Données techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 3697 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection distribuée |
| Puissance du moteur | 280 ch |
| Couple | 350 Nm |
| Bloc-cylindres | V8 en aluminium |
| Chef de cylindre | Aluminium 40v |
| Diamètre du cylindre | 84.5 mm |
| Course du piston | 82.4 mm |
| Ratio de compression | 11.0 |
| Caractéristiques du moteur | 5V |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Courroie et deux chaînes |
| Fasorégulateur | Oui |
| Turbochargeur | Non |
| Quel type d’huile utiliser | 7.5 litres 5W-30 |
| Classe écologique | Euro 4 |
| Exemple de durée de vie utile | 300 000 km |
| Poids du moteur en catalogue | 197 kg |
Les premiers moteurs à essence Audi à huit cylindres sont apparus à la fin des années 80. Il s’agissait de véritables monstres, avec un total de 40 soupapes, mais très fiables et durables.
Le premier V8 à essence de l’histoire de la marque a été présenté en 1988. Le moteur EA824 d’une cylindrée de 3,6 litres est apparu sur le vaisseau amiral Audi V8. Sa puissance était de 250 chevaux.
Le moteur est resté en production jusqu’en 2006, ce qui témoigne du succès des décisions prises par les ingénieurs. Au total, deux douzaines de versions de ce groupe motopropulseur ont été créées. Au milieu de l’année 1991, il y avait une version avec un volume légèrement augmenté à 3,7 litres, et à la fin de l’année, il y avait une unité de 4,2 litres.
Malgré leur différence de volume, les moteurs à essence sont structurellement identiques : ils ont un bloc en aluminium et les cylindres ont subi un traitement chimique au sodium caustique qui a entraîné la formation de cristaux de silicium à la surface. La distribution est assurée par courroie, avec une paire d’arbres à cames pour chaque culasse, reliés par une chaîne.
Lors du restylage de 1998, la culasse a été modifiée et il est devenu possible de contrôler la distribution par l’intermédiaire du tendeur de chaîne de l’arbre à cames. Un collecteur à longueur variable a été installé à l’admission et, pour la première fois, deux turbines ont été installées sur les moteurs de l’Audi RS6 la plus puissante. Les versions atmosphériques du moteur sont restées sur la chaîne de montage jusqu’à la mi-2006 et ont été utilisées non seulement sur les berlines Audi A6 et A8, mais aussi sur les voitures Volkswagen – les berlines Phaeton et les SUV Touareg.
Dans le cadre de cet article, nous ne nous intéresserons qu’au moteur de 3,7 litres utilisé exclusivement sur l’Audi A8. Face à un moteur plus volumineux de 4,2 litres, il se distingue par une course de piston plus courte, mais pour le reste, ils sont presque identiques, y compris au niveau des fixations.
Fiabilité générale du moteur
Les indicateurs de fiabilité du moteur sont très bons, même le bloc en aluminium ne les empêche pas de dépasser les 500 000 kilomètres. Et même après de nombreuses années de fonctionnement actif, l’état des cylindres reste proche de l’idéal. Bien sûr, il existe des défauts individuels à tout moteur, mais ils sont extrêmement insignifiants.
Les fuites d’huile
Les fuites d’huile de ce moteur peuvent se situer au niveau du joint d’étanchéité arrière, elles se traduisent par une transpiration à l’endroit de la connexion du moteur avec la boîte de vitesses. Le joint d’étanchéité avant, ainsi que les joints situés sous le cache-soupape, se caractérisent par une grande fiabilité et une longue durée de vie.
Capteurs de vilebrequin et d’arbre à cames
La position des arbres à cames dans la culasse est contrôlée par des capteurs, dont l’emplacement est prévu à l’avant pour la culasse droite, et à l’arrière pour la gauche, avec un marquage différent des capteurs eux-mêmes. Si le capteur gauche tombe en panne, le moteur ne démarre pas, de même que si le capteur de position du vilebrequin tombe en panne.
