Dans les années 2000, le moteur à essence EP6 de 1,6 litre est apparu sur les voitures Peugeot-Citroën, ce qui a été à l’origine de nombreuses plaintes et problèmes de la part des automobilistes. Nous en avons fait une analyse détaillée précédemment. En 2009, les ingénieurs l’ont mis à jour, après quoi l’index de la version atmosphérique a été modifié en EP6C. Il est devenu la base pour équiper la grande majorité des voitures du groupe français, en commençant par les compactes Peugeot 207 ou 208, pour finir par les plutôt grandes Peugeot 5008 ou les utilitaires Citroën Berlingo.
Il convient de noter que les spécialistes de BMW ont également participé à la création de ce moteur. Ainsi, après 2010, il est apparu sur les BMW compactes série 1 et série 3 sous le nom de moteur N13. Curieusement, la même unité pour la MINI Cooper porte déjà le marquage N16 en raison de certaines modifications techniques.
Compte tenu de son âge important et de ses défauts caractéristiques, ce moteur, dans sa version modernisée EP6F avec turbine, continue d’être produit en France jusqu’à aujourd’hui. Il est notamment utilisé pour équiper des voitures à motorisation hybride.
La principale différence visuelle entre la version restylée du moteur et l’unité d’origine est le capteur de pression d’huile qui dépasse du boîtier du filtre à huile. Sur la première version du moteur, le capteur n’était pas visible, car il était situé sous la pompe à vide, à l’arrière du moteur. Dans le cas du N13, l’emplacement des fixations est sensiblement différent en raison de la position longitudinale de l’unité dans l’espace sous le capot. Par conséquent, il ne sera pas possible d’apposer le sigle « allemand » sur les voitures françaises et vice versa.
Le marquage d’usine et les numéros de série sont apposés sur le couvercle du volant moteur, légèrement en dessous de l’emplacement du filtre à huile. Le marquage d’origine 5FW a cédé la place aux indices 5FS ou 5F01.
Spécifications
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée du moteur, cc | 1598 |
| Puissance maximale, ch | 90 – 120 |
| Couple maximum, Nm (kgm) à tr/min | 132 (13) / 2500 147 (15) / 4000 156 (16) / 4250 160 (16) / 4250 |
| Consommation de carburant, l/100 km | 5.9 – 8.2 |
| Type de moteur | Rangée, 4 cylindres |
| Informations complémentaires sur le moteur | Injection multipoint |
| Puissance maximale, ch (kW) à tr/min | 90 (66) / 5500 115 (85) / 6000 120 (88) / 5800 120 (88) / 6000 |
| Ratio de compression | 11 |
| Diamètre du cylindre, mm | 77 |
| Course du piston, mm | 85.8 |
| Émission de CO2, g/km | 135 – 195 |
| Commande des soupapes | DOHC |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 |
Niveau général de fiabilité
Initialement, les automobilistes français ont positionné l’EP6C comme un moteur dépourvu des défauts congénitaux de son prédécesseur, mais il s’agit en fait d’une tromperie. Le moteur modernisé a été unifié en termes de coûts de production et s’est conformé aux normes environnementales Euro-5. La fiabilité de l’unité de puissance est restée inchangée. S’il y a eu des améliorations, c’est uniquement grâce au remplacement de certains composants du moteur.
Vanne de contrôle de la pompe à huile
Le moteur modernisé est équipé d’une pompe à huile entièrement nouvelle, avec deux niveaux de contrôle de la pression. Elle est réalisée au moyen d’un solénoïde de commande. Les fils d’alimentation passent par un trou séparé, situé dans le support du vilebrequin. Ce trou est équipé d’un joint en caoutchouc et d’un couvercle métallique. Au bout d’un certain temps, le caoutchouc se dessèche et l’huile s’échappe par la bague, tombant sur l’un des supports de l’unité motrice, et la fuite n’est perceptible que lorsque la protection est enlevée. Dans de rares cas, l’huile remonte par capillarité à travers les fils jusqu’au calculateur, ce qui entraîne un court-circuit et une réparation coûteuse.
En cas de problème, vous pouvez simplement changer la bague, ce qui coûte environ 20 dollars, ou acheter un kit de réparation, qui comprend le câble du solénoïde, mais dans ce cas, le prix sera trois fois plus élevé. Le remplacement des joints nécessite le démontage préalable de la palette.
