Moteur Audi/VW 3.0 TFSI

Caractéristiques du moteur Audi/VW 3.0 TFSI A837

Paramètres	Valeur
Constructeur	Volkswagen
Marque du moteur	EA837
Années de construction	2008-2017
Matériau du bloc-cylindres	Aluminium
Type d’injection	Injection directe + injection distribuée
Configuration	V-type
Nombre de cylindres	6
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	89
Diamètre du cylindre, mm	84.5
Ratio de compression	10.5/10.8
Cylindrée du moteur, cc	2995
Puissance du moteur, ch/tr/min	272/4780-6500, 290/4850-7000, 299/5250-6500, 310/5200-6500, 333/5500-6500, 333/5500-7000, 333/5300-6500, 354/6000-6500
Couple, Nm/tr/min	400/2150-4780, 420/2500-4850, 440/2900-4500, 440/2900-4750, 440/3000-5250, 440/2900-5300, 440/2900-5300, 470/4000-4500
Carburant	95-98
Normes de protection de l’environnement
Poids du moteur, kg	190 (CAJA)
Consommation de carburant, l/100 km (pour Audi A6)
– Ville	10,8
– Autoroute	6.6
– mixte	8.2
Consommation d’huile, gr./1000 km	à 500
Huile moteur	0W-30, 5W-30, 5W-40
Quantité d’huile moteur, litres	6.5, 6.8 (à partir de 2013)
Comment l’huile est changée, km	15000 (mieux 7500)
Durée de vie du moteur, milliers de km	250+ (en pratique)
Réglage, ch	500+ (potentiellement), ~400 (sans perte de ressources)
Moteurs installés	Audi A4/S4, Audi A5/S5, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q5/SQ5, Audi Q7, VW Touareg Hybrid

Fiabilité, problèmes et réparations des moteurs 3.0 TFSI

Le moteur 3.0 TFSI CAJASeries EA837 est apparu en 2008 et a été développé sur la base du moteur Audi V6 3.2 FSI, qui a été remplacé par le 3.0 TFSI. Le nouveau moteur diffère légèrement au niveau du bloc-cylindres, qui a été adapté à la turbocompression. Il s’agit toujours d’un V6 en aluminium avec un angle de carrossage de 90° et une hauteur de 228 mm, mais ce bloc comporte un vilebrequin avec une course de piston de 89 mm, des bielles plus robustes d’une longueur de 153 mm, des pistons de conception nouvelle pour un taux de compression de 10,5 et un seul arbre d’équilibrage. Tout cela permet d’obtenir une cylindrée de 3 litres.

Deux culasses du 3.2 FSI sont utilisées, sans levée variable des soupapes, mais avec un calage variable de 42° sur les soupapes d’admission. Les culasses ont 2 arbres à cames et 4 soupapes par cylindre, les soupapes d’admission ont un diamètre de 34 mm, les soupapes d’échappement de 28 mm et l’épaisseur de la tige de soupape est de 6 mm. Par rapport au 3.2 FSI, le 3.0 TFSI utilise des ressorts de soupape plus puissants.

Les arbres à cames sont entraînés par la chaîne de distribution. Audi assure que la durée de vie de la chaîne de distribution correspond à la durée de vie totale du moteur.
La principale différence entre ce moteur et l’ancien 3.2 FSI est le compresseur. Il s’agit d’un compresseur Eaton Roots, capable de générer une surpression maximale de 0,7 bar.

La courroie du compresseur a une durée de vie de 120 000 kilomètres.

Comme dans la plupart des moteurs Volkswagen et Audi, l’injection directe d’essence avec formation d’un mélange homogène et injecteur Hitachi HDP 3 est également utilisée ici.

Afin que le moteur réponde à la norme environnementale Euro 5, le 3.0 TFSI est équipé d’une alimentation en air secondaire.
Le moteur est contrôlé par un calculateur Siemens Simos 8.

Les données ci-dessus se réfèrent au moteur CAJA, qui développe 290 ch à 4 850-7 000 tr/min et 420 Nm de couple à 2 500-4 800 tr/min.

Le même moteur a été désigné CCAA en Amérique du Nord et répondait à la norme ULEV-2.
Plus tard, le moteur a été installé sur l’Audi A6 C7 et, avec une nouvelle boîte de vitesses, a été désigné CGWB, et sur l’Audi A8 – CGWA.

L’Audi S4 et l’Audi S5 sont équipées du moteur CAKA, qui développe 333 ch à 5500-7000 tr/min et 440 Nm de couple à 2500-5000 tr/min.

Le moteur CAKA diffère du moteur CAJA par le firmware pour une pression de suralimentation de 0,75 bar. Le même moteur pour les États-Unis a reçu la désignation CCBA.
La deuxième modification a été appelée CGWC et avait une boîte de vitesses différente. Son équivalent américain pour ULEV 2 a reçu la désignation CGXC.

La version d’une puissance de 272 ch a reçu la désignation CMUA et est installée sur les Audi A4 et A5. Ces moteurs se caractérisent par une pression de suralimentation pouvant atteindre 0,6 bar. Dans l’Audi Q5, ces moteurs ont été équipés d’une boîte de vitesses différente et ont reçu les désignations CTUC et CTVA.
Un moteur hybride CGEA a été produit, avec un moteur électrique supplémentaire de 34 kW. On le trouve sur le Volkswagen Touareg Hybrid.

La version de 310 ch se trouve sur les Audi A6, A7 et A8 et est appelée CGWD (CGXB).

Pour l’Audi Q7, il existe les moteurs CTWA et CTWB, qui sont identiques et se distinguent par leur puissance : 333 ch pour le premier et 280 ch pour le second.

