Au début du XXIe siècle, les ingénieurs de Mazda se sont intéressés à la création de voitures dotées de puissants moteurs turbocompressés. Ils ont commencé à équiper les versions MPS des voitures de la marque, par exemple, en 2005, la Mazda 6 MPS est apparue. Elle a été suivie par des versions similaires de la Mazda 3 et du crossover CX-7. Toutes ces voitures sont équipées d’un puissant moteur de 2,3 litres de cylindres et d’une turbine.
La base du moteur est constituée par les moteurs atmosphériques de la série L, qui combinent un bloc-cylindres en alliage léger, une distribution par chaîne et la présence de quatre soupapes sur chaque cylindre. L’alimentation en carburant se fait par injection directe. Ces moteurs ont été utilisés non seulement sur différents modèles Mazda, mais aussi sur des voitures Ford.
Spécifications techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 2261 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection directe |
| Puissance du moteur | 235 – 275 hp |
| Couple | 350 – 380 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium R4 |
| Chef de cylindre | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 87.5 mm |
| Course du piston | 94 mm |
| Ratio de compression | 9.5 |
| Caractéristiques du moteur | Équilibres, refroidisseur d’air |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Fasorégulateur | Entrée S-VT |
| Turbochargeur | Warner-Hitachi K04 |
| Quel type d’huile utiliser | 5,7 litres 5W-30 |
| Classe écologique | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 230 000 km |
| Poids du moteur | 175 kg |
Indicateurs de fiabilité du moteur
La grande popularité des versions Mazda MPS s’explique par la bonne dynamique des automobiles, mais pratiquement tous ceux qui ont possédé une voiture japonaise pendant une longue période ont été confrontés à la nécessité de réviser le moteur. Dans certains cas, les défaillances étaient si graves qu’aucune réparation n’était envisageable et qu’il était nécessaire d’acheter un nouveau moteur. La raison en est la puissance excessive, qui est de 260 « chevaux » dans les versions berline et à hayon. La combinaison d’une charge élevée et d’une masse de défauts de conception initiaux a conduit à une fiabilité dégoûtante, il est presque impossible de trouver sur le marché une voiture avec un moteur Mazda 2.3 DISI Turbo, qui n’a pas eu auparavant de graves problèmes.
Turbine
La turbine BorgWarner K04 utilisée pour le moteur est disponible en plusieurs versions. Par exemple, pour le moteur 2.3 DISI Turbo de la Mazda CX-7, dont la puissance est réduite à 238 chevaux, le turbocompresseur sera plus petit. En outre, les turbocompresseurs destinés aux versions européennes, américaines et japonaises des voitures se distinguent par leur numéro de catalogue.
La fiabilité des compresseurs est faible, même avec des vidanges régulières. Très souvent, la destruction se produit pendant le fonctionnement sous charge, avec des chocs violents, de la fumée et de l’huile pénétrant dans le système d’admission. Dans certains cas, le volume d’huile pénétrant dans le moteur était tel que le moteur s’est bloqué à partir de la course hydraulique, sans possibilité de réparation ultérieure.
La réparation d’une turbine coûte en moyenne 400 dollars, bien que l’on puisse trouver sur le marché des offres beaucoup moins chères, mais dont la qualité peut être discutable.
Des problèmes peuvent également survenir au niveau du fonctionnement de l’actionneur de commande du clapet de dérivation des gaz d’échappement. Lorsque le volet est fermé, le calculateur du moteur détecte instantanément la présence d’une erreur et « coupe » artificiellement la puissance. Le plus souvent, la cause du problème est une fissure à la surface des tubes à vide ou une rupture de la soupape à vide électrique, mais dans certains cas, c’est la mobilité de l’actionneur lui-même qui est altérée et qui se bloque en position fermée.
TNVD
La pompe à carburant pose également des problèmes. Sur le plan structurel, la soupape de commande étant située au sommet de la pompe à carburant, il est possible qu’il y ait une fuite d’essence. La pression tombera en dessous du seuil critique et il sera impossible de démarrer le moteur. Il n’est pas possible de changer la soupape séparément, même pour les analogues, et le coût de l’injecteur de carburant complet est d’environ 800 dollars. Le seul moyen d’économiser de l’argent est de choisir une pièce de rechange d’occasion.
