Caractéristiques du moteur S52
Fabrication et histoire
Le moteur S52 a été fabriqué à l’usine de Munich et a été utilisé dans les véhicules BMW de 1995 à 2000. Ce moteur s’est fait connaître pour sa fiabilité et ses excellentes performances. Le S52 a été installé dans les modèles BMW M3 E36 et BMW Z3 M, qui sont devenus des voitures de sport hautes performances.
Conception et matériaux
Le bloc-cylindres du moteur S52 est en fonte, ce qui lui confère une grande résistance et une grande durabilité. Le moteur est équipé d’un système de puissance injectée qui assure une injection précise du carburant et améliore les performances. Le S52 a une configuration en ligne avec six cylindres, chacun avec quatre soupapes. La course du piston est de 89,6 mm et le diamètre du cylindre de 86,4 mm, ce qui, avec un taux de compression de 10,5, donne une cylindrée de 3 152 centimètres cubes.
Performances et économie
Le moteur S52 développe 240 chevaux à 6 000 tr/min et 320 Nm de couple à 3 800 tr/min. Le régime maximal du moteur est de 6500 tr/min, ce qui permet aux véhicules d’atteindre des vitesses élevées et d’offrir une excellente dynamique. Il est recommandé d’utiliser du carburant avec un indice d’octane de 95.
Le S52 est conforme aux normes environnementales Euro 2. Le poids du moteur est de 141 kg, ce qui le rend suffisamment léger pour être installé dans des voitures de sport.
Consommation de carburant et d’huile
La consommation de carburant de la E36 M3 équipée du moteur S52 est de 16,1 litres aux 100 km en cycle urbain, de 10,1 litres sur autoroute et de 13,3 litres en mode mixte. La consommation d’huile peut atteindre 1000 grammes pour 1000 km. Le moteur S52 est compatible avec des huiles de différentes viscosités, notamment 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 et 15W-40. La contenance de l’huile moteur est de 5,5 litres et l’intervalle de vidange recommandé est de 7000-10000 km.
Entretien et ressources
La température de fonctionnement du moteur est d’environ 90 degrés Celsius. Selon les données d’usine, la durée de vie exacte du moteur n’est pas spécifiée, mais dans la pratique, le moteur S52 affiche une durée de vie supérieure à 400 000 km, ce qui témoigne de sa grande fiabilité et de sa longévité.
Réglage et potentiel
Le moteur S52 dispose d’un potentiel de réglage important, permettant d’augmenter la puissance jusqu’à 1 000 chevaux ou plus sans perte de vie significative, ce qui en fait un choix intéressant pour les passionnés d’automobile et les professionnels cherchant à améliorer les performances de leurs véhicules.
Rapports de boîte de vitesses et de transmission
Le moteur S52 est équipé de deux types de boîtes de vitesses : manuelle à 5 vitesses (5MKPP) et automatique à 5 vitesses (5AKPP). La boîte de vitesses manuelle présente les rapports suivants :
- 1ère vitesse – 4.20
- 2ème vitesse – 2.49
- 3ème vitesse – 1,66
- 4ème vitesse – 1,24
- 5ème vitesse – 1.00
La boîte de vitesses automatique a les rapports suivants :
- 1ère vitesse – 3.67
- 2ème vitesse – 2.00
- 3ème vitesse – 1.41
- 4ème vitesse – 1,00
- 5ème vitesse – 0,74
Le rapport principal du 5 mcpd est de 3,23, celui du 5acpd de 3,38.
Le moteur S52 de BMW est un exemple de la combinaison de la haute technologie et de l’excellence en matière d’ingénierie. Sa fiabilité, sa durabilité et son potentiel de réglage élevé en font l’un des meilleurs moteurs de son époque. Installé dans les modèles BMW M3 E36 et Z3 M, il leur a offert d’excellentes performances dynamiques et un fonctionnement fiable pendant de nombreuses années.
Fiabilité et réparation du moteur BMW S52 B32
Après la fin de la production du prédécesseur S50B30, la version S50B32 est arrivée sur le marché européen, mais elle n’a pas été fournie au marché nord-américain, où la BMW M3 E36 a été vendue avec son propre moteur – S52B32. Ce moteur n’a toujours rien à voir avec les puissantes voitures M européennes à haut régime. Le S52 américain est le fleuron de la série M52 (qui, outre le protagoniste, comprenait les M52B20, M52B25 et M52B28) et est un B28 légèrement modifié.