Le sommet de cette série était le puissant moteur CTUD, dont le compresseur pouvait pomper la pression de 0,8 bar. Cela permettait de développer une puissance de 354 ch à 6000-6500 tr/min et un couple de 470 Nm à 4000-4500 tr/min. Aux États-Unis, il est connu sous le nom de CTXA. Il a été utilisé dans l’Audi SQ5.

En 2013, le 3.0 TFSI Gen 2 a été lancé : le bloc-cylindres a été modifié avec des chemises coulées de 1 mm d’épaisseur, un vilebrequin léger a été utilisé, des pistons légers avec un taux de compression de 10,8, et les chaînes de distribution ont été remplacées. Les culasses sont équipées d’un système permettant de modifier le calage des arbres à cames d’admission et d’échappement. La plage de réglage est de 50° pour l’arbre à cames d’admission et de 42° pour l’arbre à cames d’échappement. Les chambres de combustion, le système de refroidissement, les sièges et guides de soupapes ont également été améliorés. Contrairement à la dernière génération, l’injection directe est utilisée ici en plus de l’injection distribuée comme sur la 3e génération EA888. De nouveaux injecteurs haute pression sont installés ici, qui sont déplacés sur le bord du cylindre.

Contrairement aux moteurs CAJ, CGW et autres moteurs 3.0 TFSI de première génération, les nouveaux moteurs 3.0 TFSI savent comment couper le supercharger lorsque la suralimentation n’est pas nécessaire. Le moteur Gen 2 est également conforme à la norme Euro 6.

Le moteur CREA développe 310 ch à 5 200-6 500 tr/min et 440 Nm de couple à 2 900-4 750 tr/min. Il est apparu pour la première fois sur l’Audi A8, puis d’autres variantes ont été construites sur sa base, différant par le micrologiciel de l’ECU : le moteur CREC développe 333 ch, et le CRED – 272 ch.

En 2016, la production de la nouvelle génération de 3,0 TFSI avec turbocompresseur de la famille EA839 a commencé, et un an plus tard, il a complètement remplacé le TFSI avec un surcompresseur.

Problèmes et fiabilité des moteurs 3.0 TFSI

1. Feu d’huile. Ce phénomène est souvent dû à des éraflures. Il ne faut pas rouler avec un moteur non chauffé, il faut porter l’huile à la température de fonctionnement avant de rouler. Il peut également s’agir d’un problème au niveau du séparateur d’huile, des bagues, etc. Dans tous les cas, il est nécessaire de vérifier
2. Crépitement au démarrage. La première cause est l’absence de clapets anti-retour dans les passages d’huile de la culasse sur les moteurs CGW (après 2012). En conséquence, l’huile n’a pas le temps de monter jusqu’aux tendeurs au démarrage, et l’on entend un bruit de chaîne non tendue. Ce phénomène se produit jusqu’à 100 000 kilomètres. Le problème est résolu en installant des clapets anti-retour à la place des bougies d’allumage.
   La deuxième raison est l’usure du tendeur de la chaîne de distribution. Dans ce cas, le crépitement de la chaîne dure plus longtemps, et plus il dure, plus la situation est grave. La solution consiste à remplacer les tendeurs.
3. Bruit provenant du système d’échappement. La cause de ces bruits est l’usure de l’ondulation. Cela se produit généralement après environ 100 000 kilomètres. Vérifiez, remplacez, et tout fonctionnera à nouveau en douceur.
4. Les neutraliseurs de catalyseur tombent en panne. Ils supportent mal l’essence de mauvaise qualité ou le chip-tuning et servent +/- 100 000 kilomètres. Il est important de les remplacer à temps, sinon la poussière de céramique pénètre dans les cylindres et provoque des rayures. Lors de la mise au point, il est plus fiable de retirer les convertisseurs catalytiques et de toujours faire le plein avec de l’essence de bonne qualité.

En outre, il arrive que la pompe à carburant basse pression tombe en panne, qu’elle s’arrête prématurément et que de la suie se forme dans le collecteur et sur les soupapes, qu’il faut nettoyer de temps à autre.

L’essentiel est d’effectuer l’entretien à temps, de ne pas faire d’économies et d’utiliser le moteur correctement. Changer l’huile non pas une fois tous les 15 000 kilomètres, mais deux fois plus souvent, ne verser que de la bonne huile, tout cela augmente les ressources du moteur.

Avec un bon entretien, le moteur 3.0 TFSI peut parcourir 200 à 250 000 kilomètres et plus.

Mise au point des moteurs 3.0 TFSI

Chip tuning

Ce moteur a un énorme potentiel, et sur le « fer » d’usine, vous pouvez atteindre des performances impressionnantes. Tout moteur 3.0 TFSI (qu’il soit de 272 ou 333 ch) peut être porté à 420-440 ch et 500 Nm de couple avec une puce Stage 1 sur de l’essence 98 m. Il est possible d’obtenir environ 20 ch de plus avec une puce Stage 1. Vous pouvez obtenir environ 20 ch de plus avec l’essence sportive.

Un petit disque de compresseur (57,7 mm), un circuit d’admission froid, un grand refroidisseur intermédiaire, un échappement sans catalyseur et une puce de phase 2 peuvent produire environ 470 ch avec de l’essence 98 et plus de 500 ch avec de l’essence sport. Si vous ajoutez un accélérateur plus grand et des bougies NGK de calibre 9, vous pouvez atteindre 500 ch et 600 Nm de couple en essence 98 et même 540 ch en essence sport.

Cote du moteur : 4+