhicules, notamment les Chrysler Cirrus, PT Cruiser, Sebring, Voyager, Dodge Caravan, Stratus, Jeep Liberty et Wrangler, ainsi que sur des modèles russes tels que les GAZ Volga 31105 et Volga Siber. Le moteur a été utilisé sur ces modèles entre 1995 et 2010, ce qui démontre sa polyvalence et son adaptabilité.
Avantages et inconvénients
Le moteur EDZ présente un certain nombre d’avantages, notamment une longue durée de vie qui, avec un entretien approprié, peut atteindre 500 000 kilomètres. Il est également bien adapté à la qualité du carburant domestique et possède des hydrocompensateurs, ce qui simplifie l’entretien des soupapes. Le moteur présente toutefois des inconvénients : une consommation de carburant élevée pour sa puissance, des problèmes fréquents avec le joint de culasse et des fuites d’huile par le capteur de pression. En outre, le système électrique pose souvent des problèmes.
Règles d’entretien pour le moteur EDZ 2,4 litres
| Entretien | Périodicité | Notes |
|---|---|---|
| Vidange d’huile | tous les 15 000 km | Vidange d’huile – environ 4,7 litres |
| Huile | 5W-30, 5W-40 | Volume total – 5,5 litres |
| Remplacement de la courroie de distribution | 100 000 km | Sur les voitures GAZ – tous les 75 000 km |
| Bougies d’allumage | tous les 45 000 km | – |
| Filtres à huile et à air | tous les 15 000 km | – |
| Fluide de refroidissement | tous les 3 ans ou 90 000 km | – |
| Courroie auxiliaire | tous les 75 000 km | – |
Fiabilité et durée de vie du moteur
La grande majorité des moteurs de cette époque se caractérisent par un bloc-cylindres en fonte à parois minces, ce qui est le cas du 2.4 EDZ. La culasse en alliage léger comporte deux arbres à cames, entraînés par une courroie crantée. La commande des soupapes est assurée par des hydrocompensateurs. Fait curieux, sur l’ensemble de la gamme, seule l’unité de puissance d’un volume de 2,4 litres a reçu une paire d’arbres d’équilibrage dans le modèle à entraînement par chaîne. En outre, le moteur est doté d’un volant bimasse d’une durée de vie impressionnante. La poulie est amortie par une couche spéciale de caoutchouc.
Son seul inconvénient est le coût des pièces de rechange, mais elles se cassent rarement. Si vous passez à temps l’entretien et traitez soigneusement la voiture, le moteur peut faire face de manière ludique à un kilométrage de 500 000 km.
Supports de moteurs
Les amortisseurs des supports en caoutchouc ont une ressource impressionnante, mais, bien sûr, ils ne sont pas éternels, de sorte qu’ils doivent être remplacés vers 200 000 kilomètres. Avec l’apparition de l’usure et des microfissures, une vibration sensible du volant commence à se faire sentir pendant la conduite. En outre, lorsque l’on passe en « marche arrière », de forts coups de pied se font sentir. Les automobilistes expérimentés peuvent facilement remarquer l’usure à la manière dont le moteur est abaissé du côté de la courroie de distribution. Cela se produit parce que le support en caoutchouc ne parvient plus à maintenir le moteur au niveau nécessaire. Le remplacement du support supérieur est facile, mais celui du support arrière vous fera transpirer.
Fuite d’huile sur le capteur de pression
Sur ce moteur, il est souvent nécessaire de remplacer le capteur de pression d’huile, qui commence à fuir. Il est situé directement sous le collecteur d’échappement, et vous pouvez donc vous rendre compte qu’il a commencé à fuir en voyant une petite flaque d’huile sous la voiture. Mais si vous ignorez ce problème, l’huile commence à suinter abondamment et la consommation augmente jusqu’à 1 litre par millier de kilomètres. Parfois, la fuite du capteur est signalée par un « voyant rouge d’huile », qui clignote sur le tableau de bord pendant deux ou trois secondes. L’expérience a montré que les capteurs installés sur le moteur à combustion interne 1.6, qui étaient équipés de Mini de la première génération, ont une durée de vie et une résistance à l’usure impressionnantes.
