Depuis 2004, les automobilistes d’Audi ont lancé une nouvelle gamme de moteurs diesel, parmi lesquels se trouve le héros de l’histoire d’aujourd’hui, l’Audi 2.7 TDI. Par rapport à ses prédécesseurs, ce moteur s’est avéré totalement nouveau, et on le trouve exclusivement sur les voitures dotées de quatre anneaux sur la calandre.
Ce moteur a été le premier de la marque à posséder une chaîne de distribution, et les mécanismes d’entraînement sont situés à l’arrière de l’unité de puissance, avec quatre chaînes à la fois, dont l’une fonctionne sur la pompe à huile.
Au départ, un système d’alimentation en carburant Common Rail a été utilisé pour le diesel. Le compresseur est situé entre les cylindres et sa géométrie peut être contrôlée par des volets tourbillonnaires montés sur l’admission.
Le moteur Audi 2.7 TDI a été produit de 2004 à 2009 et a été utilisé exclusivement sur les berlines A4 et A6. Son parent le plus proche, d’un volume de 3,0 litres, a eu une durée de vie plus longue, devenant la base d’autres moteurs à carburant lourd pour les voitures d’autres marques du groupe Volkswagen AG, avec une disposition longitudinale de l’unité.
Caractéristiques techniques de l’Audi BPP 2.7 TDI
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 2698 cm³ |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance du moteur | 180 ch |
| Couple | 380 Nm |
| Bloc-cylindres | V6 en fonte |
| Coiffe de cylindre | Aluminium 24v |
| Diamètre du cylindre | 83 mm |
| Course du piston | 83.1 mm |
| Ratio de compression | 17.5 |
| Caractéristiques du moteur | 2 x DACT |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de vitesse | Non |
| Turbochargeur | VGT |
| Quelle huile utiliser | 8.2 litres 5W-30 |
| Type de carburant | Diesel |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 350.000 km |
Fiabilité générale
Il faut tout de suite reconnaître que le moteur des ingénieurs allemands a fait ses preuves. Puissance élevée, bonne économie et, surtout, fiabilité. Le nombre de problèmes est bien inférieur à celui des moteurs à essence à six cylindres. Les premiers besoins en réparations mineures n’apparaissent qu’au bout de 200 000 kilomètres de kilométrage, et les pannes majeures dues à un défaut du moteur lui-même sont quasiment impossibles. À une nuance près : l’entretien en cours de fonctionnement doit être qualitatif et opportun, et son coût est très, très élevé.
Volant d’inertie à deux masses
Le plus souvent, le diesel 2.7 TDI va de pair avec la « mécanique », qui prévoit automatiquement la présence d’un volant bimasse. D’origine, son coût dépasse les 3 000 dollars, alors que le prix de l’analogue est en moyenne d’environ 1,3 000 dollars. En moyenne, sa durée de vie est d’environ 200 000 kilomètres, mais en cas de conduite régulière avec passage prématuré à la vitesse supérieure, son usure peut s’accélérer.
Système d’admission
Le collecteur offre la possibilité de contrôler la géométrie grâce à des volets tourbillonnaires. À vide, ils bloquent jusqu’à 50 % de l’alimentation en air. Les axes des volets sont communs et sont commandés par des servomoteurs.
Le mécanisme n’était pas des plus réussis, et sur les premiers moteurs, il n’a pas fallu plus de deux ans pour que des erreurs apparaissent, qui ont nécessité un remplacement sous garantie. Par la suite, le collecteur a été affiné, et plus d’une fois, ce qui a permis de résoudre partiellement le problème. Parmi les principaux problèmes : l’usure des articulations des tiges, des limiteurs, des bagues sur les axes, le collage des dépôts de carbone sur les volets avec les blocages qui s’ensuivent, les servocommandes qui ne sont pas des plus fiables.
Les tiges d’essieu sont vendues séparément, et il existe à la fois des échantillons originaux et des analogues, et dans ce dernier cas, le kit de réparation comprend les volets. En ce qui concerne les problèmes de servo, la cause la plus fréquente de défaillance est la contamination par la poussière. Il faudra les démonter pour nettoyer les microcircuits, et agir avec beaucoup de précautions.
Le coût du collecteur original est d’environ 700 dollars, et les analogues coûteront environ 250 dollars. Il est également possible de trouver en vente des servomoteurs, dont le coût est d’environ 180 dollars.
Dans certains cas, les propriétaires de voitures préfèrent simplement retirer les volets et refaire ensuite le flashage du bloc électronique.
