Le moteur à combustion interne en question, ainsi que les « quatre » moins volumineux de 1,8 et 2,0 litres, ont été développés en 2006 par une alliance consolidée – ses participants étaient Chrysler (États-Unis), Hyundai (Corée) et Mitsubishi (Japon). La base de la transmission automatique était le développement technique de spécialistes coréens, mais chaque constructeur a apporté sa propre contribution. En 2009, la collaboration a cessé, mais les moteurs susmentionnés ont continué d’être utilisés par les trois participants.
Aujourd’hui, nous allons parler du moteur Chrysler avec l’indice ED3 d’un volume de 2,4 litres. Il a d’abord été monté sur la Sebring, ainsi que sur la Dodge Avenger. Il a ensuite équipé la Caliber à hayon, le crossover Journey, la berline et le cabriolet Chrysler 200. Ce moteur équipe également les SUV Jeep Compass et Patriot. Le moteur a été installé sur des clones de voitures américaines Fiat Freemont, ainsi que Lancia Flavia.
Un moteur similaire a été installé sur certains modèles Mitsubishi sous la désignation de code 4B12. Les propriétaires de voitures du groupe coréen Hyundai-Kia le connaissent bien sous l’indice G4KE, ainsi que G4KC. La production n’étant pas centralisée, ce moteur à combustion interne a été assemblé dans différentes usines.
La base du moteur est un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises en fonte. La distribution est assurée par une chaîne et les arbres à cames du bloc-cylindres sont équipés de déphaseurs. Les balanciers et la pompe à huile sont entraînés par une chaîne séparée.
Une modification a été produite – EDG, qui répond à des exigences accrues en matière de respect de l’environnement. Elle utilise un système d’alimentation en air secondaire, dont la pompe souffle sur le convertisseur catalytique, l’obligeant à se réchauffer plus rapidement. Cette version du moteur se distingue par la configuration du collecteur d’admission et une culasse modifiée.
Dodge ED3 2.4 liter motor specifications
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 2360 cm³ |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Puissance du moteur | 170 – 175 hp |
| Couple | 220 – 225 Nm |
| Bloc-cylindres | aluminium R4 |
| Chef de cylindre | aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 88 mm |
| Course du piston | 97 mm |
| Ratio de compression | 10.5 |
| Caractéristiques du moteur | DAC |
| Hydrocompensateurs | non |
| Calage de la transmission | chaîne |
| Régulateur de phase | Dual VVT |
| Turbochargeur | non |
| Huile (volume et type) | 4,3 litres 5W-30 |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 260 000 km |
| Poids du moteur complet | 140 kg |
Véhicules sur lesquels le moteur a été utilisé
| Voiture | Modèles et années |
|---|---|
| Chrysler 200 | 1 (JS) 2010 – 2014 |
| Sebring | 3 (JS) 2006 – 2010 |
| Jeep Compass | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Patriote | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Dodge Avenger | 1 (JS) 2007 – 2014 |
| Caliber | 1 (PM) 2006 – 2011 |
| Journey | 1 (JC) 2008 – 2020 |
| Fiat Freemont | I (JC) 2011 – 2016 |
| Lancia Flavia | III (JS) 2012 – 2014 |
Evaluation de la fiabilité du moteur 2.4 ED3
La fiabilité de ce moteur à combustion interne est assez élevée, et un entretien régulier permet d’éviter les problèmes et les réparations coûteuses pendant longtemps. Comme toujours, examinons ses points faibles, qui méritent d’être connus. D’ailleurs, de nombreux points sensibles sont éliminés par les constructeurs dans le cadre de campagnes de rappel. Il est également important d’en tenir compte, car il est possible que vous ayez reçu un moteur dont les « points faibles » n’ont pas été corrigés.
Pompe à carburant
La version américaine du moteur à combustion interne se caractérise par l’inaccessibilité de certaines pièces automobiles, qu’elles soient d’origine ou non. Par exemple, la durée de vie de la pompe à carburant de Dodge et Chrysler est de 8 à 10 ans, et en cas de casse, il est impossible d’en acheter une nouvelle, ou alors elle coûte à partir de 1 000 dollars avec une livraison de plus d’un mois. Cependant, les pompes sont disponibles dans les ateliers de carrosserie et conviennent également à certains modèles de Mitsubishi et Hyundai, ou le moteur et le filtre à carburant sont achetés séparément.