L’emplacement du capteur de position du vilebrequin
En 2003 et 2004, le moteur a subi quelques modifications, notamment au niveau du système de gestion du moteur et de l’emplacement du capteur de position du vilebrequin. Il est extrêmement important de tenir compte de cet aspect si vous avez l’intention de remplacer le moteur de votre voiture. Sur les moteurs pré-stylés, le capteur est situé sous le générateur, non loin du pignon de distribution. En revanche, sur les moteurs modernisés, le DPKV est situé près du démarreur, à proximité du volant moteur. Il est également important de comprendre qu’il s’agit de capteurs complètement différents, et que cette caractéristique ne permet pas de remplacer les moteurs d’un volume de 2,0 à 2,4 litres sur les voitures préestylées et mises à jour sans remplacer l’ECU et le câblage.
Il est très facile de se rendre compte que le DPKV est défaillant, car l’erreur correspondante s’affiche sur le tableau de bord et le moteur commence à fonctionner de manière extrêmement instable.
EVAP system error
Périodiquement, sur les Chrysler équipées d’un moteur 2.4 (et sur d’autres moteurs, ce problème n’est pas rare non plus), le voyant Check Engine s’allume et l’erreur P0456 apparaît, indiquant une fuite dans le système de ventilation des vapeurs. La solution à ce problème est assez simple. Il faut remplacer le bouchon du col du réservoir. Cependant, il arrive que le problème ne vienne pas de ce bouchon, mais des tubes fissurés du système de récupération des vapeurs.
Panneau d’accélération et contrôle du ralenti
Le papillon des gaz des moteurs est entraîné par un câble, de sorte que le réglage du ralenti nécessite un régulateur. En général, il s’agit d’unités de qualité et ingénieuses. En cas de difficultés à faire tourner le moteur au ralenti et à le suspendre, il est nécessaire de nettoyer le régulateur, dont la tige est très certainement obstruée par un dépôt d’huile dense.
Capteur d’arbre à cames
Il s’agit de l’un des problèmes les plus courants, car ce capteur tombe régulièrement en panne. Vous pouvez vous rendre compte qu’il est défaillant grâce à l’erreur P0340. Le comportement de la voiture change alors radicalement :
- Le moteur passe en mode d’urgence.
- Il est impossible de démarrer à chaud.
- Les tours/minute sont tronqués à 2000 par minute.
Heureusement, le capteur est très bon marché et son remplacement ne posera pas trop de problèmes.
Fuite du thermostat
Le boîtier du thermostat fuit souvent. Le liquide de refroidissement peut fuir dans plusieurs directions à la fois, généralement à la jonction du tuyau et du « col » du corps, ainsi que sur ses moitiés, qui sont scellées par un joint. Si le liquide commence à fuir sur la carrosserie, vous devrez utiliser un produit d’étanchéité pour éliminer la fuite ou acheter un nouveau joint, qui n’est vendu qu’avec le thermostat.
Bobine d’allumage
Ce moteur est équipé d’une double bobine d’allumage. Elle alimente en étincelles les cylindres 1 et 4, 2 et 3 par paires.
La résistance de l’enroulement secondaire peut être mesurée sur les fils haute tension et doit être comprise entre 11,5 et 14,5 kOhm. La résistance de l’enroulement primaire peut être mesurée au niveau du connecteur entre les broches centrales et latérales, et doit être comprise entre 0,5 et 0,65 ohms, à une température normale de 23 degrés.
Comme le montre la pratique, cette bobine a une résistance impressionnante aux ressources et à l’usure. En ce qui concerne les problèmes éventuels, ils surviennent périodiquement avec les fils à haute tension, et il est très rare que le corps soit percé par une étincelle.
