De 1985 à 2005, la marque automobile Mazda a complété la gamme de ses produits par des moteurs à combustion interne de la célèbre série B, dans différentes versions. En fonction de leur volume de travail, ils étaient divisés en moteurs de 1,1 à 1,8 litre, et pouvaient avoir huit ou seize soupapes. Toutes les versions étaient équipées de blocs-cylindres en fonte et la distribution était assurée par des courroies.
Cette famille comprend environ deux douzaines de modifications, y compris des moteurs turbocompressés, qui équipaient les versions chargées des Mazda des années 90 et leurs clones américains, produits par Ford.
Tous les moteurs susmentionnés appartiennent au groupe des moteurs « sans ventilation ». La rupture de la courroie de distribution n’entraîne pas, dans ces versions, le choc des pistons contre les soupapes. Le taux de compression de ces moteurs est insignifiant, ≤9,5, ce qui explique la présence d’un CC spacieux, et les pistons ont des encoches spéciales pour que les soupapes puissent y descendre en toute sécurité.
Le moteur 1.6L B6ZE n’a été installé que sur les deux premières générations de modèles Mazda, y compris le MX-5, produits pour les marchés européens. Il s’agit en fait d’une version modernisée du B6D de 1989, créé pour le MX-3, Familua.
Le moteur du MX-5 était installé longitudinalement sur la voiture, équipé d’un volant d’inertie de type léger et d’un collecteur d’admission, dit de type passif, avec système EGR. Il convient de rappeler que les moteurs d’un volume de 1,8/1,6, y compris ceux qui ont été montés sur le modèle MX-5, étaient équipés de collecteurs d’admission de conception différente, à géométrie variable. Il n’y avait pas de déphaseur, disponible sur les moteurs de 1,8 litre montés sur le MX-5. Il est important de comprendre que ces moteurs n’ont rien à voir avec la version Z6 1.6 de la Mazda-3. Ce moteur à combustion interne, dans toutes ses modifications, a été monté sur les Mazda des modèles suivants : 323, 323F, versions MX-3, MX-5, sur Xedos-6.
Caractéristiques techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée du moteur, cc | 1597 |
| Puissance maximale, ch | 90 – 125 |
| Couple maximum, Nm (kgm) à tr/min | 129 (13) / 4000 137 (14) / 4500 137 (14) / 5500 139 (14) / 5000 142 (14) / 5000 |
| Carburant utilisé | Essence ordinaire (AI-92, AI-95) |
| Consommation de carburant, l/100 km | 6.8 – 9.8 |
| Type de moteur | Rangée, 4 cylindres |
| Informations complémentaires sur le moteur | DOHC |
| Puissance maximale, ch (kW) à tr/min | 90 (66) / 6000 110 (81) / 6000 120 (88) / 6500 125 (92) / 6500 |
| Ratio de compression | 9.4 |
| Diamètre du cylindre, mm | 78 |
| Course du piston, mm | 83.6 |
| Mécanisme de changement de cylindrée | Non |
| Système de refroidissement, l | 6 |
| Système de lubrification du moteur, l | 3.6 |
| Direction des soupapes | DOHC |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 |
Moteur à combustion interne Mazda 1,6 – fiabilité garantie dans toutes les modifications
La conception considérée est extrêmement fiable et simple, a une ressource significative. Certes, les 110 « chevaux » de la version 1,6 litre ne sont évidemment pas suffisants pour des courses effrénées, même dans la version légère de la voiture, telle que la MX-5. La dynamique permet, dans le meilleur des cas, de faire des promenades sur elle. Ce n’est clairement pas adapté à la course. Mais la rupture de la distribution sur un tel moteur n’entraîne pas de défaillance du moteur. Sur les toutes premières versions du MX-5, il y avait un problème qui entraînait souvent des pannes. La poulie dentée du vilebrequin se desserrait spontanément, ce qui entraînait la rupture de la clavette. Pendant un certain temps (1999), des voitures équipées de bagues de poussée de vilebrequin défectueuses à l’origine sont sorties de la chaîne de montage. Ces difficultés de croissance sont depuis longtemps surmontées.
Causes pour lesquelles le moteur ne démarre pas
La plus fréquente est le court-circuit de l’unité de commande, située sous le tapis au niveau des pieds du passager du siège avant. En se mouillant, le tapis laisse passer l’humidité vers l’ECU. Il y a d’abord des problèmes de câblage, puis l’ensemble de l’unité cesse de fonctionner.
