Moteur BMW N47

Caractéristiques du moteur N47D20

Fiabilité, problèmes et réparation du moteur BMW N47

BMW N47D20Le moteur diesel BMW N47, qui a remplacé le M47, a été introduit en 2007 dans la carrosserie de la BMW série 1 E87. Contrairement à son prédécesseur, le N47 utilise un nouveau bloc-cylindres léger en aluminium fermé avec des chemises en fonte, deux arbres d’équilibrage et un diamètre de cylindre de 84 mm. À l’intérieur du bloc se trouve un vilebrequin forgé avec une course de piston de 90 mm et des bielles forgées. La hauteur de compression des pistons est de 47 mm et le taux de compression est de 16,5. L’ensemble donne un volume utile de 2 litres.

Le bloc est surmonté d’une tête en aluminium à 16 soupapes avec deux arbres à cames. Les soupapes d’admission ont un diamètre de 27,2 mm, les soupapes d’échappement de 24,6 mm et l’épaisseur de la tige de soupape est de 5 mm.

Les moteurs BMW N47 sont équipés d’un système d’injection à rampe commune et d’un turbocompresseur avec refroidisseur intermédiaire. La turbine utilisée sur les premières versions (116 ch et 143 ch) est une Garrett GTB1749VK à géométrie variable.

La distribution est assurée par une chaîne située à l’arrière du moteur. La chaîne de distribution du N47 est conçue pour toute la durée de vie du moteur, mais en réalité sa durabilité n’est pas bonne. Le N47 est également équipé d’une soupape de recirculation des gaz d’échappement, d’un volant moteur bimasse et d’une unité de contrôle Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

Parallèlement à ce moteur, une version avec un volume utile de 1,6 litre – N47D16 – a été produite, ainsi qu’un diesel 6 cylindres N57.

Depuis 2014, le moteur N47 a été remplacé en douceur par un moteur diesel plus moderne, le B47.

Modifications du moteur BMW N47

1. Le N47D20K0 (2007 – 2012) est la version la plus faible du N47 avec un turbo Garrett GTB1749VK. Puissance 116 ch à 4000 tr/min, couple 260 Nm à 1750-2500 tr/min. Ce moteur est utilisé dans les BMW 116d E87 et 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 – 2013) – version avec 143 ch à 4000 tr/min, couple 300 Nm à 1750-2500 tr/min. Le calculateur DDE7.0 est utilisé ici, le turbocompresseur Garrett GTB1749VK, et la pression de suralimentation est de 1,5 bar. Comme sur le moteur le plus faible, le N47D20U0 utilise des injecteurs solénoïdes. Cette unité de puissance a été utilisée dans les BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 et X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 – 2013) – modification avec une puissance de 177 ch à 4000 tr/min, couple 340 Nm à 1750-3000 tr/min. L’unité de contrôle sur le moteur est DDE7.1, et la turbine est MHI TF035HL, qui souffle 1,55 bar, des injecteurs piézoélectriques avec une pression plus élevée dans la rampe sont également utilisés. Vous pouvez trouver ce moteur dans les BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 et X1 E84 et X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 – 2013) est le moteur N47 le plus puissant. C’est une version Twin Turbo avec deux turbocompresseurs BorgWarner KP35 et K16, une pression de suralimentation de 2 bars, il y a aussi un nouvel échappement, des injecteurs piézoélectriques avec une pression encore plus élevée dans la rampe, et l’ECU utilisé est le DDE 7.1. La puissance du N47 TOP est de 204 ch à 4400 tr/min, le couple est de 400 Nm à 2000-2250 tr/min. Ces moteurs équipaient les BMW 123d E87 et X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 – 2015) – le moteur qui a remplacé le N47D20K0. Il est équipé d’une turbine IHI RHV4-T39 et d’un calculateur DDE7.1. Par rapport à son prédécesseur, ce moteur est plus économique, la consommation de carburant est réduite de 3 %. La puissance est de 116 ch à 4000 tr/min et le couple de 260 Nm à 2500 tr/min. On retrouve ce moteur sous le capot des BMW 116d F20, 316d F30 et X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 – 2015) est le moteur qui a remplacé le N47D20U0. Il est équipé d’un turbocompresseur IHI RHV4-T39 et d’un calculateur DDE7.1 Puissance 143 ch à 4000 tr/min, couple 320 Nm à 1750-2500 tr/min. Malgré des performances presque identiques à celles du N47 normal, le N47TU a une puissance légèrement supérieure à mi-régime. Ce dvs répond aux normes environnementales Euro 5, et Euro 6 pour les versions 218d et 418d. Il est installé dans les BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, X1 E84 et X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 – 2017) – Ce moteur a remplacé le N47D20O0. Il utilise une turbine MHI TF035HL et un calculateur DDE7.1. La puissance est de 184 ch à 4000 tr/min, le couple de 380 Nm à 1750-2750 tr/min. Il a été installé sur les BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 et X3 F25. Pour les BMW 320d EfficientDynamics et X1 EfficientDynamics, une version a été produite avec le même turbocompresseur et étouffée par programmation à 163 ch à 4 000 tr/min et 380 Nm de couple à 1 750-2 750 tr/min.”
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 – 2016) – la version supérieure du N47TU TwinTurbo remplaçant le N47D20T0. Ce moteur est équipé de turbines BorgWarner K16 et KP35, d’une admission et d’un échappement modifiés, et l’unité de contrôle est ici DDE 7.31. La puissance est de 218 ch à 4400 tr/min, le couple de 450 Nm à 1750-2500 tr/min. Il a été utilisé dans les BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 et X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 – 2014) est la version N47D20U1 pour la Mini Cooper SD.

