Moteur BMW M30B30

Caractéristiques du moteur M30B30

Paramètre	Valeur
Fabrication	Usine de Munich
Marque du moteur	M30
Années de production	1971-1994
Matériau du bloc-cylindres	Fonte
Système de puissance	Carburateur, Injecteur
Type	Préparé
Nombre de cylindres	6
Soupapes par cylindre	2
Course du piston, mm	80
Diamètre du cylindre, mm	89
Ratio de compression	9.0, 9.2
Cylindrée du moteur, cc	2986
Puissance du moteur, ch/tr/min	184/5800, 188/5800, 197/5800
Couple, Nm/tr/min	255/3500, 260/4000, 275/4000
Poids du moteur, kg	~135
Consommation de carburant, l/100 km	Ville : 16,3, Route : 7,6, Mixte : 11,0
Consommation d’huile, gr./1000 km	À 1000
Huile moteur	5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
Quelle quantité d’huile le moteur contient-il, en litres	5.75
Vidange d’huile effectuée, km	7000-10000
Température de fonctionnement du moteur, deg.	~90
Durée de vie du moteur, milliers de km	Données d’usine : -, En pratique : 400+
Mise au point, hp	Potentiel : 800+, Sans perte de ressources : n.d.
Moteur installé	BMW 530i E34, BMW 630 E24, BMW 730i E32, BMW E3 3.0, BMW E9 3.0, BMW 530i E12, BMW 730 E23

Fiabilité du moteur, problèmes et réparations

Du début des années 70 à la fin des années 80, les voitures BMW portant l’indice 30 et 30i étaient propulsées par le moteur M30B30, qui est un gros six cylindres en ligne d’un volume utile de 3 litres. Ce moteur est basé sur un bloc-cylindres en fonte, le même que celui du M30B28, mais avec des cylindres d’un diamètre de 89 mm. Le vilebrequin a une course de 80 mm, les bielles – 135 mm, la hauteur de compression du piston – 42,8 mm.

La culasse est simple – SOHC 8V, sans hydrocompensateurs, déphaseurs et autres absurdités modernes. Arbres à cames M30B30 : phase 260, levée 7,4 mm. La capacité des injecteurs est de 192 cm3. L’entraînement de la chaîne de distribution était utilisé. Le système d’alimentation en carburant était à la fois un carburateur et un injecteur. Le premier a été produit jusqu’en 1979, les injecteurs – pendant toute la période de production et ont reçu la distribution la plus large.

Le modèle à carburateur M30B30 est apparu en même temps que le modèle à injecteur en 1971, avait un taux de compression de 9 et développait 180 ch à 6 000 tr/min. Le modèle à injecteur était doté d’une injection Bosch D-Jetronic et d’un taux de compression de 9,5. Il développait 200 ch à 5 500 tr/min.

Depuis 1976, les carburateurs Solex Zenith 35/40 INAT ont été remplacés par Solex DVF-4A1, la puissance de ces moteurs a augmenté à 184 ch à 5800 tr/min, et depuis 1979, à la place du carburateur M30B30 a commencé à installer l’injecteur M30B28.

En 1975, les M30B30 à injecteur ont été modifiés : le taux de compression a été réduit à 9, l’injection a été remplacée par Bosch L-Jetronic et cela a affecté la puissance, qui a diminué à 195 ch à 5800 tr/min.

En 1986, le moteur M30B30 a été installé sur la nouvelle BMW 730i E32 de l’époque. Ce moteur avait un taux de compression de 9,2 et développait 197 ch à 5800 tr/min. Une version avec catalyseur et un taux de compression de 9 a été produite, sa puissance était de 188 ch à 5800 tr/min.

Plus tard, sur la base du moteur de 3 litres, ont été construits le M30B32, le M30B35 et d’autres moteurs célèbres de la série M30.

Le M30B30 a été retiré de la production en 1994, en même temps que la BMW 730i E32, et remplacé par la BMW 730i E38, équipée d’un nouveau moteur 3 litres à configuration V8 – le M60B30.

BMW M30B30 problèmes de moteur

• Surchauffe. Ce problème est inhérent à de nombreux moteurs BMW à 6 cylindres en ligne et il ne vaut pas la peine de le faire fonctionner, car il entraînerait la destruction de la culasse. La cause de ce dysfonctionnement est l’encrassement du radiateur, de la pompe, du thermostat ou des bouchons d’air dans le système de refroidissement.
• Les fissures dans le bloc-cylindres. Elles se forment autour des filets des boulons de la culasse, parce que l’huile n’a pas été enlevée des puits de filetage après le démontage du moteur. Symptômes indiquant l’apparition de fissures dans le M30 : fuite d’antigel, émulsion dans l’huile. Vous pouvez essayer de résoudre le problème par une réparation, mais il est plus fiable et plus correct d’acheter un bloc-cylindres d’occasion sans fissures.

