Mazda a commencé à produire ses propres moteurs diesel au début des années 80. Le moteur RF de 2 litres est disponible depuis 1984 et, en plus de 20 ans de production, il a subi un grand nombre de modifications. Mais certaines choses sont restées inchangées : par exemple, la géométrie du groupe cylindre-piston.
Une version à quatre soupapes est apparue en 1998. Il convient de noter que le constructeur a produit pendant tout ce temps une culasse avec un seul arbre à cames, entraînant toutes les soupapes.
Le moteur deux litres de Mazda a connu toutes les étapes de la révolution de l’injection diesel : d’un moteur à injection à préchambre à un moteur à Common Rail.
Spécifications techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1998 cm³ |
| Système d’alimentation | Common rail |
| Puissance du moteur | 110 – 145 hp |
| Couple | 310 – 360 Nm |
| Blocage du cylindre | Fonte, R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 86 mm |
| Course du piston | 86 mm |
| Ratio de compression | 16.7 |
| Caractéristiques du moteur | SOHC |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Transmission | Courroie de transmission |
| Régulateur de vitesse | Non |
| Turbochargeur | IHI VJ36 |
| Huile recommandée | 5W-30, 4.8 litres |
| Type de carburant | Diesel |
| Classe écologique | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 280 000 km |
| Poids du moteur | 197 kg (avec accessoires) |
Particularités du filtre à particules
Le moteur Mazda 2.0 MZR-CD n’a reçu des filtres à particules qu’après 2004. Ces filtres sont très sensibles à la qualité du carburant utilisé : à haute teneur en soufre, ils se bouchent très rapidement. Après le colmatage du filtre à particules, l’électronique entame la procédure de combustion, ce qui entraîne le passage d’un volume important de carburant diesel dans l’huile du moteur. C’est pourquoi les spécialistes japonais ont ajouté un repère de niveau d’huile d’urgence sur la jauge d’huile, situé au-dessus du repère Max. Grâce à ce repère, les automobilistes peuvent se rendre compte qu’il n’y a pas d’huile dans le carter, mais un mélange formé avec du carburant diesel.
Quelles sont les huiles adaptées au moteur 2.0 MZR-CD
Le groupe motopropulseur diesel Mazda utilise exclusivement l’huile Dexelia 5W-30 recommandée par la marque (spécification ACEA C1).
Le capteur de consommation de carburant est-il fiable ?
Ce capteur du moteur Mazda 2.0 MZR-CD n’est pas fiable et tombe rapidement en panne. Lorsqu’il est défectueux ou encrassé, le moteur détermine de manière incorrecte la dose nécessaire de carburant injecté, ce qui entraîne une réponse lente à l’accélérateur et, par temps de gel, le moteur est difficile à démarrer.
Vous pouvez faire disparaître ces symptômes en redémarrant le moteur ou en retirant les copeaux du débitmètre.
Caractéristiques de la pompe à vide
Elle est montée à l’arrière du moteur. La pompe à vide est reliée à l’arbre à cames par l’intermédiaire d’un engrenage et d’une entretoise montée sur celui-ci. Elle est lubrifiée à l’huile.
La pompe n’est pas fiable ; avec le temps, elle commence à fonctionner en émettant un bruit de tir en permanence ou dans une certaine plage de régime de l’unité motrice. La raison en est le jeu du roulement de son arbre, qu’il suffit de remplacer. Mais on connaît aussi des cas où le blocage de la pompe à vide a entraîné le cisaillement de la clavette de l’engrenage situé sur l’arbre à cames.
Dans ce groupe motopropulseur, l’engrenage sert à entraîner la pompe à vide. Une autre de ses fonctions est de transmettre des données au capteur de position de l’arbre à cames. Si le pignon est coupé, le capteur ne reçoit pas les informations correctes sur la position de l’arbre à cames. Par conséquent, le moteur ne peut pas être démarré normalement.
Détails sur les électrovannes de la ligne de vide.
Les groupes motopropulseurs RFC5 pré-restaurés ont reçu sept électrovannes dans les conduites de dépression qui sont responsables du contrôle :
- Vanne EGR (3 vannes pour le vide, la purge et le contrôle);
- Clapet du collecteur d’admission (2 vannes pour la fermeture partielle et totale)
- Volets de tourbillon (contrôle variable du tourbillonnement)
- Géométrie de la turbine (contrôle variable de la suralimentation).
Les soupapes ne sont pas fiables et si elles tombent en panne, le moteur commence immédiatement à avoir des ratés. Le plus souvent, le problème peut être résolu en remplaçant la soupape défectueuse.
Le moteur RF7J remodelé comporte deux fois moins de conduites à vide et de solénoïdes pour une raison simple : de nombreux actionneurs à vide ont été remplacés par des actionneurs électroniques. Par exemple, le papillon des gaz et la vanne EGR ont été équipés d’un servomoteur électrique.
Caractéristiques de la vanne EGR
De temps en temps, cette vanne se bloque (la raison en est un dépôt de suie) et doit donc être nettoyée. La nécessité d’un nettoyage est signalée par une faible traction du moteur, une trogne de l’unité motrice, de la fumée avec une forte odeur de carburant diesel, parfois même le moteur ne démarre pas. Il convient de noter que ces symptômes ont parfois un caractère flottant, aucune erreur n’apparaissant.
Le refroidisseur intermédiaire n’est-il pas fiable ?