Entraînement de la pompe
Le travail de la pompe sur l’EP6, quelle que soit l’année de sortie, s’effectue par l’intermédiaire d’un rouleau intermédiaire, pour lequel il existe son propre tendeur, appelé parmi les maîtres « guitare ». Il assure le serrage du galet, tant sur la courroie, lancée sur la poulie du vilebrequin, que sur le galet monté sur la pompe. Après la modernisation du moteur, le tendeur est devenu contrôlable, au lieu d’être passif, comme c’était le cas à l’origine. Il dispose non seulement d’une alimentation électrique, mais aussi d’un servomoteur qui lui permet de s’auto-tendre. Curieusement, les deux tendeurs peuvent être facilement remplacés l’un par l’autre. Par exemple, au lieu de la « guitare » active sur le moteur modernisé en cours de réparation, on peut installer un ancien tendeur pour les moteurs jusqu’en 2009. De même, une pièce plus récente peut être installée sur un vieux moteur, mais comme il n’y a pas d’endroit où la connecter, il suffit de couper le fil. Dans ce cas, le serrage du rouleau est assuré par un ressort d’horlogerie. Dans les deux cas, vous devrez débourser environ 100 dollars pour le tendeur.
Pour un prix aussi élevé, le roulement du tendeur est dégoûtant et n’est pas toujours en mesure de servir même à 50 000 kilomètres. Ensuite, il y a un grondement parasite. Sur le marché, il existe des rouleaux analogiques complets avec un roulement, le prix d’un échantillon tout à fait décent est d’environ 50 dollars.
Une cause possible du grondement peut être une articulation usée, sur laquelle il y a un mouvement de la cage du rouleau. Dans ce cas, vous devrez changer l’ensemble du tendeur.
Une articulation usée devient la cause de l’inclinaison du rouleau, ce qui entraîne une usure accélérée de la courroie. En cas de rupture, dans certains cas, les déchets s’enroulent autour de la poulie du vilebrequin avec la fuite obligatoire des joints d’huile. En général, les problèmes peuvent être très graves, c’est pourquoi les propriétaires de voitures équipées d’un moteur EP6C de 1,6 litre doivent prêter une attention particulière à l’état de la pompe.
Pompa
En cas de remplacement du tendeur, il faut absolument vérifier le jeu de la poulie de la pompe. Dans certains cas, même s’il est présent, aucun bruit parasite ne se produit, mais le remplacement doit être effectué sans délai.
À la sortie de la pompe, un tube en plastique est utilisé, qui est susceptible de s’assécher. Les fuites apparaissent le plus souvent le long du raccord, et il n’est pas facile de les remarquer visuellement. L’option la plus économique consiste à recouvrir les joints d’un produit d’étanchéité, mais l’idéal est de remplacer la pièce usée par une neuve.
Poulie de vilebrequin
Elle est équipée d’un amortisseur en caoutchouc, ce qui influe positivement sur la durée de vie de la poulie, mais le caoutchouc se détériore rapidement en cas de contact avec l’huile, et doit donc être surveillé. Il faut souligner la faible qualité du joint d’huile avant installé sur le vilebrequin. Sa fiabilité ne dépasse pas 100 000 kilomètres, après quoi les fuites commencent. Les propriétaires de voitures équipées du moteur EP6C doivent le changer régulièrement.
Pompe à vide
L’absence d’accélérateur et l’utilisation du système Valvetronic entraînent un manque de fluide refoulé, ce qui nécessite l’installation d’une pompe à vide. Si celle-ci est assez fiable, son étanchéité laisse à désirer, les fuites se situant le plus souvent sur le corps ou aux endroits de connexion avec la culasse. Une caractéristique de la pompe est sa tendance à se bloquer si le vilebrequin et d’autres arbres sont tournés dans le sens des aiguilles d’une montre. Pour éviter qu’une telle situation ne se produise spontanément, il est interdit de laisser la voiture en montée « en vitesse », s’il existe une possibilité de retour en arrière. Lorsque la pompe est bloquée, le démarrage du moteur entraîne la rupture de la bride de l’entraînement. Ce problème a été observé sur les moteurs EP6 et a persisté après modernisation.