Problèmes et inconvénients du moteur BMW N47

• Bruit provenant de l’arrière du moteur. La maladie la plus connue N47, qui est causée par une chaîne de distribution étirée, sa durée de vie dans la pratique est d’environ 100 mille kilomètres. Souvent, le problème survient bien plus tôt. Il n’y a qu’une seule solution : le remplacement, et il ne vaut pas la peine de tergiverser, sous peine de provoquer une rupture. Un autre problème lié au remplacement de la chaîne sur le moteur diesel N47 est la nécessité de démonter le moteur, car la chaîne est située à l’arrière. Sur les moteurs jusqu’en 2009, la chaîne est remplacée en même temps que le vilebrequin.
• L’amortisseur de vilebrequin peut provoquer des bruits parasites, il sert environ 100 mille kilomètres, parfois plus, puis doit être remplacé.
• Volets tourbillonnaires. Semblable à la M47, ici dans le collecteur d’admission sont installés des volets de vortex, mais contrairement à la même M47, ils ne peuvent pas entrer dans le moteur. Néanmoins, en raison du fonctionnement du système EGR, les clapets peuvent être complètement recouverts de dépôts de carbone. Pour éviter cela, il est préférable de boucher la vanne EGR et de nettoyer les clapets en même temps que le collecteur ou, mieux encore, de les retirer et d’installer des bouchons. Pour que le moteur fonctionne correctement, après cette opération, il faut flasher l’unité de contrôle pour qu’elle fonctionne sans tout cela.

En outre, la surchauffe de ce moteur peut entraîner la formation de fissures dans le bloc entre les cylindres, que vous pouvez essayer de souder, mais il y a une forte probabilité que cela ne serve à rien et qu’il faille chercher un bloc-cylindres sans fissures. La durée de vie des turbines est d’environ 200 000 kilomètres, mais elle peut être plus longue.

La durée de vie du moteur BMW N47 dépend de l’entretien et, si l’on soigne les maladies à temps, elle peut dépasser 250 à 300 000 kilomètres, voire plus.

Pour réduire la probabilité de problèmes avec le moteur, il est souhaitable de changer l’huile du moteur plus souvent, d’utiliser seulement l’original recommandé par le fabricant, également verser du carburant normal, à temps pour être entretenu et ne pas courir à pleine vitesse.

Mise au point du moteur BMW N47

Chip tuning

Pour augmenter la puissance de votre moteur il suffit de se rendre dans un bureau de tuning et de verser un nouveau firmware. Le re-flash du N47 sur les 116d et 118d dans les carrosseries E87 et E90 permet d’obtenir une augmentation de puissance de 35 à 50 ch. Les versions avec l’indice 20d dans les carrosseries E87, E90, E60, E84 et E83 peuvent être boostées jusqu’à 210-220 ch. Le moteur N47 TOP permet d’augmenter la puissance de 240 à 250 ch à l’aide d’un chip tuning.

Les moteurs N47TU d’une puissance de 116 ch et 143 ch permettent d’obtenir 185-200 ch sur une turbine standard.

Les versions N47TU 184 ch sont cousues en 215, et avec le tuyau d’échappement en 230 ch.

La version haut de gamme N47S1 permet d’obtenir plus de 240 ch, et 280 ch avec un tuyau d’échappement.

NOMBRE DE MOTEURS : 4-