La célèbre marque allemande Opel Vectra C et la berline sportive suédoise Saab 9-3 sont développées sur une même plate-forme. Les groupes motopropulseurs des deux véhicules sont identiques. Chaque véhicule est équipé d’un moteur développé par GM et non par le constructeur suédois. Le groupe motopropulseur est équipé d’une turbine puissante et fiable.
Le moteur d’Opel et de Saab est basé sur le groupe motopropulseur C20LET datant de 1987. L’ingénieur allemand Fritz Indra est le créateur de ce moteur légendaire. Par la suite, le concepteur a travaillé comme directeur exécutif du développement avancé chez GM à Detroit, poste qu’il a occupé de 1997 à 2005.
Le moteur B207 a généralement des racines allemandes, bien qu’il soit installé sur Saab. Son analogue complet pour l’Opel Vectra C est étiqueté Z20NET. L’unité de puissance atmosphérique a un volume de 2,2 litres. Le bloc-cylindres est en alliage d’aluminium, les chemises sont en fonte. La distribution est de type chaîne, le moteur est fabriqué sans déphaseur. La particularité du moteur est la présence de deux arbres d’équilibrage avec une chaîne séparée. La simplicité et la fiabilité de ce moteur le distinguent d’un certain nombre d’analogues. L’appareil ne pose pratiquement aucun problème, même par rapport au modèle original. En même temps, les concepteurs n’ont pas réussi à éviter les inconvénients.
Spécifications du moteur Saab B207E 2.0 turbo
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1998 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection distribuée |
| Puissance | 150 hp |
| Couple | 240 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium, 4 cylindres en ligne (R4) |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 86 mm |
| Course du piston | 86 mm |
| Ratio de compression | 9.5 |
| Moteur (moteur à combustion interne) | Refroidisseur d’air |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de vitesse | Non |
| Turbochargeur | Garrett GT2052S* |
| Quel type d’huile utiliser | 5,7 litres, 5W-30 |
| Classe écologique | Euro 4/5 |
| Vie utile exemplaire | 300.000 km |
| Note sur la turbine | Remplacé en 2006 par MHI TD04-11TK |
Principaux problèmes des moteurs B207E/Z20NET
Il existe plusieurs modifications des unités de puissance spécifiées. Le modèle le plus puissant est celui qui produit 210 chevaux. La modification du microprogramme et de la turbine a réduit la puissance du moteur à 150 ch, la version intermédiaire ayant une puissance de 170 ch. Les mécaniciens des centres de service enregistrent des problèmes similaires avec les moteurs.
Problèmes de papillon des gaz
L’encrassement du papillon des gaz sur le B207E/Z20NET est clairement perceptible. Dans la plupart des cas, la traction du moteur est réduite, le régime est instable et une pause est clairement visible lorsque l’on appuie sur la pédale d’accélérateur. L’augmentation de la consommation de carburant est un symptôme évident des problèmes liés au clapet. L’option standard pour éliminer les défauts consiste à nettoyer le papillon des gaz. Si l’opération ne donne pas de résultats positifs, il est nécessaire de remplacer la pièce.
Défaillance de la pompe à essence
Pour les groupes électrogènes B207E/Z20NET, le danger est la défaillance de la pompe à essence. En cas d’utilisation de carburant de mauvaise qualité, le moteur de la pompe à essence peut tomber en panne ou des débris peuvent s’accumuler dans la grille d’admission. En été, ces pannes sont clairement visibles par un manque de dynamisme, un arrêt spontané du moteur par temps chaud.
Défaillance du capteur de position du vilebrequin
L’un des points faibles de l’unité motrice B207E/Z20NET est le capteur de position du vilebrequin. Ce capteur a une courte durée de vie et peut tomber en panne au moment le plus inopportun. Dans ce cas, la voiture refuse de démarrer ou cale pendant la conduite. Le remplacement du capteur ne pose pas de problème et peut être effectué dans n’importe quel atelier.