Commande d’accélérateur
Le papillon des gaz dans le système d’admission est caractéristique de la plupart des moteurs diesel, il permet d’optimiser le fonctionnement de l’unité motrice lors des arrêts et de la réintroduction des gaz d’échappement dans le système. Les pignons des clapets sont en plastique et s’usent donc assez rapidement. Ils sont remplacés par des pièces métalliques analogues, beaucoup plus fiables et durables.
Turbine
Le compresseur utilisé pour le moteur se caractérise par une excellente fiabilité, qu’il s’agisse d’un produit Garrett ou BorgWarner. En moyenne, en l’absence de modes extrêmes fréquents, le turbocompresseur est capable de parcourir 300 000 kilomètres, voire plus.
Vanne EGR
Les éléments du système EGR du moteur en V sont situés dans la culasse. La vanne est commandée par un actionneur à vide. Le clapet régule l’alimentation directe des gaz d’échappement vers le système EGR ou leur redirection vers le radiateur.
En moyenne, la durée de vie du système est de 200 000 kilomètres, parfois plus. Après cela, des fuites de refroidissement peuvent se produire, particulièrement dangereuses si de l’antigel se retrouve dans la turbine, ce qui la met hors service. Pour éviter ce genre de problème, les experts recommandent de retirer le système EGR à l’avance et de le boucher.
Parfois, des fissures apparaissent dans les canalisations, à la suite desquelles une odeur caractéristique de gaz d’échappement apparaît sous le capot. La soupape elle-même peut parfois se coincer, ce qui entraîne l’apparition de l’erreur correspondante. Aujourd’hui, une grande partie des berlines Audi équipées d’un moteur 2.7 TDI est déjà privée en principe du système EGR, ce qui permet d’exclure d’éventuels problèmes de fiabilité sur les voitures ayant un kilométrage important. Les maîtres ont appris à brouiller le système de manière fiable, notamment en mettant à jour le logiciel.
Échangeur de chaleur
La présence d’un échangeur de chaleur est nécessaire pour le prérefroidissement de l’huile moteur avant qu’elle n’entre dans le filtre. Après environ 200 000 kilomètres, les joints commencent à se fissurer et des fuites d’huile se produisent lorsque l’on ajoute de l’antigel. L’échangeur de chaleur lui-même est situé dans le carrossage du moteur, mais avec le temps, le volume de liquide est tel que le mélange huile-antigel commence à couler le long du corps de l’unité motrice.
Le problème peut être corrigé en changeant tous les joints. Pour un jeu de joints, il faut débourser environ 40 dollars, et le plus gros travail consiste à libérer le bloc de la contamination par l’huile.
Jets
Le fournisseur de buses piézoélectriques est la célèbre société allemande Bosch. Ils fonctionnent bien, et même avec le carburant diesel russe le plus qualitatif, ils sont capables de parcourir jusqu’à 250 000 kilomètres. Mais ils ne sont pas adaptés à la réparation, et si une panne survient, il faut immédiatement en acheter un nouveau. Cela vaut tout d’abord pour les cas d’usure des piézocristaux, qui ne peuvent être évités pour des raisons naturelles.
Les risques d’usure prématurée des buses ne sont pas exclus. Ils se traduisent par des dysfonctionnements de l’atomiseur et une augmentation de la demande de gazole dans le retour. Le premier dysfonctionnement se manifeste par une augmentation de la fumée pendant le fonctionnement du moteur, et dans le second cas, le manque de carburant se répercute sur les problèmes de démarrage du moteur. Un autre signe de la nécessité de prêter attention à l’état des injecteurs piézo-électriques est la présence de secousses caractéristiques lorsque le moteur tourne au ralenti. Parfois, lorsque l’on porte les atomiseurs de plusieurs injecteurs à la fois, le carburant commence à couler directement dans les cylindres, provoquant l’apparition d’un coup de bélier avec les conséquences qui s’ensuivent.
Le coût des injecteurs est d’environ 400 dollars, et leur achat dans l’emballage de la marque augmente immédiatement le prix, au moins deux fois plus cher. L’état des injecteurs eux-mêmes peut être facilement contrôlé à l’aide d’un équipement de diagnostic standard. Les résultats les plus objectifs peuvent être obtenus en contrôlant les injecteurs sur un banc diesel. Si des injecteurs d’occasion sont achetés, ils doivent également être testés sur banc avant d’être installés. Tous les injecteurs à installer, y compris les nouveaux injecteurs d’origine, doivent être prescrits. Pour ce faire, leurs codes personnels sont introduits dans le système électronique à l’aide du logiciel approprié. Tous les anciens réglages sont alors réinitialisés. Le non-respect de cette exigence entraînera l’apparition de détonations dans les cylindres après quelques centaines de kilomètres.