Courroie dentée G
La courroie dentée entraîne deux arbres à cames à la fois, ainsi que la pompe. La courroie doit être remplacée tous les 140 000 kilomètres. On change non seulement la courroie, mais aussi le tendeur, la pompe, le rouleau auxiliaire et les joints d’huile du vilebrequin et de l’arbre à cames. Pour des raisons pratiques, toutes les marques sont apposées sur les poulies de l’arbre, ce qui simplifie considérablement le processus de remplacement de la courroie.
Fuite d’huile le long du joint de culasse
Le moteur Chrysler dont il est question aujourd’hui, ainsi que le modèle d’une cylindrée de 2,0, présente parfois des fuites d’huile au niveau du joint. Le plus souvent, le joint perd son étanchéité autour des canaux d’évacuation de la culasse. Pour remédier à ce problème, vous devez soulever la tête du bloc et installer un nouveau joint. Avant d’installer le joint, nettoyez, inspectez et préparez soigneusement les plans de joint. Si cela n’est pas fait, le problème se reproduira rapidement.
Culasse
Les culasses des moteurs Chrysler 2.4 EDZ mis à jour et pré-stylés présentent des profils de canaux différents. En outre, les culasses du bloc moteur 2.4 pour les voitures nationales et américaines sont différentes. La différence réside dans les arbres à cames, dont les diamètres des cols et des supports sont totalement différents.
Dégel des soupapes
Sur de très nombreux moteurs Chrysler 2.4, la compression chute dans un, voire plusieurs cylindres à la fois. Lorsque la compression est sérieusement réduite dans un cylindre, le moteur commence à fonctionner de manière extrêmement instable, avec un « trolling » perceptible. Mais s’il n’y a pas de compression dans deux cylindres à la fois, le moteur ne démarre pas du tout.
Presque toujours, la compression chute à cause de l’usure de la soupape d’échappement. Le plus souvent, la soupape brûle en raison de l’usure notable de son manchon de guidage, mais la raison peut également être trouvée dans la suie d’huile sur la plaque. Ces facteurs, à savoir l’absence de dissipation de la chaleur par le siège de soupape et les dépôts d’huile abondants, provoquent une surchauffe de la soupape. De ce fait, la zone de la plaque souffre de surchauffe, ce qui entraîne la fonte ou l’éclatement de ses pièces.
Soupape EGR
Le moteur Chrysler 2.4 est équipé d’une soupape EGR, dont la tige est actionnée par un actionneur à dépression. En général, le fonctionnement de la vanne dépend directement de l’état des tubes à vide et de la membrane du « champignon » de la vanne. Après environ 10 à 15 ans, le caoutchouc commence à se dégrader, ce qui affecte la membrane, qui perd de son élasticité et commence à se fissurer. Tout cela conduit au fait que la vanne ne s’ouvre tout simplement pas. Cependant, le plus souvent, la vanne EGR ne s’ouvre pas à cause de dépôts de suie qui obstruent intentionnellement la vanne. L’unité de contrôle électronique constate qu’il n’y a pas de flux de gaz dans le collecteur d’admission. Si le flux de gaz est constant et important, le moteur commence à perdre de l’adhérence, des vibrations sont perceptibles et, dans certains cas, la voiture refuse de démarrer. Pour résoudre le problème lié à la vanne EGR, il faut bien la nettoyer.
Arbres d’équilibrage
Les arbres sont entraînés par une chaîne équipée d’un tendeur non automatique. Comme toute chaîne, elle s’étire avec le temps, ce qui se traduit par une augmentation du bruit et des cliquetis au niveau de la poulie du vilebrequin. Parfois, le problème de tension peut être résolu à l’aide d’un sabot. Toutefois, si lors du réglage, l’écart entre le guide et la chaîne ne peut être réduit à 0,5 mm, vous devrez acheter non seulement une nouvelle chaîne, mais aussi un nouveau guide.