Étant donné l’âge très avancé des moteurs BMW M30, à ce qui précède s’ajoute l’usure de tout ce qui est possible : le plus souvent, les problèmes surviennent dans le mécanisme de distribution des gaz, avec l’impossibilité subséquente de régler la soupape, ce qui est résolu en remplaçant les excentriques, les soupapes usées, les douilles de guidage. Les dysfonctionnements liés au DMRV ne sont pas rares non plus.

Avantages:

1. Fiabilité et durabilité : Grâce au bloc-cylindres en fonte, le moteur M30 présente une fiabilité et une durabilité élevées, confirmées par une ressource pratique de plus de 400 mille kilomètres.
2. Potentiel de réglage élevé : Le moteur M30 a un potentiel de réglage important, atteignant plus de 800 ch
3. Entretien facile : Une conception relativement simple et la présence de nombreuses pièces de rechange rendent l’entretien et la réparation du moteur M30 accessibles et simples.
4. Large éventail d’applications : Le moteur a été installé dans divers modèles BMW tels que la BMW 530i E34, la BMW 630 E24, la BMW 730i E32, la BMW E3 3.0, la BMW E9 3.0, la BMW 530i E12 et la BMW 730 E23.

Inconvénients:

• Consommation de carburant élevée : Surtout en conditions urbaines, où la consommation peut atteindre 16,3 litres/100 km, ce qui n’en fait pas le moteur le plus économique.
• Consommation d’huile : Le moteur peut consommer jusqu’à 1000 grammes d’huile par 1000 km, ce qui nécessite des contrôles réguliers du niveau d’huile.
• Absence de normes environnementales modernes : Le moteur ne répond pas aux normes environnementales modernes, ce qui peut poser problème dans les régions où les réglementations en matière d’émissions sont strictes.
• Conception à deux soupapes : Moins efficace que les moteurs modernes à quatre soupapes.

Recommandations d’utilisation:

1. Vidanges d’huile à intervalles réguliers : Il est recommandé de changer l’huile tous les 7000-10000 km en utilisant des huiles conformes aux spécifications (5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40).
2. Contrôle de la consommation d’huile : Vérifier régulièrement le niveau d’huile pour éviter les problèmes de manque d’huile.
3. Entretien du système de refroidissement : Assurez-vous que le système de refroidissement fonctionne correctement pour éviter la surchauffe du moteur et les problèmes qui en découlent.
4. Utiliser un carburant de qualité : N’utilisez que du carburant de haute qualité pour garantir un fonctionnement stable et la longévité du moteur.

À l’heure actuelle, tous les moteurs BMW M30 ont dépassé leur durée de vie utile, même si celle-ci peut facilement dépasser les 500 000 kilomètres. De plus, les voitures équipées d’un M30 sont souvent utilisées de manière assez rude (surtout les E34), ce qui impose en plus son empreinte.

La BMW M30 est un excellent moteur pour son époque, mais l’âge fait son œuvre. Si vous voulez acheter une BMW et que vous devez choisir entre le M30 et le M50 (et d’autres moteurs de cette série), vous devriez opter pour un M50 plus récent.

Réglage du moteur BMW M30B30

M30B30 Stroker

Le moteur M30 de trois litres peut être transformé en M30B35 grâce à d’ingénieuses manipulations. Pour ce faire, il faut acheter des pistons, un vilebrequin et une cervelle de M30B35, et aléser le bloc-cylindres à 92 mm. Les bielles restent standard, mais les pistons du moteur de 3,5 litres ont une hauteur de compression inférieure. Si vous laissez les cylindres en place et que vous installez uniquement un vilebrequin d’une course de 86 mm, ainsi que des pistons de M30B32, vous obtiendrez M30B32. Cela n’a pas beaucoup de sens, parce qu’il y a beaucoup de manipulations, et l’augmentation est d’environ 10 ch, si vous faites un stroker, alors jusqu’à 3,5 litres (bien qu’ici aussi, ne vous attendez pas à une grande augmentation). Après avoir augmenté le volume de travail, il serait bon d’acheter la culasse M30B35, avec des soupapes d’admission plus grandes. Et s’il s’agit de la culasse, il est souhaitable de l’affiner, d’installer un arbre à cames Schrick 284/280, des ressorts et des culbuteurs renforcés, de réaliser un échappement normal à passage direct, une admission à froid et d’ajuster le cerveau. En fin de compte, le remodelage coûtera assez cher, et vous obtiendrez une augmentation de l’ordre de 50 à 60 ch.

En résumé : achetez un M50B25 ou un M54B30 et gagnez du temps.

Vous pouvez construire un projet turbo basé sur le M30B30 tout comme avec le M30B35.

NOMBRE DE MOTEURS : 4+