Lors du développement du moteur six cylindres en ligne BMW S52, le moteur américain standard M52 a été pris comme base ; contrairement à son homologue européen, son bloc-cylindres est en fonte, et pour la version M, le diamètre des cylindres a été augmenté à 86,4 mm. À l’intérieur du bloc a été installé le vilebrequin forgé S52, avec une course de piston de 89,6 mm, des bielles longues de 135 mm, et une hauteur de compression du piston égale à 31 mm. Cela a permis d’augmenter la cylindrée à 3,15 litres.
La culasse a été reprise de la M52 avec les modifications suivantes : poussoirs légers, ressorts, nouveaux arbres à cames légers (phase 252/244, levée 10,2/10,2 mm). Un joint de culasse différent a été installé. L’admission est ordinaire, à simple papillon, à partir du M52, le système d’échappement est un peu plus parfait.
Tout cela a permis d’obtenir 240 ch à 6000 tr/min et 320 Nm de couple à 3800 tr/min.
Le système de contrôle du S52B32 est le Siemens MS41.1.
Ce groupe motopropulseur a été utilisé dans les BMW M3 E36 et Z3M produites pour les États-Unis et le Canada.
En 2000, le moteur S52 a été remplacé par un véritable moteur M, le célèbre BMW S54.
Problèmes et inconvénients des moteurs BMW S52
Le bloc-cylindres de la S52 est fabriqué en alliage d’aluminium avec un revêtement NICOSIL sur la surface de travail des parois des cylindres. Ce revêtement, comparé à la fonte, est moins résistant à divers éléments nocifs des carburants, principalement le soufre. Les segments de piston ont une hauteur inférieure à celle du moteur M50. En conséquence, un problème courant est l’usure du segment de piston, sa perte de géométrie et d’élasticité (formation d’un espace dans la serrure pouvant atteindre 5 à 8 mm, ce qui est effrayant). En conséquence, la consommation d’huile de 1 litre pour 1000 km est atteinte, en moyenne, dès le kilométrage de 200 à 230 000 kilomètres. En raison de l’apparition d’une importante percée du corps de travail à travers l’interstice des segments dans la cavité du carter, il se produit une surchauffe locale du piston, qui conduit généralement à sa combustion. La combustion du piston peut également endommager la paroi du cylindre (formation de rayures, “empilement” du matériau du piston sur la paroi du cylindre). En d’autres termes, la combustion des soupapes d’échappement en cas de forte consommation d’huile, comme c’est le cas sur le M50, entraîne également une forte probabilité de combustion du piston. Il convient de noter que l’usure des soupapes et l’usure des pistons se produisent lorsque le moteur fonctionne sous une forte charge pendant une longue période, par exemple lorsqu’il roule à une vitesse supérieure à 160 km/h pendant plus de 20 minutes. Autrement dit, si le moteur “mange” de l’huile et que vous souhaitez retarder la procédure de réparation, il convient de réduire la vitesse maximale. Cela réduira également la consommation d’huile. Les blocs dotés d’un revêtement en nicosil n’ont pas de dimensions de réparation, et la technologie de restauration du revêtement en nicosil n’est pas très répandue en Russie. Si une réparation est nécessaire, le bloc est revêtu de chemises sèches à parois minces, les segments de piston sont remplacés par des segments conçus pour fonctionner sur de la fonte (différents types de segments fonctionnent sur le nicosil et sur la fonte).
Outre les problèmes d’usure des parois des cylindres, les blocs en alliage d’aluminium présentent des problèmes au niveau des trous filetés des boulons de montage de la culasse. Lors de la réinstallation de la culasse sur le bloc, il est très probable que les boulons de montage de la culasse détruisent les filets du bloc lors du serrage. Cette probabilité atteint presque 100 % si le moteur a été surchauffé. Pour pouvoir installer la tête sur le bloc, il est encore possible de découper un filetage de plus grand diamètre dans les trous du bloc destinés aux boulons de fixation de la tête, où sont vissées des douilles filetées (futorks), dans lesquelles sont déjà vissés les boulons de la tête. Pour les voitures fonctionnant selon la réglementation λ, une percée importante des gaz de carter entraîne une divergence dans les valeurs des corrections additives pour les cylindres 1-3 et 4-6 et, par conséquent, une irrégularité accrue du moteur à combustion interne en mode de ralenti. (Bons critères pour évaluer l’état du moteur à combustion interne).
L’apparition d’un système de ventilation du carter avec soupape différentielle (souvent appelé KRKG) sur le S52 a également ajouté des problèmes. Si la soupape est défaillante (rupture de la membrane) ou si le tube de drainage de son séparateur perd de sa perméabilité, la consommation d’huile augmente de manière significative. Il y a des problèmes de régulation lambda dus à l’apparition d’infiltrations d’air dans le collecteur d’admission. Il y a parfois des cas de gel des soupapes, ce qui entraîne une augmentation de la pression dans la cavité du carter et l’extrusion d’un joint (le plus souvent, le joint du couvercle de soupape). Cette situation est également typique des moteurs M54, mais elle est particulièrement fréquente sur les carrosseries E53 équipées d’un moteur M62TU.