Les fuites au niveau de la pompe elle-même ne sont pas non plus exclues, mais elles sont beaucoup moins fréquentes. Des fuites sont possibles au niveau des presse-étoupe. Elles ne sont pas vendues séparément, mais il est généralement possible de trouver sur le marché une version de taille appropriée.
Jets
Les conducteurs ne doivent rien attendre de bon des injecteurs, mais ici, ce ne sont pas leurs défauts de conception qui sont à blâmer, mais la qualité du carburant, car à l’origine, ils ont été conçus pour l’Ai-98 le plus propre possible. Au fur et à mesure qu’ils s’encrassent, la qualité de la pulvérisation de carburant se dégrade. Les premiers signes sont des « tics » au ralenti, des ratés à l’allumage et, dans les situations les plus défavorables, la destruction des pistons. Au cours du processus de diagnostic, il est nécessaire d’éteindre les injecteurs un par un afin d’identifier celui qui pose problème. Si vous éteignez l’injecteur défectueux, aucun changement ne se produira, tandis que la déconnexion de l’élément fonctionnel détériore davantage les performances du moteur.
Le coût d’un nouvel injecteur étant d’environ 200 dollars, de nombreux propriétaires de voitures cherchent à les restaurer en les nettoyant par ultrasons. Dans certains cas, cela réussit, mais le contrôle du fonctionnement nécessite un support spécial.
L’installation d’injecteurs neufs ou restaurés nécessite le remplacement des bagues d’étanchéité, et il est préférable d’utiliser des analogues. Les bagues d’origine sont trop fines et se consument rapidement, après quoi des gaz commencent à s’échapper, et les bagues supérieures peuvent laisser échapper du carburant.
Échangeur de chaleur
À la jonction du filtre à huile et de l’échangeur de chaleur, on observe parfois des fuites dues à la perte d’élasticité du joint. Mazda ne produit pas d’originaux, mais des analogues de diverses entreprises sont disponibles sur le marché. Dans de rares cas, il y a un problème de fissuration du boîtier à l’endroit où est installé le capteur de contrôle de la pression d’huile.
Ventilation du carter
Le séparateur d’huile et la soupape de contrôle doivent être nettoyés tous les 100 000 kilomètres, voire plus souvent. Il est conseillé de combiner cette procédure avec le nettoyage des soupapes du système d’admission. Si le tube provenant du séparateur d’huile n’est pas correctement raccordé lors du montage, il commencera à « aspirer » de l’air, ce qui rendra impossible le démarrage du moteur.
La chaîne de distribution
Un autre élément médiocre dont la durée de vie ne dépasse pas 100 000 kilomètres, et dans certains cas deux fois moins. Le goulot de remplissage d’huile permet de voir partiellement les prix, qui, s’ils sont usés, s’affaissent, indiquant la nécessité d’un remplacement urgent.
La chaîne est empruntée au moteur atmosphérique et coûte environ 80 dollars, mais avec elle il sera nécessaire de changer l’hydranatjazhitel, les guides, les joints, les joints d’huile, ce qui augmente le coût. En cas d’usure importante, il faudra changer le déphaseur d’admission, ce qui représente une dépense supplémentaire de 170 dollars. Par conséquent, le coût du travail de remplacement augmente considérablement.
Lors du remplacement de la chaîne, le vilebrequin et l’arbre à cames sont fixés dans une certaine position à l’aide d’un boulon et d’une barre spéciaux, respectivement.
Déphaseur
Le coût de la pièce est de 170 dollars, et le remplacement imminent sera signalé par un crépitement caractéristique lors du démarrage du moteur à froid. La cause de ces bruits est la butée du déphaseur qui, à la suite de la contamination des principaux éléments, commence à se bloquer. Réduire les risques de ce problème, ainsi que de nombreux autres, permet de remplacer régulièrement les huiles. En outre, ne lésinez pas sur la qualité de la lubrification.
Un solénoïde de commande encrassé entraîne des irrégularités dans les phases de distribution du gaz avec des informations d’erreur. Ce problème peut également être causé par une forte usure du déphaseur et par l’usure de l’arbre à cames et du lit, ce qui entraîne une faible pression d’huile. L’accumulation et le dépôt de boues à la surface peuvent entraîner un dysfonctionnement du capteur de position de l’arbre à cames.
Bougies
Pour le moteur 2.3 DISI, le coût de chaque bougie d’origine en iridium-platine est d’environ 17 dollars. Vous pouvez utiliser des bougies analogues provenant d’autres fabricants japonais, mais les différences de coût seront minimes. Leur durée de vie étant bonne, il n’est pas raisonnable de les remplacer par des bougies analogues bon marché, tant en termes de durée d’utilisation que de perte de puissance de l’unité motrice.