Bobine d’allumage
Le prix des bobines d’origine atteint aujourd’hui 240 dollars, mais elles se caractérisent par leur fiabilité et leur facilité de réparation. Si vous optez pour des analogues, les prix commenceront à partir de 25 dollars.
Collecteur d’admission
Le collecteur d’admission est constitué de deux volets en plastique de grande longueur à la fois. En mouvement, ils sont actionnés par un vérin à vide. Il y en a deux au total, celui de gauche est responsable du volet du deuxième étage, celui de droite du troisième étage. Les câbles des axes des volets sont également en plastique, de sorte que leur rupture est assez fréquente. La cause de la rupture est le plus souvent le blocage de l’amortisseur. Les tiges elles-mêmes ne sont vendues qu’avec l’actionneur, à un prix d’environ 400 dollars l’unité. Il est également possible de choisir des pièces analogues, de fabriquer soi-même les tiges ou même de démonter les volets. Pour éviter tout problème, il convient de nettoyer régulièrement le mécanisme. Cela n’est pas très difficile, l’essentiel étant de démonter le collecteur lui-même.
Si l’un des clapets est déplacé, il commence à claquer et induit souvent les propriétaires en erreur, en leur faisant croire à un dysfonctionnement du moteur.
Si le clapet conserve sa mobilité mais ne fonctionne pas correctement, le problème peut se situer au niveau des électrovannes de dépression ou de leurs connexions. Dans l’actionneur lui-même, il arrive que la membrane se rompe, ce qui perturbe son fonctionnement.
Vanne VGC
Le système de ventilation des gaz de carter prévoit une vanne située entre le collecteur d’admission et le bouclier du moteur. Si la membrane se rompt, de l’air commence à être aspiré dans le système à travers elle, ce qui provoque des problèmes qui peuvent être détectés par les diagnostics informatiques. Le mélange de carburant devient moins saturé, ce qui entraîne un fonctionnement irrégulier du moteur et des sauts d’allumage périodiques. L’aspiration de l’air s’accompagne d’un sifflement caractéristique, surtout au ralenti, et le bouchon d’huile du moteur n’est pas aspiré. Le coût de la soupape VKG d’origine n’est pas inférieur à 180 dollars, mais elle durera 10 ans, voire plus. Il existe de nombreux substituts sur le marché, mais leur durée de vie ne dépasse généralement pas un an.
L’échangeur de chaleur
L’échangeur de chaleur est situé sur le côté inférieur droit du moteur, si des traces de refroidissement se sont formées dans le carter, il faut changer un petit tuyau en caoutchouc et les joints fixant la pompe à huile. Il arrive parfois que des fissures apparaissent sur le corps de l’échangeur de chaleur, ce qui entraîne un mélange d’huile et d’antigel.
Tendeur de la chaîne de distribution de la transmission
La poulie de la courroie de distribution est reliée à l’arbre à cames d’échappement, les chaînes d’entraînement sont situées à l’arrière du côté droit de la culasse droite et à l’avant du côté gauche. Pour la tension, on utilise un tendeur hydraulique de forme spéciale avec un solénoïde, à l’intérieur duquel se trouve un petit piston qui se déplace verticalement le long des barres de guidage. En conséquence, les arbres à cames changent de position par rapport au vilebrequin, ce qui permet de modifier la phase de distribution.
Il convient de noter que les tendeurs hydrauliques des côtés gauche et droit sont différents et qu’ils seront différents pour des moteurs de volumes différents. Les numéros de catalogue, respectivement, sont également différents. La durée de vie moyenne des tendeurs hydrauliques est d’environ 250 000 kilomètres, après quoi le moteur commence à gronder, il y a des erreurs dans le changement de phase. Le plus souvent, les premiers à s’user sont les bagues d’étanchéité des pistons ou les bandes de guidage.