L’original est produit par Denso : il est équipé d’un filtre et d’un régulateur qui règle la pression à 4 bars.
Capteur de vilebrequin
Dans l’ED3, il a été remplacé sous garantie car, avec le temps, il s’est rouillé à cause d’un connecteur mal conçu et a cessé de fonctionner. En conséquence, le moteur ne démarrait pas – cette maladie est typique de tous les moteurs produits en 2016.
Les problèmes du tuyau supérieur du système de refroidissement
Dans ce tuyau secondaire se trouve un té de raccordement en plastique qui se détériore au fil des ans. En conséquence, une fuite de liquide de refroidissement se forme, ce qui est lourd de conséquences pour la surchauffe du moteur à combustion interne. Le té d’origine n’est pas en vente séparément, mais pour la somme exorbitante de 100 dollars ou plus, vous pouvez l’acheter en kit avec un tube (référence 05058566AD). Il est toutefois possible de récupérer des pièces qui ne sont pas d’origine ou de fouiller chez les concessionnaires automobiles. Certains artisans le remplacent par un connecteur du système de refroidissement « Gazelle », qui convient presque, et par une pièce de VAG (numéro de pièce 1114508500), dont le diamètre est toutefois légèrement inférieur.
Collecteur d’échappement
Sur l’ED3, le collecteur d’échappement est en fonte et, avec le temps, il se fissure (exactement entre les canaux pour les 2 et 3 cylindres). C’est à cet endroit que les gaz d’échappement pénètrent dans l’habitacle. Souvent, l’insert ondulé du tuyau d’admission de la voie d’échappement éclate également. Dans ce cas, il y a des erreurs liées à l’efficacité insuffisante du convertisseur catalytique.
Un soudeur compétent est en mesure d’éliminer le problème, ou vous pouvez acheter un collecteur complet d’occasion.
Soupape d’accélération
Le papillon des gaz de ce moteur est une pièce de rechange recherchée dans les ateliers de démontage en raison de l’usure irrémédiable des dents de l’engrenage en plastique et des dents de la barre d’accouplement, qui conduit le clapet en mouvement.
En raison de l’usure, le papillon ne peut pas s’ouvrir normalement et l’étalonnage en usine de sa position est rompu. L’ECU passe en mode d’urgence, ce qui a pour conséquence qu’il est tout simplement impossible d’accélérer la voiture à plus de 20 km/h. Le starter est remplacé par un starter neuf ou usagé. Il est possible d’en commander un neuf (référence 4891735AC) pour environ 200 dollars, mais il existe aussi des doubles beaucoup plus abordables pour 100 dollars.
Capteur de pression d’huile
Ce capteur a également fait l’objet d’une campagne de rappel, car après un certain temps, de l’huile s’est infiltrée à travers le capteur, et l’ECU a alors eu une erreur de capteur. Cette maladie est présente sur les moteurs à combustion interne des années 2013 et 2014.
Vanne CVC
Le couvercle de soupape de ce moteur est équipé d’une soupape VKG de conception assez simple. Le coût de la pièce d’origine n’est que de 30 dollars, mais elle doit être remplacée au bout de 60 à 80 000 kilomètres, car elle fonctionne rarement plus longtemps.
La soupape VKG est reliée au collecteur d’admission par un tuyau, par lequel les gaz pénètrent dans l’admission. Mais il y a un deuxième tuyau relié au couvercle, connecté au filtre à air, pour fournir des masses d’air propre au carter – c’est ainsi que le système ECG est réalisé sur ce moteur.
Si la soupape est bloquée en position fermée, les gaz de carter et les vapeurs d’huile pénètrent dans le moteur par le tuyau, ce qui entraîne une contamination par l’huile du papillon des gaz et du filtre à air.
