Le moteur B204 a été conçu sur la base du premier moteur Saab B234 de 2,3 litres, qui est apparu sur les voitures en 1989 et qui, à certains égards, était compatible avec l’ancien moteur B202.
Le moteur B204 de 2 litres a fait ses débuts sur la Saab 900 de deuxième génération en 1994 (à la même époque, le moteur B234 a été sérieusement amélioré). Le 2 litres est essentiellement une version « raccourcie » du moteur 2,3 litres : la course des pistons est ramenée de 90 mm à 78 mm. Il convient d’ajouter que les blocs de ces moteurs se tiennent verticalement sous le capot, alors que tous leurs prédécesseurs étaient installés de manière inclinée, comme la moitié d’un bloc en forme de V.
Le moteur de 2 litres a été produit jusqu’en 2002 et était disponible en version atmosphérique unique et en deux versions turbocompressées. C’est justement ce moteur – B204E avec turbine basse pression – que nous allons démonter. Ce moteur a été retiré de la Saab 9-3 (restylée 900 deuxième génération) 2001 avec un kilométrage de 200 000 km.
La turbine de ce moteur « souffle » 0,4 bar, l’unité de puissance produit 155 ch et 219 Nm. Une version plus puissante (B204L), dans laquelle la pression du compresseur est de 0,73 bar, développe 185 ch et 263 Nm. Il existait également un B204R de 200 ch, avec un turbo soufflant à 1 bar.
Tous les moteurs Saab turbocompressés de cette génération étaient équipés d’un système d’allumage avec des bobines individuelles pour chaque bougie. Le moteur est contrôlé par un calculateur Trionic5 de conception suédoise.
Fiabilité du moteur Saab 2.0T (B204).
Ce moteur est très fiable et résistant. C’est aussi un objet de tuning. Il est largement utilisé comme base pour les voitures de course, soustraites à 700 ch sur le bloc standard. Turbines de soufflage sous 3 bars. Le moteur suédois Saab B204 est un donneur peu coûteux, mais très valable, qui est utilisé non seulement pour des projets sur la base de Saab, mais aussi sur la base de diverses vieilles Opel, et même de Daewoo Lanos et de Mazda RX-8. En général, ce moteur suédois, grâce à son bloc très solide, à son groupe de pistons robustes et à son système de lubrification bien conçu, rivalise avec les légendaires moteurs japonais.
Commande Trionic
En 1993, l’unité Jetronic de Bosch a été remplacée par l’unité de contrôle Trionic 5 sur les moteurs turbo de Saab. Ce bloc est très évolué, il « voit » la détonation par ionisation dans les chambres de combustion, contrôle l’injection et les performances de la turbine.
En outre, ce bloc est assez facile à programmer, c’est-à-dire qu’il peut être rechargé avec un micrologiciel modifié pour augmenter la puissance. On dit que les Saab turbocompressées dotées d’un micrologiciel de base sont minoritaires sur les routes.
Il est vrai que pour augmenter la puissance du moteur turbo B204E de 150 chevaux, il faut l’équiper d’une vanne de commande de suralimentation.
Bobines d’allumage
Sur les moteurs Saab, les bobines d’allumage individuelles sont regroupées dans ce que l’on appelle des cassettes. Ces unités fonctionnent assez bien, mais peuvent tomber en panne si l’on économise sur les bougies d’allumage ou si l’on « allume » sa voiture ou une autre.
Les cassettes utilisent une charge capacitive pour créer une étincelle et sont capables de collecter et de transmettre des données de combustion et de détonation à l’unité de contrôle Trionic en se basant sur l’ionisation des gaz dans les chambres de combustion.
Les cassettes standard sont disponibles en rouge et en noir, elles sont physiquement totalement compatibles, le moteur pourra fonctionner avec l’une ou l’autre d’entre elles. Mais en usine, la cassette rouge est utilisée avec l’ECU Jetronic ou Trionic 5, la cassette noire est utilisée avec Trionic 7. La cassette rouge étant plus chère que la noire, les propriétaires sont souvent tentés de la remplacer par la noire. Mais il ne faut pas le faire.