Le problème est le coût élevé des tendeurs d’origine, qui s’élève à 700-1300 dollars. Il existe de nombreux substituts sur le marché pour un prix d’environ 150 dollars, mais leur fiabilité n’est pas à la hauteur des critiques. Dans ces conditions, la solution optimale peut consister à effectuer des réparations. Les spécialistes de certains services automobiles les démontent, changent tous les joints, les amortisseurs, les guides. Avec une restauration de qualité, ils pourront servir assez longtemps.
Pignons d’arbre à cames
L’un des problèmes de cette voiture fiable est l’usure rapide des pignons des chaînes de rotation de l’arbre à cames. Et cela ne se produit pas toujours et de manière tout à fait inattendue. Au début, la chaîne commence à bruisser, et elle peut même glisser si les dents de l’engrenage disparaissent jusqu’à la base. On suppose que lors de la fabrication des engrenages, certains d’entre eux n’ont pas été suffisamment durcis, ce qui entraîne une abrasion rapide et inattendue.
Le coût du remplacement des arbres est comparable à celui de l’Audi A8 des années 90. Par ailleurs, il n’est possible d’évaluer l’état actuel des engrenages qu’après avoir préalablement retiré le cache-soupape du moteur.
La seule option consiste à rechercher des arbres à cames dans les parcs à ferraille, et les pièces de qualité optimale sont considérées comme des pièces provenant de moteurs Audi A8 D2. Le fait est que le problème n’a commencé à apparaître qu’avec les nouveaux moteurs D3, et que sur les voitures plus anciennes, le problème n’est pas remarqué. Pour les moteurs d’une cylindrée de 3,7 et 4,2 litres, les arbres sont différents, ce qui doit être pris en compte lors de l’achat. Le coût moyen d’un tel arbre avec des engrenages normaux chez les démonteurs sera d’environ 50 dollars.
La courroie de distribution
La courroie de distribution est située à l’avant du moteur et est très longue. Son remplacement demande beaucoup de travail, il est nécessaire de démonter presque entièrement la partie avant de la voiture, c’est pourquoi le service après-vente doit disposer de la base technique appropriée. De même, le plancher de la voiture devra être démonté s’il est nécessaire de remplacer la pompe ou le thermostat. Il est donc conseillé de combiner le changement de la courroie avec d’autres types de réparations, afin de ne pas effectuer plusieurs fois la procédure de démontage. Lors du remplacement de la chaîne, les arbres à cames sont fixés à l’aide d’une barre spéciale.
En général, le remplacement des pièces d’un ensemble coûtera aux propriétaires au moins 1 000 dollars, y compris les éléments de l’attachement. La fréquence de remplacement de la courroie est de 120 000 kilomètres, et il est nécessaire de n’utiliser que des courroies de distribution de qualité et de les changer à temps. Si la courroie se rompt, le moteur meurt définitivement.
Chef
La qualité des culasses permet de ne pas s’inquiéter de l’apparition de problèmes, leurs cames, culbuteurs, hydrocompensateurs ont une bonne résistance à l’usure et ne se cassent pratiquement pas. Des problèmes peuvent survenir avec l’état des bouchons d’huile, que l’on peut déterminer par l’apparition de brûlures d’huile dans une proportion d’environ 2 litres ou plus tous les 10 000 kilomètres.
Cylindres
Le bloc en aluminosil a une excellente fiabilité, les problèmes sont apparus plus tard sur les nouveaux moteurs Audi à huit cylindres qui ont reçu le système d’injection FSI. La fiabilité est due en grande partie à un bon refroidissement et à une bonne lubrification, et si les cylindres s’écaillent, il est toujours possible de les plaquer.
Conclusions
Les moteurs Audi 3,7 litres des deuxième et troisième générations de la berline A8 sont considérés aujourd’hui comme les meilleurs parmi les options existantes. En revanche, les moteurs des dernières années de commercialisation (EA825) avec injection directe et remplacement de la courroie de distribution par une chaîne, les indicateurs de fiabilité sont déjà plus modestes. Si l’on compare le moteur d’Ingolstadt avec des moteurs similaires en volume de BMW ou Mercedes, Audi fait très bonne figure.