Fonctionnement du thermostat
Le thermostat à commande électronique pour le « Frenchman » est proposé en kit avec un boîtier de séparation au prix d’environ 150 dollars. Souvent, en cas d’usure importante ou d’utilisation d’analogues de thermostat de mauvaise qualité, il y a un décalage entre le fonctionnement de l’ECU et celui du moteur, ce qui fait que le moteur commence à se réchauffer ou, inversement, n’atteint pas la température nécessaire. Il est presque impossible de remarquer une surchauffe dans les premiers stades, le plus souvent le signe du problème est l’endommagement des sièges de soupapes. Pour éviter de tels problèmes, ne vous contentez pas des thermostats les moins chers du marché. Il est nécessaire de tenir compte de la différence entre les thermostats pour voitures à transmission automatique et manuelle.
La position du thermostat permet de limiter la sortie du liquide de refroidissement du radiateur, alors que dans la plupart des voitures, il est réglé différemment, bloquant le flux d’antigel dans le radiateur jusqu’à ce qu’une certaine température soit atteinte.
Un thermostat en parfait état de fonctionnement doit garantir que le tuyau qui s’approche du radiateur par le haut est à une température élevée, tandis que le tuyau de sortie par le bas reste chaud pendant le fonctionnement normal du système. La présence d’un tuyau froid est un signe de problèmes existants. Si le thermostat ne répond pas aux commandes de l’ECU, sa vanne s’ouvrira en mode d’urgence, mais seulement après que la température de refroidissement ait atteint 105 degrés, et après le radiateur (refroidissement partiel). Le boîtier du répartiteur fait également l’objet de sérieuses réclamations. Fabriqué en plastique, il se couvre rapidement de fissures, ce qui entraîne des pertes d’antigel.
Vanne d’inversion GBT
Sous l’électrovanne de la culasse se trouve un bouchon sous la clé Torx. Il est responsable de l’alimentation en lubrifiant des déphaseurs. Si la valve est obstruée par des dépôts d’huile brûlée ou d’autres éléments, des problèmes de fonctionnement des déphaseurs apparaîtront, qui se traduiront principalement par des secousses au ralenti. Le coût d’une nouvelle valve est d’environ 15 dollars.
Couvercle de soupape
Pour ventiler le carter, le cache-soupape est équipé d’un séparateur muni d’une soupape en caoutchouc. Avec le temps, le caoutchouc sèche, se fissure et, par la soupape, de l’air supplémentaire, non comptabilisé par le débitmètre, pénètre dans l’admission. En même temps, des vapeurs d’huile provenant de sous le couvercle peuvent pénétrer dans le système. Ce problème est caractéristique du moteur EP6 et de la version actualisée du moteur EP6C.
Le diaphragme est remplacé par un diaphragme analogique, et les traces de l’ouverture du couvercle restent clairement visibles : tout d’abord, les attaches s’envolent, ce qui oblige à recourir à divers moyens de fixation improvisés. Le joint du couvercle de soupape perd également de son élasticité au fur et à mesure qu’il s’use, ce qui nécessite son remplacement dès l’apparition des premières fuites d’huile.
Valvetronic
Ce système a été envisagé précédemment pour les moteurs de la marque allemande BMW. Il permet de contrôler le degré de remplissage des cylindres en modifiant les valeurs maximales de levée des soupapes à l’admission. Le principal problème de Valvetronic est l’usure accélérée des principaux éléments due à la détérioration de la qualité de la lubrification. En effet, pour tous les moteurs dont le kilométrage entre deux vidanges est supérieur à 10 000 kilomètres, on observe une usure des excentriques, des vis sans fin, voire des arbres à cames, et leur conception en prévoit deux, avec un taux de défaillance élevé, nécessitant un remplacement onéreux.
L’huile sale a une incidence négative sur la précision des déphaseurs et de leurs soupapes. L’intervalle d’entretien initialement fixé à 20 000 kilomètres s’est avéré tout simplement destructeur pour les moteurs EP6, car nombre d’entre eux tombent en panne sans qu’il soit possible de les réparer. L’augmentation du niveau de fiabilité des EP6C modernisés n’est pas due à des améliorations techniques, mais à la réduction banale des conditions établies par le fabricant, à savoir une vidange d’huile tous les 10 000 kilomètres.
Chaîne de distribution de la boîte de vitesses
La distribution est assurée par une chaîne, et son remplacement par un tendeur hydraulique n’est pas lié à la réparation du moteur. Le plus souvent, lorsque l’on constate l’apparition d’un grokhod, ce n’est pas la chaîne qu’il faut remplacer, mais le tendeur hydraulique. Son coût est d’environ 60 dollars et le processus de remplacement est simplifié par son emplacement à l’avant de l’unité motrice.
