Le moteur BMW M50B20, ainsi que sa version modernisée M50B20TU, ont été produits dans les usines de Munich et de Steyr entre 1990 et 1996. Il s’agit de l’un des moteurs les plus célèbres de l’entreprise, qui a fourni des performances élevées et une grande fiabilité à plusieurs modèles de voitures BMW.
Caractéristiques
Le M50B20 est un moteur à six cylindres en ligne doté d’un bloc-cylindres en fonte et d’un système d’alimentation par injecteurs. Le diamètre du cylindre est de 80 mm et la course du piston est de 66 mm. Le moteur a un taux de compression de 10,5, qui passe à 11 dans la version TU (Technical Update). La cylindrée du moteur est de 1991 cm3.
La puissance atteint 150 ch à 6000 tr/min (150 ch à 5900 tr/min pour la version TU) et le couple maximal est de 190 Nm à 4700 tr/min (190 Nm à 4200 tr/min pour la version TU). Le moteur pèse 194 kg, ce qui offre un bon équilibre entre puissance et poids.
Économie et performances
La consommation de carburant de la BMW E36 320i est de 11,2 litres aux 100 km en ville, de 6,7 litres sur autoroute et de 8,6 litres en cycle mixte. La consommation d’huile ne dépasse pas 1000 grammes par 1000 kilomètres. Il est recommandé de remplir le moteur avec de l’huile de viscosité 5W-30, 5W-40, 10W-40 ou 15W-40 d’un volume de 5,75 litres. La vidange doit être effectuée tous les 7000-10000 km.
La température de fonctionnement du moteur est d’environ 90 degrés Celsius. La garantie d’usine sur les ressources du moteur n’est pas spécifiée, mais dans la pratique, elle est capable de fonctionner sur plus de 400 000 kilomètres.
Le moteur M50B20 présente un potentiel de réglage important. La puissance maximale pouvant être atteinte avec ce moteur est supérieure à 300 ch, mais il est possible d’obtenir 190-200 ch sans perte de ressources.
Application
Le moteur M50B20 a été installé dans les modèles BMW 320i E36 et BMW 520i E34. Ces voitures étaient très demandées en raison du haut niveau de fiabilité et de performance du moteur, qui offrait d’excellentes performances sur la route et un grand confort de conduite.
Fiabilité et réparation du moteur BMW M50B20
Le plus petit six cylindres en ligne de la série BMW M50 (la famille comprenait également les M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) a été commercialisé en 1990 pour remplacer le M20B20, devenu obsolète. Il s’agit d’un nouveau bloc-cylindres en fonte avec injecteurs d’huile, dont la distance intercylindrique est restée inchangée (91 mm), mais dont la hauteur a été portée à 210 mm. À l’intérieur de ce bloc se trouve un nouveau vilebrequin d’une course de 66 mm, des bielles forgées légères de 135 mm, de nouveaux pistons avec une hauteur de compression de 42,8 mm. Nous obtenons ainsi 2 litres sur 6 cylindres.
La principale innovation réside dans l’utilisation d’une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre et deux arbres à cames, ainsi que d’hydrocompensateurs. Elle utilise des arbres à cames à 240/228 phases et 9,7/8,8 mm de levée. Les soupapes d’admission ont un diamètre de 30 mm, les soupapes d’échappement de 27 mm et le diamètre de la tige est de 7 mm. Des ressorts de soupape doubles sont utilisés.
Sur la M50B20, la distribution par courroie a cédé la place à une distribution par chaîne plus fiable, dont la durée de vie est supérieure à 250 000 kilomètres.
La M50 a un collecteur d’admission en plastique, une contruktion plus parfaite, à la place du trampler on a utilisé des bobines d’allumage individuelles, un système d’allumage électronique, des injecteurs M50 – 154 cc.
Système de contrôle – Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Mise à jour
En 1992, les moteurs M50 ont reçu une mise à jour dont l’objectif était de réduire la consommation de carburant et d’améliorer le respect de l’environnement en réduisant les frottements. Ces moteurs sont appelés M50B20TU ou simplement vanosny M50. Ils ont été équipés d’un déphaseur sur l’arbre d’admission (Vanos), et ont également reçu de nouvelles bielles légères (longueur 145 mm), des pistons beaucoup plus légers (-100 grammes), et la hauteur de compression du piston a été ramenée à 31,64 mm. Des soupapes légères ont été installées, avec des ressorts de soupapes simples moins rigides. La taille de la tige de soupape est désormais de 6 mm.
Le système de gestion du moteur a été remplacé par le Siemens MS 40.1.
Tous ces moteurs ont été utilisés sur les voitures BMW avec l’indice 20i.
En 1994, le M50 à faible volume a été remplacé par un nouveau moteur plus évolué, le M52B20, de même cylindrée.
Modifications du moteur BMW M50B20
- M50B20 (1990 – 1992) – la variante de base du moteur. Taux de compression de 10,5, puissance de 150 ch à 6000 tr/min, couple de 190 Nm à 4700 tr/min.
- M50B20TU (1992 – 1996) – ajout du système Vanos (déphaseur à l’admission), remplacement du CMP, utilisation d’arbres à cames avec phase 228/228, levée 9/9 mm, taux de compression augmenté à 11. Puissance 150 ch à 5900 tr/min, couple 190 Nm à 4200 tr/min.
