Moteur BMW N63B44/N63TU

Caractéristiques du moteur N63B44/N63TU

Paramètre	Valeur
Fabrication	Usine de Munich
Marque du moteur	N63
Années de production	2008-maintenant
Matériau du bloc-cylindres	Aluminium
Système d’alimentation	Injecteur
Type	en forme de V
Nombre de cylindres	8
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	88.3
Diamètre du cylindre, mm	89
Ratio de compression	10, 10.5 (N63TU2)
Cylindrée du moteur, cc	4395
Puissance du moteur, ch/tr/min	408/5500, 450/5500 (N63TU), 450/5500-6000 (N63TU2), 462/5250-6000 (N63TU3), 530/5500-6000 (TU3)
Couple, Nm/tr/min	600/1750, 650/2000-4500 (N63TU), 650/1800-4500 (N63TU2), 650/1500-4750 (N63TU3), 750/1800-4600 (TU3)
Réglementations environnementales	Euro 5, Euro 6 (TU +)
Poids du moteur, kg	228
Consommation de carburant, l/100 km	Ville : 12,7, Route : 7,1, Mixte : 9,2
Consommation d’huile, g/1000 km	À 1000
Huile moteur	5W-30, 5W-40
Quelle quantité d’huile dans le moteur, en litres	8.5
Vidange d’huile effectuée, km	7000-10000
Température de fonctionnement du moteur, deg.	110-115
Réglage, hp. – potentiel	550+
Le moteur a été installé sur des voitures	BMW 550i F10 / G30, BMW 650i F13, BMW 750i F01 / G12, BMW X5 E70, BMW X5 F15 / G05, BMW X6 E71, BMW X6 F16 / G06, BMW 550i GT F07, BMW 850i G15, BMW X7 G07

Fiabilité, problèmes et réparations du moteur N63B44

Le premier moteur turbocompressé de BMW en configuration V8, lancé en 2008 pour remplacer le N62B48 atmosphérique. Pour le N63, un nouveau bloc-cylindres en aluminium avec un tout nouveau vilebrequin léger a été développé.

Les culasses ont été redessinées, avec des orifices d’admission et d’échappement révisés. Les soupapes d’admission ont un diamètre de 33,2 mm et les soupapes d’échappement un diamètre de 29 mm. Les culasses de la N63 sont équipées d’un système de calage des arbres à cames d’admission et d’échappement Bi-VANOS/Dual-VANOS modernisé. Les spécifications des arbres à cames standard de la BMW N63 sont les suivantes : phase 231/231, levée 8,8/8,8 mm. L’entraînement de la distribution utilise une nouvelle chaîne à douilles dentées.

Le système de suralimentation est réalisé par deux turbocompresseurs Garrett MGT22S fonctionnant en parallèle et placés dans le carrossage du bloc, ainsi que dans l’échappement. La pression de suralimentation maximale du N63 est de 0,8 bar.

En 2012, le moteur a été modernisé et a reçu le préfixe TU à son nom. Dans le groupe motopropulseur finalisé, des pistons à fond modifié, de nouvelles bielles et un vilebrequin adapté ont été utilisés. La culasse est conçue pour utiliser le système de levée des soupapes d’admission Valvetronic III (comme sur le N55), ainsi que l’injection directe de carburant (TVDI). Les arbres à cames N63TU sont de nouveaux arbres à cames composites avec une phase 260/252 et une levée de 8,8/9,0 mm. Le système de distribution VANOS a été modernisé et ses plages de réglage ont été étendues : admission 70° (contre 50°), échappement 55° (contre 50°). Le système de refroidissement et d’alimentation en huile a été amélioré, l’admission a été modifiée, l’échappement reste le même. La roue de pompe du turbocompresseur a été légèrement modifiée. Le système de gestion du moteur a été remplacé par le Bosch MEVD 17.2.8.

La modification suivante a été lancée en 2015 et a reçu l’indice N63B44O2 ou la désignation plus familière N63TU2. La première voiture équipée de ce groupe motopropulseur a été la BMW 750i G11.

Les différences entre le N63TU2 et le N63TU résident dans de nouveaux pistons pour un taux de compression de 10,5 (il était de 10,0) avec des segments d’huile révisés, des injecteurs d’huile remplacés, une autre pompe à huile, un carter d’huile, des chemises de vilebrequin, un volant d’inertie légèrement allégé (de 0,5 kg). En outre, la culasse a été allégée de 1,5 kg, avec des canaux d’huile et des soupapes modifiés, des tiges chromées et des joints de culasse légèrement modifiés. La plage de réglage du VANOS sur l’échappement a été étendue de 55° à 66°. Les collecteurs d’admission et d’échappement sont également nouveaux, l’injecteur de carburant est adapté, le système de refroidissement est complètement modifié et les turbocompresseurs sont remplacés par des MGT2256DSL à double spirale. Tout ce matériel est contrôlé par le calculateur Bosch DME 8.8.0.

BMW ne s’est pas arrêté là et en 2018, la prochaine vision de ce moteur est sortie sous le nom de N63TU3. Ces moteurs se déclinent en deux versions : le N63B44M3 et le N63B44T3.

Le premier développe 462 ch et le second 530 ch.