Unité de commande électronique – diagnostic et remplacement
Un autre point faible du B207E/Z20NET est le calculateur. L’électronique n’est pas installée à l’endroit le plus favorable sous le capot, elle est constamment exposée à des températures élevées et chauffe beaucoup. La durée de vie standard de l’ECU ne dépasse pas 250 000 kilomètres. La nécessité de remplacer le module peut être reconnue par la mauvaise performance des injecteurs, le trojan du moteur, les arrêts soudains du moteur, une fumée d’échappement trop légère. Il est impossible de réparer l’ECU, il faut la remplacer par une unité similaire, neuve ou d’occasion, et procéder à un nouveau flashage avant l’installation.
Défaillances de la soupape de ventilation des gaz de carter
La soupape de ventilation est située dans le collecteur d’échappement. La défaillance de la soupape entraîne automatiquement l’écoulement des gaz de carter dans les deux sens. La traction est perdue, la voiture réagit doucement à la pédale d’accélérateur. Souvent, des fuites d’huile sont constatées sous le joint de la pompe à vide. Parfois, des dépôts d’huile apparaissent sur l’admission. Le remplacement de la soupape permet d’éliminer le problème et de retrouver les caractéristiques d’origine de l’unité motrice.
Problèmes de turbine
Le moteur B207E de Saab est équipé de turbines provenant de deux fabricants. Les options possibles sont : une unité de Mitsubishi ou un analogue de Garret. Les produits du premier type sont installés sur des moteurs d’une puissance de 210 chevaux. La marque de la turbine est Mitsubishi TD04-14T. Pour les moteurs de 150 et 170 chevaux produits après 2006, une turbine Mitsubishi TD04-11TK est installée. Sur les modèles antérieurs, l’équipement Garret GT2052 était utilisé.
Si nécessaire, les moteurs de 150 et 170 chevaux peuvent être équipés d’une turbine avancée d’Aero, pour porter la puissance du moteur à 210 chevaux. Cette opération nécessite également un nouveau flashage de l’unité de contrôle. Chacune de ces turbines est équipée de vannes de dérivation qui évacuent l’excès de pression lors de la fermeture du volet. Une telle conception présente des inconvénients, la perte de puissance étant précisément due au sous-gonflage de la turbine sur les vannes.
La membrane en caoutchouc de l’actionneur de la vanne de dérivation peut dans certains cas se déchirer. Si une turbine Mitsubishi est installée sur la voiture, vous pouvez acheter un kit de réparation d’origine et restaurer les performances de l’unité. Les turbines Garret sont moins réparables, la soupape d’origine ne pouvant être achetée qu’en tant qu’ensemble. En même temps, vous pouvez remplacer le diaphragme avec leur kit de réparation pour Volvo. Certains artisans parviennent à installer un by-pass de Mitsubishi sur Garret ou à restaurer le diaphragme déchiré.
Une autre cause de sous-gonflage de la turbine peut être la rupture de la soupape d’électro-vide. Le by-pass devient alors incontrôlable. Un symptôme évident est une augmentation de la traction immédiatement après le démarrage du moteur. Les défaillances du relais de vitesse du ventilateur peuvent également être à l’origine d’un sous-gonflage.
Problèmes de chaîne de distribution de la transmission
La durée de vie standard de l’entraînement de la chaîne de distribution et des équilibreurs est d’environ 200 000 kilomètres.
Les cliquetis, les bruits et les cliquetis sont des signes évidents de défaillance de l’unité. Ils se manifestent lors du démarrage à froid du moteur. Si la chaîne de distribution n’est pas remplacée à temps, des copeaux métalliques commencent à apparaître. Les conséquences se traduisent par des rayures sur les chemises et l’obstruction des canaux d’huile. La situation la plus désagréable se produit lorsque la chaîne tendue s’emballe, ce qui a pour effet de déformer les soupapes et d’obliger le moteur à subir de lourdes réparations.
Le coût du remplacement des deux chaînes, du tendeur, des engrenages et des patins nécessite des dépenses financières considérables. Par conséquent, l’état et le fonctionnement des moteurs B207E/Z20NET doivent être surveillés en permanence.