Destruction du moteur
Certains propriétaires de Mazda 6 MPS, dont la voiture était déjà âgée de quatre ou cinq ans, ont dû faire face à une destruction complète du moteur. Cela s’est produit en raison de la destruction des pistons directement dans le processus de mouvement. Des études menées par des ingénieurs japonais ont révélé un défaut d’allumage spontané du mélange de carburant à une valeur moyenne de charge sur le moteur et à une faible vitesse de rotation des pistons. Ce phénomène était dû à des additifs calciques ajoutés à l’époque à de nombreuses huiles moteur. Lors de l’allumage, il se produisait une puissante détonation, à la suite de laquelle les pistons ne pouvaient tout simplement pas résister à l’impact et se brisaient en morceaux. Afin d’éliminer le problème, des modifications ont été apportées au logiciel de l’ECU du moteur et une transition a été opérée vers d’autres huiles moteur dont la composition ne contenait pas une forte teneur en calcium.
Dégradation de l’huile
Un autre problème courant du moteur 2.3 DISI Turbo est l’augmentation de la consommation d’huile. Il y a plusieurs raisons à cela, notamment la consommation de la turbine, les défauts du système de ventilation du carter, la perte de compression et, le plus souvent, la perte dans le cylindre numéro 3.
Il n’existe pas d’opinion unifiée sur les causes des problèmes de compression dans le troisième cylindre. Certains y voient des problèmes de recyclage des gaz d’échappement, la pénétration de particules du catalyseur qui se détériore, des défauts du collecteur d’échappement, ce qui se traduit par une purge insuffisante du cylindre numéro 3. Quelles que soient les raisons du problème, il existe bel et bien avec le troisième cylindre, bien que des problèmes avec d’autres « pots » ne soient pas exclus.
Il existe une autre version des problèmes liés au troisième cylindre : certains experts pointent du doigt les particularités du système d’équilibrage, qui ne reçoit pas suffisamment d’huile, ce qui augmente les frottements et l’échauffement. Quelle que soit la cause du problème, il n’a pas été possible de le résoudre jusqu’à présent.
Le bloc est en alliage léger, mais les chemises sont en fonte. Dans certains cas, elles commencent à s’écailler, la chemise prenant la forme d’une ellipse dont certains diamètres sont inférieurs aux valeurs nominales. Lors de la réparation du moteur, il est possible de remarquer visuellement le décollement, car entre les bords de la chemise et le corps du bloc, on constate la présence d’un petit espace.
Il convient de noter qu’il est impossible de trouver dans le commerce des pistons avec un jeu de segments pour le moteur d’origine, il n’existe que des kits de remplacement provenant d’autres fabricants.
C Bielles
Les chemises de bielles présentent souvent une usure accrue et sont parfois simplement soudées à la collerette. Les raisons en sont principalement dues au fait que les propriétaires négligent le niveau d’huile lorsque celle-ci est complètement consommée. Le remplacement des chemises est recommandé à partir de 100 000 kilomètres, même dans les cas où les propriétaires effectuent des vidanges régulières et utilisent des fluides lubrifiants de qualité. Une consommation excessive d’huile entraîne une usure accélérée des arbres à cames et des axes de bielles.
Conclusions
Il convient de souligner qu’en achetant une voiture dotée d’un moteur puissant, les propriétaires de Mazda 6 et 3 MPS s’exposent à une série de problèmes. L’usure accélérée du cylindre n° 3, la séparation des chemises, la destruction des cylindres, les problèmes liés aux injecteurs, à la pompe à carburant, à la turbine, tout cela est typique de presque toutes les voitures japonaises. Néanmoins, le plaisir de conduire une voiture dotée d’un moteur de 260 chevaux (238 chevaux dans la version crossover) n’empêche pas les gens de l’acheter. Certains procèdent en outre à sa suralimentation, ce qui améliore la dynamique, mais réduit encore la fiabilité déjà décevante.
Pour les personnes simples, qui ne sont pas prêtes à investir constamment dans des réparations, l’achat de voitures Mazda équipées du moteur 2.3 DISI Turbo ne peut en aucun cas être recommandé. Ce moteur s’est avéré très brut et peu fiable, même s’il n’a pas été entretenu pendant son fonctionnement.