La chaîne elle-même est également abordable : elle coûte 60 dollars. Lors du remplacement, un nouveau patin et des guides doivent être fournis, mais leur coût est également très abordable. Le processus de remplacement ne présente pas de grandes difficultés, mais les arbres à cames devront être fixés au préalable. Pour le vilebrequin, la fixation se fait par le volant. Lors du démontage de la chaîne, les étriers, l’étoile sont démontés, ce qui est généralement caractéristique du moteur de développement BMW des années 2000.
La durée de vie moyenne de la chaîne est d’environ 150 000 kilomètres, soit trois fois plus que sur les moteurs EP6. La raison réside uniquement dans l’amélioration de la qualité de fabrication de l’élément lui-même, et les nouvelles chaînes peuvent être installées sans restriction sur les moteurs en cours de réparation.
Bouchon de bloc-cylindres
Le bloc-cylindres prévoit la présence d’un bouchon dans le circuit de refroidissement, caché sous le couvercle de distribution. Sa présence crée des risques supplémentaires d’écrasement, entraînant l’évacuation du refroidissement du système vers le carter.
Etanchéité sous les déphaseurs
À l’origine, les joints toriques installés sur l’arbre à cames sous le déphaseur étaient en acier. Ceux-ci ont endommagé la culasse en laissant des rainures visibles. Après la mise à niveau du moteur, des anneaux en téflon plus souple ont été utilisés, ce qui élimine les dommages tout en maintenant la fiabilité nécessaire de l’étanchéité.
GBZ
Un phénomène assez courant sur les moteurs EP6C est la combustion d’huile, mais le problème ne réside pas dans ses défauts de conception, mais dans le désir des propriétaires d’économiser de l’huile. L’huile peut pénétrer dans les cylindres, à la fois par les segments après leur bouchage et par les bouchons d’huile à froid. Ces derniers ont été récemment améliorés pour éviter ce problème. Le coût du complexe est d’environ 55 dollars, plus le coût de l’exécution du remplacement.
Le problème des sièges de soupapes qui se détachent au niveau des soupapes, rendant la réparation inutile, est assez courant. La cause du problème est une surchauffe prolongée de la culasse. Le conducteur n’est pas en mesure de contrôler la situation, car le capteur de température affiche +90 degrés, même si la température de l’antigel a dépassé +105 degrés.
La chute du siège entraîne la fermeture de la soupape et le choc du piston. Si le siège ne se déplace que légèrement, les problèmes sont un peu moins importants, mais il n’y aura pas de fermeture étanche de la soupape, ce qui entraînera des retards d’allumage. Ceux-ci ne sont perceptibles qu’à chaud, avec le sifflement caractéristique des gaz qui s’échappent de la soupape entrouverte.
Pompe à huile
L’élément le plus problématique de la pompe est la soupape de contrôle de la pression. Si elle tombe en panne, la pompe fonctionne le plus souvent au maximum de sa capacité. Il n’est possible de déterminer l’existence d’un problème que lors d’un diagnostic informatique, à l’aide d’un scanner Peugeot-Citroën.
Le remplacement de la soupape par une neuve nécessitera l’achat d’une pièce de rechange d’une valeur de 160 dollars.
Éléments du groupe de pistons
Malgré l’utilisation d’un groupe de pistons légers, il n’y a pas de plaintes significatives concernant ses performances. Si les segments collent, c’est uniquement en raison de l’irrégularité des changements d’huile. Un kilométrage élevé entre les vidanges provoque l’usure des chemises et, dans certains cas, du vilebrequin.
Totaux
Si nous parlons de la fiabilité des moteurs français EP6C, les ingénieurs n’ont pas apporté de modifications constructives par rapport à l’original. Des chaînes et des bouchons d’huile plus fiables sont apparus plus tard et peuvent être installés sur les moteurs anciens et rénovés. Les fuites d’huile le long du vilebrequin subsistent, mais l’absence d’échangeur de chaleur sur le boîtier du filtre à huile résout le problème des fuites de joint. Parmi les autres problèmes, citons le manque de fiabilité de la valve qui contrôle la pression de la pompe à huile.
Le remplacement des pièces susmentionnées par des échantillons plus fiables et la réduction des intervalles d’entretien permettent aux propriétaires de voitures équipées de moteurs EP6C de réduire le nombre de leurs propres problèmes. La pratique montre qu’avec un niveau d’entretien approprié et un kilométrage annuel significatif, les moteurs peuvent fonctionner jusqu’à 500 000 kilomètres, ce qui est un indicateur très décent.