Le refroidisseur intermédiaire est équipé de brides en aluminium peu fiables, qui se fissurent après 200 000 kilomètres. Les fissures sont petites et il n’y a pas de problèmes particuliers de fuites d’air gonflées. Mais par les fissures, de l’huile s’échappe et se dépose sur l’aile gauche et la portière du conducteur. Il est possible de rouler avec un tel problème, mais il est recommandé de remplacer le refroidisseur intermédiaire par un refroidisseur en état de marche.
Quelles sont les turbines utilisées dans le moteur ?
Le moteur est équipé de turbines japonaises IHI. Les moteurs diesel Common Rail étaient équipés des turbines à géométrie variable suivantes :
- IHI RHF4 VJ32 sur RF5C.
- IHI RHV4V VJ36 sur RF7J.
Les turbines ont une longue durée de vie, leurs principaux problèmes étant le coin de l’amortisseur de géométrie ou la tige de l’actionneur lui-même. Sur le tube à vide qui contrôle l’actionneur de géométrie, il y a une chambre à vide qui ressemble à un petit tonneau. Si elle perd son étanchéité, il y a des problèmes avec la géométrie de la turbine.
Il n’est pas rare qu’une turbine IHI installée sur un moteur diesel Mazda soit sous-gonflée, ce qui entraîne une réduction significative de la puissance du moteur et une épaisse fumée noire au niveau du pot d’échappement. Dans de rares cas, la turbine fuit l’huile : l’huile peut fuir vers l’extérieur et pénétrer quand même dans le collecteur d’admission. Mais un tel dysfonctionnement peut avoir des conséquences graves pour le moteur.
Spécificités des rondelles d’étanchéité sous les injecteurs
Les injecteurs Common Rail installés sur des rondelles réfractaires en cuivre sont utilisés dans les moteurs. Leur état doit être surveillé, car si les rondelles sont brûlées, les gaz de la chambre de combustion s’infiltrent sous le couvercle des soupapes. En outre, les gaz chauds qui éclatent peuvent provoquer la mort de l’unité motrice lorsqu’ils se mélangent à l’huile du moteur, détériorent ses propriétés et deviennent la cause de la formation de dépôts de carbone. L’huile obstrue les canaux et bouche le tamis de la pompe à huile, ce qui entraîne le grippage du moteur, la rotation de la chemise, et parfois la rupture de la bielle. L’un des premiers éléments à céder est le quatrième genou ou la bielle.
Le fait que la rondelle soit grillée est signalé par une forte fumée provenant du goulot de remplissage d’huile (en position ouverte), ainsi que par un cliquetis pneumatique que l’on peut entendre lorsque le moteur tourne. Les problèmes de rondelles sont également signalés par un flux important d’huile, qui ne s’écoule pas, mais se dépose dans la culasse ou dans les canaux d’huile.
Les rondelles de cuivre brûlées provoquent également un jeu dans les injecteurs lorsque le moteur tourne.
Caractéristiques des injecteurs de carburant
Le moteur a été équipé d’un injecteur de carburant Denso fiable, avec lequel il n’y a pratiquement aucun problème. Seul un carburant sale peut le tuer, mais il est fort probable que les injecteurs soient les premiers à devoir être remplacés ou nettoyés.
En cas de dysfonctionnement du moteur, c’est à l’injecteur de carburant qu’il convient de prêter attention en tout dernier lieu. La probabilité d’une défaillance du SCV, des injecteurs ou de l’engrenage décrit sur l’arbre à cames est plus élevée.
Caractéristiques de la soupape SCV
Les moteurs avant restylage reçoivent une soupape SCV légèrement plus grande que les modèles restylés. Les moteurs utilisent des soupapes électromécaniques, avec des solénoïdes et des ressorts de rappel qui contrôlent la position du noyau.
Le solénoïde est fiable, mais son noyau et son siège tombent périodiquement en panne : ils s’usent.
La valve SCV a une durée de vie de plus de 150 000 kilomètres. En cas de défaillance, la valve doit être remplacée et étalonnée.
Inversion des conduites de carburant
Sur le moteur Mazda 2.0 MZR-CD, elles sont installées sous le cache-soupape. On sait qu’elles présentent des fuites de carburant et que les rondelles d’étanchéité des raccords ne sont pas étanches, ce qui entraîne des fuites d’huile dans le carburant. En cas de fuite, les rondelles du tube de retour doivent être remplacées, et il est recommandé de remplacer les tubes et les colliers.
Les injecteurs sont-ils fiables ?
Le moteur a été doté d’injecteurs fiables, mais ils ne sont pas réparables. Lorsque la tige et le cône de l’aiguille de l’atomiseur sont usés, il y a un fort écoulement de carburant dans le retour. Le problème est signalé par des erreurs d’allumage dans les cylindres dont les injecteurs sont noyés.
Les premiers modèles du moteur RF5C pré-restauré ont reçu des injecteurs Denso avec des résistances d’étalonnage dans les fils. Celles-ci n’étaient pas calibrées par l’ECU, et des résistances ayant la bonne résistance doivent leur être associées. Des injecteurs de remplacement peuvent être achetés avec un câble comportant la résistance correcte.
Si vous commandez un injecteur Denso d’occasion pour ce moteur, choisissez un injecteur avec un câble doté de la résistance correcte. Vingt-cinq paires d’injecteurs Denso et leurs câbles ont été fabriquées. Après l’achat et l’installation, les injecteurs doivent être calibrés avec le boîtier de commande sur un moteur en marche. Les scanners de marque et les scanners chinois conviendront pour commencer la procédure.