Tout d’abord, la cassette noire produit une étincelle en courant alternatif, alors que la cassette rouge produit une étincelle en courant continu. Deuxièmement, si vous mettez la mauvaise cassette, l’unité de contrôle Trionic ne sera pas en mesure de détecter la détonation et de prendre des mesures pour la combattre. La pratique montre qu’avec une mauvaise cassette, la détonation peut littéralement tuer le moteur en 5 à 10 km de conduite active.
L’une des principales caractéristiques du calculateur Trionic est son excellent travail de prévention de la détonation. L’unité ajuste de manière flexible la composition du mélange, l’angle d’avance à l’allumage et limite la pression de suralimentation afin de maintenir le moteur en vie. D’ailleurs, ces capacités facilitent la mise au point d’un moteur Saab.
Capteur de position du vilebrequin
Si le capteur de position du vilebrequin est défectueux, le moteur de la Saab B204 commence à caler lorsqu’il chauffe et ne démarre pas. Les mêmes symptômes d’absence d’étincelle et d’alimentation en carburant peuvent être observés en cas de chaleur extrême. Lorsque le moteur se refroidit, il redémarre.
Turbo
Les deux variantes juniors turbocompressées du moteur B204 sont « suralimentées » par une turbine Garrett TB25.
Le moteur B204R de 200 ch est équipé d’une turbine Mitsubishi TD04L.
Soupape de commande de suralimentation
Dès 1982, les moteurs turbo Saab ont été équipés d’une soupape spéciale permettant un contrôle souple du compresseur de suralimentation. Selon la terminologie de l’entreprise, il s’agit de l’APC (Automatic Performance Control). Elle est également appelée BPC (Boost Pressure Control) ou simplement « valve N75 ».
Les moteurs B204 de plus de 185 ch sont équipés de la soupape APC, tandis que les moteurs moins puissants n’en sont pas dotés. Cette soupape contrôle la puissance de la turbine et la pression de suralimentation par l’intermédiaire de l’unité de contrôle.
Cette soupape est reliée par trois tuyaux à la soupape de dérivation (sortie W), à la volute « froide » (sortie C) et au collecteur d’admission jusqu’au compresseur (sortie R).
Arbres d’équilibrage
Les arbres d’équilibrage et leur chaîne d’entraînement sur le moteur B204 sont le seul point faible de la mécanique du moteur. La chaîne d’entraînement de l’arbre d’équilibrage s’use au bout de 100 000 à 150 000 kilomètres. Elle commence à cliqueter. En outre, les chemises sur lesquelles tournent les arbres s’usent également et des rayures apparaissent sur les tourillons d’équilibrage.
Les arbres d’équilibrage sont nécessaires pour équilibrer les forces d’inertie de second ordre. De nombreux moteurs 4 cylindres n’ont pas d’arbre d’équilibrage.
C’est pourquoi il existe plusieurs opinions sur l’entretien de l’arbre d’équilibrage du moteur B204 (et B234). Certains installent un kit de reconstruction. Et quelqu’un jette les équilibreurs, leur chaîne et son tendeur, étouffe les canaux d’huile des arbres et du tendeur. D’après les commentaires, seul le moteur de 2,3 litres commence ensuite à fonctionner au ralenti avec des vibrations plus perceptibles. Beaucoup remarquent que le moteur sans équilibreur commence à « tourner » plus facilement. Par ailleurs, lors de la mise au point du moteur Saab B204, les balanciers sont toujours supprimés.
Chaîne de distribution
La chaîne de distribution est très résistante et peut parcourir jusqu’à 300 000 kilomètres. Lorsqu’elle est tendue, elle émet un bruissement métallique caractéristique. Le remplacement de la chaîne de distribution du moteur de la Saab B204 est peu coûteux.
Pompe à huile
La pompe à huile du moteur Saab B204 doit être révisée de temps en temps – il y a souvent un appauvrissement entre ses engrenages et le boîtier, ce qui réduit considérablement ses performances.
Couvercles de bielles
Rarement, mais il arrive que la vie du moteur B204 se termine par un coin dû au fait que les caches bielles se dévissent tout simplement. C’est bien sûr un non-sens, mais de tels cas sont connus.