Si elle est bloquée en position ouverte, la dépression du carter augmentera, ce qui entraînera une augmentation de la consommation d’huile.
Si la soupape et le tuyau lui-même sont bloqués (par exemple, de l’humidité ou une émulsion eau-huile peut y geler), la pression croissante des gaz du carter va simplement expulser l’huile par les joints d’étanchéité, et les expulser en même temps. Il ne faut donc pas négliger le remplacement ou le nettoyage régulier de la soupape VKG.
Volets du collecteur d’admission
La Chrysler 2.4 et ses versions de plus petit volume sont toutes deux équipées de clapets installés dans l’admission. Mais ce n’est pas le cas de tous : par exemple, sur l’ICE avec MKPP et sur le Fiat Freemont, il n’y en a pas. Les volets sont normalement fermés pour réduire la section d’admission, ce qui augmente la vitesse du flux d’air. Lorsque le volet est complètement ouvert et que le régime moteur approche les 4 000 tr/min, les volets s’ouvrent. Ils sont montés sur un axe unique entraîné par un moteur électrique et leur position est contrôlée par un potentiomètre.
Lorsque le moteur à combustion interne est utilisé, les volets se bloquent, ce qui est dû à l’encrassement d’un roulement monté sur l’arbre du moteur électrique. Il en résulte des erreurs de positionnement des volets, des dommages au circuit du moteur ou au potentiomètre.
Il est possible d’acheter un moteur pas à pas séparément, mais son prix est déraisonnablement élevé : l’original coûte à partir de 330 dollars, et les analogues environ 200 dollars. En cas de blocage, il vaut la peine d’essayer de démonter le moteur pour nettoyer et lubrifier le roulement. Si les pistes du potentiomètre sont usées, vous pouvez essayer de les restaurer en appliquant une couche de graphite.
Boîtier du thermostat
Les moteurs des différentes années de production des « Américains » sont équipés d’un ou de deux thermostats – les moteurs à combustion interne plus anciens n’en avaient en général qu’un seul. La qualité des thermostats n’étant pas optimale, ils ne durent pas longtemps. En outre, les moteurs produits avant la fin de l’année 2010 comportaient encore des pièces défectueuses : les thermostats ne s’ouvraient pas, ce qui entraînait une surchauffe du moteur à combustion interne.
Le corps des thermostats est en plastique, mais il ne pose aucun problème. On ne peut pas en dire autant du câblage du capteur de liquide de refroidissement – sur les moteurs produits avant le printemps 2012, il est situé de manière extrêmement peu réussie. Les fils sont frottés sur le tube du servomoteur à dépression. En effet, le capteur y repose pratiquement. Il y a même eu une campagne de rappel, au cours de laquelle le tube a été remplacé.
Solénoïdes de changement de phase
Au fil du temps, le calculateur ED3 a signalé des erreurs de synchronisation des arbres à cames : codes d’erreur P0016 et P0017 (pour les arbres d’admission et d’échappement, respectivement). Les erreurs P000A et P000B sont également apparues, indiquant une réponse lente de l’arbre à cames.
En général, le coupable de ces problèmes était un solénoïde défectueux contrôlant le déphaseur d’un arbre particulier. Les pièces d’origine coûtaient entre 90 et 120 dollars, mais le prix d’une soupape d’arbre d’admission est nettement plus élevé aujourd’hui. Il existe également des doubles dont le prix est 2 à 3 fois inférieur, mais dont la qualité est généralement douteuse.
Les erreurs d’arbre à cames peuvent également indiquer un étirement de la chaîne de distribution, et si le remplacement des solénoïdes n’a pas résolu le problème, il faut se pencher sur la chaîne. Par conséquent, n’achetez pas immédiatement un nouveau solénoïde de soupape, et il est préférable de confier un solénoïde usagé à un démonteur afin d’identifier la cause réelle de l’apparition des erreurs.
Notez que les solénoïdes pour les versions japonaises et coréennes de ce moteur à combustion interne sont beaucoup moins chers, mais qu’ils ne conviennent pas aux moteurs pour « Américains », car ils diffèrent au niveau des bobines.
