Moteur 1.8 TSI CJSA/CJEB

Spécifications techniques

Conception et réparation des moteurs 1.8 TSI (3 rec.)

Les moteurs de la série EA888 de la 3e génération ont commencé à être produits en 2011 pour les voitures Audi, et en 2012 ils ont atteint VW, SEAT et Skoda. Cette génération a remplacé la 2e génération EA888 (CDA et CDH) et présentait de nombreuses différences par rapport à la 888/2. Elle se caractérise par un bloc-cylindres fermé léger avec des supports de vilebrequin de 48 mm et des parois de cylindre légèrement plus minces. Le bloc était équipé d’un vilebrequin léger avec 4 contrepoids, de bielles et de pistons modifiés.

Il y a une nouvelle culasse à deux arbres avec 16 soupapes, avec des contrôleurs de phase sur les deux arbres et un système de changement de la hauteur de la soupape sur l’échappement (2 positions), qui commute après 3100 tr/min. Cette culasse est équipée d’un système d’injection directe et d’un système d’injection distribuée. Les arbres à cames, les soupapes et le collecteur d’admission sont nouveaux, comme sur le 2.0 TSI gen 3, mais avec des clapets inclinés.

La tête est équipée d’un collecteur d’échappement avec une turbine IHI IS12 qui souffle jusqu’à 1,3 bar.
Le système de distribution utilise une chaîne (comme sur la gen 2) mais avec un tendeur différent. D’après le constructeur, cette chaîne de distribution est suffisante pour toute la durée de vie du véhicule. En réalité, tout est un peu différent.

Sur les Audi à montage longitudinal, ces moteurs sont appelés CJEB et développent 170 ch à 4800-6200 tr/min, un couple de 250 Nm à 1500-4500 tr/min. Il existe des versions avec un firmware différent de 177 ch (CJEE) et 144 ch (CJED).

Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 et Audi TT ont des moteurs CJSA similaires, mais avec un montage transversal. Leur puissance est de 180 ch à 5100-6200 tr/min et leur couple de 250 Nm à 1250-5000 tr/min.
Les versions à transmission intégrale sont équipées du moteur CJSB.

En Amérique du Nord, il existe les moteurs CPKA et CPRA, qui diffèrent sur le plan écologique, la version CPRA ayant une alimentation en air secondaire et répondant à la norme PZEV.

En 2012, la troisième génération de 2.0 TSI était basée sur ce moteur.

Ces moteurs sont encore installés aujourd’hui, mais ils sont évincés par le nouveau 2.0 TSI de la génération 3B.

Problèmes et fiabilité des moteurs CJSA/CJEB

• Extension de la chaîne de distribution de la transmission. Cela se produit généralement après 120-140 000 km, mais à partir de 100-120 000 km, il est souhaitable d’examiner les risques liés au tendeur de chaîne.
• Basse pression d’huile. Le problème apparaît à un kilométrage de +/- 100 000 km et est souvent causé par l’usure des arbres à cames et des chemises. Il est nécessaire de vérifier et de changer. Il est possible que la pression d’huile baisse à cause de la pompe à huile, du filtre, du capteur de pression, de l’huile elle-même.
• Trottations, secousses, dieseling. Il s’agit d’un problème connu lié aux soupapes de déphasage. Le problème est éliminé en remplaçant l’unité défectueuse.

À environ 100 000 kilomètres (ou plus tôt), il est nécessaire d’ajuster l’actionneur de la turbine. Le thermostat a une faible ressource et peut tomber en panne prématurément. La pompe peut également présenter une fuite précoce.
Contrairement à l’ancienne EA888, il y a injection dans le collecteur d’admission, ce qui aide à nettoyer les soupapes de l’encrassement, qui se forme certes, mais pas aussi rapidement qu’auparavant.

En général, ces moteurs sont meilleurs et plus fiables que les EA888/2, les brûlures d’huile ont disparu, il n’est plus nécessaire de réviser un moteur presque neuf. Néanmoins, vous devez toujours changer l’huile deux fois plus souvent que vous ne le devriez, n’utiliser que de la bonne huile (pas de la fausse) et ne pas économiser dessus, un entretien régulier et de qualité. Votre CJSA/CJEB (ou autre 888/3) roulera alors suffisamment longtemps.

Mise au point des moteurs 1.8 TSI CJSA/CJEB

Chip tuning

Le moteur 1.8 TSI est facile à « chiper » et passe la barre des 200 ch sans problème, mais le petit turbo a un potentiel limité, ce qui ne permet pas d’obtenir une puissance significative.

Il existe deux options : Stage 1 et Stage 2.

1. La première est le firmware habituel de l’ECU, qui permet d’obtenir 220-240 ch et jusqu’à 380 Nm de couple.
2. La seconde consiste en l’installation d’une admission, d’un tuyau de descente et d’un micrologiciel plus agressif. Avec ce dernier, vous obtiendrez jusqu’à 245 ch et 400 Nm de couple. C’est la limite de votre turbo.

La solution pour atteindre 300 ch est de remplacer le turbo par un IS20 (turbo du 2.0 TSI de 3ème génération, comme sur la Golf 7 GTI) avec un plus gros intercooler de la S3 et une admission froide. Avec un tuyau d’échappement standard, vous obtiendrez environ 290 ch et 425 Nm de couple. En remplaçant le tuyau d’échappement par un APR (ou quelque chose de similaire), vous obtiendrez 310 ch, et avec du carburant sport, jusqu’à 320 ch et 450 Nm de couple.
Il existe des solutions basées sur la turbine IS38 (de l’Audi S3), mais elles posent des problèmes à la boîte de vitesses et augmentent le relâchement du turbo. Une telle turbine nécessite des bougies NGK froides (calibre 9), mais le moteur de l’IS38 n’a aucun mal à développer plus de 350 ch et 460 Nm de couple, ce qui confère à la voiture une dynamique impressionnante.

NOTATION MOTEUR : 4+