Le système d’injection de carburant
L’élément principal du système d’alimentation des voitures diesel est l’injecteur de carburant. Dans ce cas, il s’agit du modèle CP1H3 de la société Bosch, qui est fiable et résiste bien aux carburants de mauvaise qualité. Son atout est également une bonne capacité de réparation. Les injecteurs usés ayant parcouru plus de 300 000 kilomètres à basse température peuvent présenter des fuites de carburant. Les fuites apparaissent sous le couvercle du piston. Des kits de réparation des joints qui devront être remplacés sont en vente. Les cas de problèmes de pompage sont isolés.
L’entraînement de la pompe se fait par l’intermédiaire d’une courroie crantée, dont la durée de vie peut atteindre 250 000 kilomètres. Sa rupture n’endommage pas le moteur, mais en raison de l’absence d’alimentation en carburant, l’unité motrice ne pourra pas démarrer.
Vannes de régulation
Le système d’alimentation en carburant du moteur prévoit la présence d’une paire de soupapes de régulation. La vanne N290, responsable du dosage du carburant, se trouve directement sur l’injecteur de carburant, et la vanne N276 se trouve sur la rampe de carburant. La fiabilité de ces deux vannes n’est pas à démontrer, elles sont capables de fonctionner jusqu’à 300 000 kilomètres. L’usure de la soupape de dosage peut entraîner une instabilité du régime au ralenti, une baisse de la puissance du moteur et des erreurs dues à une pression insuffisante dans le système. Une soupape cassée située sur la rampe ne permettra pas au moteur de démarrer en raison d’une pression de carburant insuffisante. Les problèmes liés à la soupape de contrôle peuvent également se manifester par l’arrêt du moteur lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée.
Dans de rares cas, des fuites de carburant apparaissent sous la soupape, le carburant s’accumule dans la prise, s’écoulant dans le retour. Dans le même temps, l’électronique indique une basse pression. Dans ce cas, le problème est lié à l’état de la rampe d’alimentation, qui devra être remplacée.
La vanne de limitation située sur le retour doit faire l’objet d’une attention particulière. Les tuyaux de retour de carburant y sont conduits, qui sont dirigés plus loin dans le réservoir de carburant. Pour que le système de retour du carburant fonctionne pleinement, il est nécessaire de maintenir une pression stable de 10 bars. En cas de dysfonctionnement de la soupape et d’incapacité à maintenir la pression, les problèmes de performance du moteur commencent, une pression insuffisante entraîne l’activation du mode d’urgence, sous charge, la puissance chute brusquement, il y a des difficultés à démarrer le moteur. La soupape n’est pas vendue séparément, elle doit être achetée dans un ensemble avec les tuyaux de retour, et elle coûte environ 240 dollars.
La chaîne de distribution
L’entraînement de la distribution est situé à l’arrière du moteur. La vérification de l’état des chaînes s’effectue à l’aide d’un équipement de diagnostic. En général, elles sont fiables et peuvent parcourir jusqu’à 300 000 kilomètres. Le contrôle est effectué par la valeur de l’écart de la position des « surfaces de travail des cames » par rapport aux valeurs de base. Initialement, ces valeurs sont respectivement de 680,4° et 610,4°. En présence d’écarts de 3 à 4°, un bruit perceptible par l’homme se fait entendre, et si les écarts augmentent jusqu’à 6° et plus, il est nécessaire de changer la chaîne, dont l’usure approche des valeurs critiques.
Dans certains cas, le bruit apparaît même s’il n’y a pas d’usure importante. La cause du problème est le plus souvent les tendeurs hydrauliques, qui commencent à se bloquer, et les étriers, dont l’usure dépasse les valeurs admissibles. Le processus de remplacement des courroies nécessite beaucoup de travail et ne peut être effectué que dans les conditions d’un atelier à part entière. Il est nécessaire de faire monter la voiture sur un élévateur, après quoi le moteur et la boîte sont descendus et déconnectés. Ce n’est qu’après cela qu’il est possible de commencer à démonter les anciennes chaînes. Il est donc conseillé de faire coïncider le remplacement des chaînes de distribution avec d’autres travaux de routine, par exemple le remplacement des joints sous les couvercles de soupapes, les collecteurs, etc.