La chaîne de distribution
L’entraînement par chaîne du mécanisme de distribution de ce moteur comprend une chaîne à plaques dentées du système Morse. Tous ses éléments : la chaîne, un ensemble de guides avec un tendeur hydraulique, sont interchangeables entre les moteurs de tous les fabricants. En même temps, la chaîne d’origine de Chrysler est presque 3 fois plus chère que celle des Coréens Hyundai et Kia.
Si les arbres de culasse sont constamment désynchronisés, il faut changer la chaîne. L’étirement critique de la chaîne est également indiqué par la sortie de plus de 20,5 mm de la tige du tendeur hydraulique. Si la chaîne est fortement étirée, des erreurs se produisent – le degré de désynchronisation est évalué à l’aide d’un scanner de diagnostic.
Les éléments de l’entraînement portent toutes les marques nécessaires à son installation correcte. Pour remplacer la chaîne, le piston situé dans le premier cylindre est placé au point mort haut. Ensuite, les marques situées sur les poulies sont orientées l’une vers l’autre sur l’axe horizontal. En outre, il convient de vérifier si les trois paires de marques correspondent. Elles sont placées sur la chaîne et les poulies.
Selon le même schéma, la chaîne de la pompe à huile est changée – son alignement avec les marques est nécessaire pour synchroniser les arbres d’équilibrage en fonction du vilebrequin. Pour simplifier l’installation, deux paires de marques sont apposées sur les poulies et la chaîne.
Le couvercle de distribution en plastique est obligatoirement posé sur le joint d’étanchéité, et il est également important lors de la procédure de ne pas oublier de remplacer le joint d’huile du vilebrequin, qui est installé en dessous.
La durée de vie moyenne de la chaîne est d’environ 200 000 kilomètres. Elle doit être remplacée à temps, car elle risque d’endommager gravement les dents des poulies, voire de sauter – il y a eu des cas.
Dégagement des soupapes
Ce moteur n’est pas équipé d’hydrocompensateurs de soupapes, mais de poussoirs à disque classiques. Lors du remplacement de la chaîne, il est important de vérifier le jeu thermique des soupapes – pour l’admission et l’échappement, il est respectivement de 0,2 et 0,3 mm, avec une tolérance de 0,03 mm.
Le processus de réglage est très peu pratique, car il repose sur la sélection de rondelles de poussée de la bonne épaisseur. Pour ce faire, il faut d’abord mesurer avec précision les jeux, puis calculer l’épaisseur des nouvelles rondelles, après quoi les arbres à cames sont déposés et de nouveaux poussoirs sont installés.
Si les jeux thermiques sont réduits (généralement les soupapes d’échappement), l’allumage est raté et la compression est réduite parce que les soupapes ne sont pas bien ajustées sur les sièges ou qu’elles se consument tout simplement.
Lorsqu’il faut dévisser les couvercles d’arbre à cames pour les retirer, il est important de suivre la bonne séquence – sinon la barre commune avant, qui appuie sur les arbres par l’avant, peut facilement se briser.
Joint de carter
Sur les moteurs récents, il n’est pas rare que le joint de culasse soit perforé. En conséquence, le liquide de refroidissement s’écoule à l’extérieur, mais parfois des gaz pénètrent dans le circuit du système de refroidissement, ce qui s’accompagne d’un bouillonnement caractéristique dans le vase d’expansion.
Cliquetis des pistons
Les propriétaires de voitures de la marque Kia-Hyundai cherchent évidemment à savoir si les cylindres des « américaines » s’éraflent et font cogner les pistons. Or, l’ED3, produit dans le Michigan, est totalement dépourvu de ces problèmes, contrairement à ses homologues coréens.
Rotation des chemises
Les moteurs de 2,4 litres sont équipés d’une pompe à huile à balanciers. Mais seules les versions coréennes sont sujettes à un manque d’huile au niveau des tourillons de bielles. En conséquence, les chemises de vilebrequin ne tournent que sur ces moteurs – les moteurs américains ou japonais n’ont pas ce problème.