Capteur de position du vilebrequin
Ce dispositif lit les informations d’un disque spécial situé derrière la poulie du vilebrequin qui entraîne l’accessoire. Si le capteur est défectueux, le moteur commence à caler lors de la conduite ou ne démarre pas du tout. Une cause fréquente de défaillance est un court-circuit dans le câblage, qui se produit dans la partie arrière du capteur. L’ECU corrige la situation et émet une erreur spécifique.
Une aspiration d’air est observée
L’unité ECU mesure la charge en se concentrant sur les indicateurs du débitmètre, ce qui augmente considérablement la sensibilité du moteur à l’aspiration qui en résulte. Des informations sur l’appauvrissement du mélange air-carburant sont transmises. Le problème peut provenir d’un joint défectueux installé sur le collecteur d’admission, d’une violation de l’étanchéité des joints des injecteurs, ou encore d’une rupture du tuyau du système VGC.
Soupape d’accélération
Les moteurs des modifications considérées sont équipés d’un papillon mécanique. Les informations relatives à sa position sont transmises à l’ECU par un capteur potentiométrique. En bas, directement sous l’accélérateur, se trouve la soupape de ralenti. Il s’agit d’un tiroir dont le mouvement est assuré par un solénoïde. Il s’agit d’une zone très problématique. Les dysfonctionnements qui se produisent à cet endroit font que le moteur tourne au ralenti en douceur, ne tient pas en place ou cale dans ce mode. Parfois, le nettoyage des canaux de la vanne permet d’éliminer le problème. Mais le plus souvent, le problème se situe au niveau du solénoïde. Dans ce cas, la valve doit être remplacée.
La vitesse de ralenti peut être réglée à l’aide d’une vis spéciale placée sur le papillon des gaz.
Vanne EGR
Ce dispositif ne pose pratiquement aucun problème. De temps en temps, l’erreur RO402 peut apparaître, indiquant que le flux de gaz d’échappement est excessif. Il est facile d’y remédier en nettoyant la soupape elle-même.
Bobine d’allumage
Une paire de bobines doubles constitue l’épine dorsale du système d’allumage. C’est la norme pour les moteurs fabriqués dans les années quatre-vingt-dix. Chaque bobine fournit une étincelle à deux bougies à la fois. La première, à la fin de la course de compression. La seconde, en fin de course d’échappement (au ralenti).
La durée de vie de ces produits est importante. Surtout si l’on tient compte du fait que la plupart des MX-5 sont utilisées dans des modes de fonctionnement doux. En cas d’usure de la bobine, voire d’une seule, l’apparition d’une rupture d’étincelle à travers le fil haute tension, le moteur fonctionne extrêmement mal à l’accélération et au ralenti. La bobine primaire en bon état a une résistance de ≤1 ohm, les valeurs sur la bobine secondaire sont fixées dans la plage de 11,2-15,2 kOhm.
Capteur de position de l’arbre à cames
Pour l’arbre d’admission, il est situé à l’avant du cache-soupape. Le produit lui-même fonctionne sans problème, mais ses joints commencent à fuir l’huile avec le temps.
Joint de couvercle de soupape
Cet élément de la conception est fabriqué en alliages légers, se caractérise par une grande fiabilité et une grande durabilité et peut être peint dans n’importe quelle couleur. Il est installé sur le joint en caoutchouc qui assure l’étanchéité des puits de bougie et du périmètre du couvercle de soupape.
Avec le temps, le caoutchouc perd de son élasticité. Il commence alors à laisser échapper de l’huile. Dans ce cas, le joint est remplacé.
Distance des soupapes
Les moteurs du modèle considéré ne sont pas équipés d’hydrocompensateurs. Le réglage des jeux thermiques s’effectue à l’aide de rondelles spéciales, permettant de les extraire facilement de sous les cames de l’arbre à cames. Cependant, pour ce faire, les arbres sont soulevés, après avoir préalablement abaissé les tiges. Valeur nominale des jeux thermiques : soupapes d’échappement – 0,31, plus / moins 0,03 mm. pour les soupapes d’admission – 0,21 mm.
Courroie de distribution
Conçue pour être remplacée tous les 90000 kilomètres. Avec une configuration longitudinale du moteur, son remplacement nécessitera un démontage préalable de la façade avant, suivi de la dépose de la pompe.
Toutes les paires de marques disponibles sont situées sur les poulies. Un outil spécial n’est pas nécessaire. Il n’est pas non plus nécessaire de desserrer les poulies.
Total
Les moteurs des années 80 et 90 se caractérisaient par leur simplicité, leur sobriété et leur fiabilité. Les voitures modernes plus lourdes, les exigences environnementales fortement accrues, le désir des automobilistes d’acheter des voitures plus puissantes ont conduit à l’émergence de nouvelles solutions techniques.