Le moteur N63B44M3 diffère du N63TU2 par des culasses modifiées, des bagues et des bouchons d’huile, des bielles du S63TU2, des arbres à cames d’échappement du S63TU4, une chaîne de distribution modifiée, de nouveaux injecteurs de carburant et injecteurs, une unité de contrôle DME 8.8T.0. et le turbocompresseur reste du N63TU2, mais il y a maintenant une fonction d’overboost, lorsque la puissance monte à 490 ch.

La version N63B44T3 présente d’autres différences par rapport à la N62TU2. Elle possède de nouveaux pistons et segments d’huile, ses propres roulements principaux, un vilebrequin rééquilibré, des bielles provenant du S63TU4 et un arbre à cames d’échappement identique, les culasses sont les mêmes que celles du N63B44M3. Il y a également une chaîne de distribution affinée, des bouchons d’huile, une nouvelle pompe à carburant et de nouveaux injecteurs, ses propres bougies et bobines d’allumage, des turbos agrandis et un ECU DME 8.8T.0.

Les groupes motopropulseurs N63, N63TU, N63TU2 et N63TU3 ont été utilisés dans les voitures 50i de BMW.
Basé sur le moteur N63B44, le moteur sportif turbocompressé BMW S63 a été créé pour les X6M, X5M, M6 et M5.

Modifications des moteurs BMW N63

1. N63B44O0 (2008 – 2014) – version de base avec 408 ch à 5500-6400 tr/min, 600 Nm de couple à 1750-4500 tr/min.
2. N63B44O1 (2012 – 2018) – modification finalisée du N63TU, voir la liste des changements ci-dessus. Puissance 450 ch à 5500-6000 tr/min, couple 650 Nm à 2000-4500 tr/min.
3. N63B44O2 (2015 – 2019) – version N63TU2 pour 550i G30 et 750i G11/G12. Les différences par rapport au N63TU sont expliquées ci-dessus.
4. N63B44M3 (2018 – aujourd’hui) – Variante N63TU3 développant 462 ch à 5250-6000 tr/min et un couple de 650 Nm à 1500-4750 tr/min.
5. N63B44T3 (2018 – aujourd’hui) – le même N63TU3, mais avec un certain nombre de modifications (décrites ci-dessus). La puissance est de 530 ch à 5500-6000 tr/min, le couple de 750 Nm à 1800-4600 tr/min.

Problèmes et inconvénients des moteurs BMW N63

• Brûlure d’huile. Ce problème est lié à l’incrustation des gorges des pistons et à la perte des propriétés des segments, et le dysfonctionnement peut apparaître sur des moteurs ayant parcouru plus de 50 000 kilomètres. La solution : une révision avec remplacement des segments de piston.
• Choc hydraulique. Ce problème peut survenir après une longue période d’inactivité du moteur, la raison en étant l’échec des injecteurs piézo-électriques, changés à plusieurs reprises au cours de la production du N63B44. Pour éviter ce problème, il est nécessaire de remplacer les injecteurs par la dernière révision.
• Les ratés de l’allumage. Les bougies d’allumage sont à l’origine du problème, qui est résolu en les remplaçant par des bougies de la série M sportive.
  En outre, une consommation d’huile élevée peut également entraîner la corrosion de l’aluminium, auquel cas il faut changer le bloc-cylindres. L’emplacement des turbines entre les rangées de cylindres, qui n’est pas très réussi, entraîne une forte concentration de la dissipation thermique dans l’effondrement du bloc, où passent les principales conduites d’alimentation en huile des turbines. En conséquence, les tubes se bouchent, l’huile ne circule pas et les turbines meurent. Les tubes à vide, les tuyaux de refroidissement, etc. souffrent également de l’augmentation de la température dans l’arbre.

Pour que le moteur N63 fonctionne avec succès et sans problème, il est nécessaire de surveiller en permanence son état et de l’entretenir régulièrement. Cette approche permet de remplacer rapidement les nœuds défectueux par des modèles plus récents et de se prémunir contre les problèmes graves.

Mise au point du moteur BMW N63

Chip tuning

Les moyens d’augmenter la puissance du N63 sont assez simples : il s’agit de la phase 1 ou de la phase 2. Le firmware habituel de la phase 1, via le BMS JB4, augmentera la puissance de +/- 30 ch. Le flashage de la phase 2, associé au remplacement des tuyaux de descente, apportera 30 ch supplémentaires, ce qui, au total, constituera une augmentation très significative et améliorera considérablement les performances dynamiques de la voiture pour un prix raisonnable. Quelques chevaux supplémentaires (environ 20) peuvent être ajoutés en installant une admission modifiée et d’autres refroidisseurs intermédiaires (Dinan par exemple).
Les puces N63TU2 et N63B44M3 ont plus de potentiel et sur le firmware elles affichent environ 550 ch et plus de 800 Nm de couple. Avec le downpipe, la puissance sera d’environ 600 ch.

Le gain maximum peut être obtenu sur la 850i et d’autres voitures avec le N63TU3 (N63B44T3). La puce permet d’obtenir environ 680 ch et un couple de 850 Nm. Avec le downpipe, on obtient 700 ch, et le couple augmente jusqu’à 900 Nm.

CART DE MOTEUR : 3