Problèmes et défauts des moteurs BMW M50B20
Les problèmes typiques des moteurs M50B25 sont les suivants :
Surchauffe
Ces moteurs supportent mal les écarts de température. Il convient donc de vérifier l’état du radiateur, de la pompe et du thermostat, de s’assurer que le système de refroidissement du moteur n’est pas obstrué et de contrôler l’étanchéité de tous les tuyaux et flexibles. Il est recommandé de changer l’huile tous les 7 à 10 000 km, et il est nécessaire de la choisir en suivant scrupuleusement le catalogue recommandé par le fabricant.
Thrash
Ce symptôme de fonctionnement instable du moteur s’explique le plus souvent par la défaillance de la bobine d’allumage. Il convient également de vérifier les bougies d’allumage et les injecteurs.
Régimes nageurs
La cause peut être une soupape de ralenti défectueuse : elle doit être nettoyée. Si le problème ne peut être éliminé de cette manière, il convient de vérifier le capteur de position du papillon des gaz (DPDZ), ainsi que la sonde de température du moteur et la sonde lambda. Le nettoyage du papillon des gaz est une procédure d’entretien obligatoire du moteur.
Système vanos
Le problème du « vanos » se manifeste par un grondement du moteur, une baisse de sa puissance, des tours flottants. Souvent, le problème peut être résolu en achetant un kit de réparation, mais si le « vanos » tombe en panne, l’achat d’un kit de remplacement fera mal au portefeuille.
Maslozhor
En raison de leur âge vénérable, mais aussi d’une conduite agressive, les moteurs M50 se caractérisent par un appétit accru pour l’huile. L’altération de l’huile atteint jusqu’à 1 litre pour 1000 km de kilométrage, et même une révision n’élimine pas le problème. L’huile s’échappe par les joints du cache-soupape et du carter, et parfois même par la jauge.
Autres problèmes
Les propriétaires se plaignent souvent d’un vase d’expansion fissuré, qui provoque des fuites d’antigel dans le système de refroidissement. Il convient de surveiller les capteurs d’arbre à cames et de vilebrequin (DPKV), ainsi que la température du liquide de refroidissement.
Réglage du moteur BMW M50B20
M50B20 Stroker
Ce n’est un secret pour personne que le moteur de 2 litres n’est pas très performant en termes d’accélération et de nombreux propriétaires de M50B20 ne voient pas d’inconvénient à augmenter la puissance, sans pour autant perdre beaucoup en fiabilité. La solution la plus simple consiste à acheter un moteur M50B25 pour l’échanger. Si l’on considère les possibilités de modification du moteur d’origine, l’option la plus simple pour augmenter la puissance est d’augmenter le volume utile à 2,6 litres et d’utiliser des pièces BMW standard.
Pour cette étape, nous devrons acheter un vilebrequin et un capteur de débit d’air de M52B28, les bielles sont de stock, les pistons sont achetés à M50TUB20. Les injecteurs, le papillon des gaz, le régulateur de pression de carburant et l’ECU sont achetés au M50B25. Après ces transformations, nous obtenons un taux de compression d’environ 12 et une puissance d’environ 200 ch. On peut utiliser de l’essence 98 et rouler sans problème, ou mettre un joint de culasse épais et utiliser de l’essence 95 ; comme variante, on peut retirer 0,3 mm du bas du piston et se passer d’un joint standard.
Si le moteur est équipé d’un vanos, il faut utiliser le vilebrequin et les bielles du modèle M52B28, ainsi que les injecteurs du modèle M50B25.
Pour notre nouveau moteur M50B26 ouvert au maximum, il faut acheter un collecteur d’admission et un papillon de M50B25, réaliser un portage de la tête, combiner les canaux et installer le collecteur d’échappement de même longueur avec un échappement complet de M50B25 ou sportif. Ces modifications permettront au moteur de respirer librement et la puissance maximale augmentera de manière significative. Les caractéristiques dynamiques de la voiture équipée du moteur M50B26 et de tous les réglages ci-dessus seront nettement supérieures à celles de la voiture habituelle.
M50B25
L’étape suivante pourrait être le M50B20 Stroker 3.0. Pour obtenir une cylindrée de 3 litres, il faut aléser les cylindres à 84 mm et acheter des pistons avec segments, des bielles avec chemises et un vilebrequin de BMW M54B30. Le bloc-cylindres est alésé de 1 mm. Nous achetons la culasse, les chemises principales de M50B25, la chaîne de distribution avec le tendeur et l’étrier, ainsi que tous les joints et les injecteurs 250 cc. Après avoir assemblé tout cela sur un bloc M50B20, nous aurons un Stroker M50B30 complet.
Pour obtenir une puissance maximale sans turbo sur la M50B30 Stroker, nous devons jeter les arbres à cames d’origine et acheter des Schrick 264/256 (ou autres similaires), une admission à 6 papillons, des injecteurs et un capteur MAP de S50B32, un échappement de BMW S38. Après la mise au point, nous obtiendrons environ 250-270 ch et parfois plus.
M50B20 Turbo
La façon la plus simple de turbocompresser une M50 est d’acheter un kit turbo Garrett GT30 avec collecteur turbo, westgate, block-off, capteur MAP, sonde lambda large bande, contrôleur de suralimentation, admission complète, intercooler, injecteurs de 440 cc et échappement complet. Pour que tout cela fonctionne, il faut régler le cerveau. La puissance sera d’environ 300 ch avec des pistons de série.
Pour plus de puissance, il faut remplacer le turbo par un Garrett GT35, des injecteurs de 500 cc, des pistons de série remplacés par des pistons CP avec un taux de compression de 8,5, des bielles Eagle, des boulons APR, un joint de culasse en métal, un réglage et obtenir 400++ hp.
RAPPROCHEMENT DES MOTEURS : 5-