À partir du moteur M52, le boîtier du thermostat est en plastique fin qui, avec le temps, se déforme fortement et, par en dessous, commence à fuir l’antigel, qui atteint le capteur de position du vilebrequin (DPKV) et entraîne sa défaillance. Sur ces moteurs également, plus souvent que sur le M50, on observe des cas d’attaque hydraulique avec déformation (précipitation), plus rarement rupture, de la bielle. La cause de l’attaque hydraulique peut être une infiltration d’eau dans le système d’admission par le biais du servomoteur à dépression (en raison d’un drainage obstrué sur la E39) ou lors de la traversée d’une flaque d’eau profonde.
Usure désagréable du volant bimasse : l’apparition d’une excentricité (déséquilibre) du volant bimasse entraîne l’apparition de vibrations avec la première harmonique dans la zone des 1200-1400 tr/min.
Les plaintes concernant le “clignotement” du témoin de pression d’huile sont assez fréquentes. Le symptôme se produit généralement à une pression d’huile d’environ 0,6 à 0,7 bar au ralenti. Bien que le capteur soit inscrit à 0,2-0,5 bar, à cette pression, l’interrupteur de fin de course ne s’ouvre qu’à température ambiante, et à 100 degrés, le capteur se déclenche à une pression de 0,6-0,7 bar. “La normalisation du régime de température, dont dépend fortement la pression d’huile, et le remplacement de l’huile par une huile plus visqueuse ne permettent pas toujours de résoudre le problème, mais il est possible de faire fonctionner la voiture à cette pression d’huile. Les raisons de la chute de pression sont diverses : usure de la pompe à huile, “glissement” du détendeur, endommagement du joint de vidange dans la cuve du filtre à huile, usure des chemises, usure de la paire de pastels RV-RV, fuite sur la soupape de contrôle VANOS, “glissement” de la soupape dans le gicleur de refroidissement du piston (pour les moteurs d’un volume supérieur à 2 litres).
Moteur de mise au point BMW S52 B32
S52 Atmo. Spreaders
Le moteur S52 est étouffé par un collecteur d’admission (la section des canaux est 30% plus petite que dans le M50), orienté vers les bas et moyens régimes. Par conséquent, pour rendre votre voiture plus rapide, vous devez acheter un collecteur d’admission M50, une admission froide, des injecteurs de 252 cm3 ou un kit Turner Motorsport Stage 2. Cela permettra d’augmenter la puissance à 270 ch. L’ajout d’arbres à cames Schrick 264/256 portera la puissance à 280 ch. En installant un système d’échappement sport, votre S52 développera environ 290 ch et se rapprochera d’une S50B30 à corps de papillon européen.
C’est la façon la plus simple et la plus abordable d’améliorer une BMW S52 étranglée. Personne n’interdit d’affiner le fond, d’acheter des arbres à cames plus puissants, de faire du portage, d’essayer d’installer des papillons, mais tout cela n’est pas facile et n’est pas à la portée de toutes les bourses.
S52 Turbo. Compresseur
Obtenir 350 ch avec le S52 est réaliste, il suffit d’acheter un kit de compresseur. La plupart de ces offres gonflent à 0,4 bar et permettent d’obtenir 110 ch supplémentaires. Le moteur d’origine peut supporter un surcompresseur jusqu’à 400 ch et brièvement jusqu’à 450-500 ch (comme par hasard). Il suffit d’acheter un tel kit, de le monter sur un moteur standard et de rouler jusqu’à ce que l’on s’ennuie.
Tôt ou tard, 350 ch ne suffiront plus et vous voudrez non seulement rouler, mais aussi mettre les gaz. Il vaut la peine de démonter le compresseur et d’acheter des bielles en H, des pistons pour un taux de compression de 8,5 à 9, un joint de culasse en acier et des goujons ARP. Cela permettra de décompresser le moteur et de le préparer à la suralimentation. Il faut ensuite commander un turbocompresseur Precision 6266, un refroidisseur intermédiaire, une soupape d’échappement, une pompe (telle que Walbro 400) et un régulateur de pression de carburant. Il faut également fabriquer un collecteur pour le turbo et un système d’échappement de 90 mm. Une fois réglé sur le Megasquirt (ou autre ECU), vous obtiendrez plus de 600 ch.
CAPACITÉ DU MOTEUR : 5-