Caractéristiques
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | Hyundai Motor Manufacturing Alabama, usine de Hwaseong, usine de Shandong, usine d’Ulsan |
| Marque du moteur | G4NA |
| Années de fabrication | 2011-aujourd’hui |
| Matériau du bloc-cylindres | aluminium |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Type | rangée |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 97 |
| Diamètre du cylindre, mm | 81 |
| Ratio de compression | 10.3 |
| Cylindrée du moteur, cc | 1999 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | |
| 150/6200 | |
| 166/6500 | |
| Couple, Nm/tr/min | |
| 192/4000 | |
| 201/4800 | |
| Carburant | 95+ |
| Normes environnementales | Euro 5 |
| Poids du moteur, kg | 137 |
| Consommation de carburant, l/100 km (pour Kia Cerato) | |
| – ville | 10.2 |
| – autoroute | 5.7 |
| – mixtes | 7.4 |
| Consommation d’huile, gr./1000 km | à 600 |
| Huile moteur | 5W-20 |
| Combien d’huile dans le moteur, litres | 4.0 |
| La vidange est effectuée, km | 15000 (mieux 7500) |
| Température de fonctionnement du moteur, deg. | ~90 |
| Durée de vie du moteur, milliers de kilomètres | |
| – selon l’usine | 180 |
| – en pratique | ~100 |
| Mise au point, hp | |
| -potentiel | – |
| – sans perte de ressources | 165 |
| Le moteur a été installé | KIA Cerato |
| KIA Optima | |
| KIA Soul | |
| KIA Sportage | |
| Hyundai Creta | |
| Hyundai Elantra | |
| Hyundai i40 | |
| Hyundai ix35 | |
| Hyundai Tucson | |
| Hyundai Sonata |
Fiabilité, problèmes et réparation des moteurs G4NA
La série Nu a remplacé la génération Theta II en 2011 et nous nous intéresserons ici au représentant de deux litres désigné G4NA, qui remplace le G4KD de 2 litres. La nouvelle génération s’inspire du populaire G4FC de 1,6 litre.
Le moteur G4NA est doté d’un bloc-cylindres en aluminium avec de fines chemises en fonte et sans injecteurs d’huile. À l’intérieur, le vilebrequin est décalé d’un centimètre, avec une course de 97 mm, un diamètre de cylindre de 81 mm et une hauteur de piston de 28,5 mm, ce qui donne un volume utile de 2 litres.
Le bloc est recouvert d’une culasse typique pour les moteurs de cette catégorie – il s’agit d’une culasse à 16 soupapes avec deux arbres à cames et des hydrocompensateurs. Un système de distribution variable à l’admission et à l’échappement D-CVVT est utilisé.
L’injection de carburant est distribuée de manière conventionnelle. À l’admission, un collecteur d’admission en plastique VIS à deux étages est installé, commutant à 3000 tr/min.
L’entraînement de la distribution est à chaîne, la chaîne de distribution ne nécessite pas d’entretien, en pratique elle fonctionne normalement et sert pas moins de 150 mille kilomètres.
Le moteur est contrôlé par l’unité ECU Continental 39101-2EXN0.
En février 2017, le moteur a été mis à jour : des buses d’huile pour le refroidissement des pistons sont apparues, le système de refroidissement a été finalisé, le joint de culasse a été changé.
Sur la base de ce moteur, plusieurs versions telles que G4NC et G4ND, ainsi que le G4NB de 1,8 litre ont été créées.
Les problèmes massifs des moteurs G4NA
Cliquetis, bruit, brûlure d’huile. Vous avez probablement des rayures dans les cylindres – c’est une situation typique pour ce moteur, même à faible kilométrage. La raison en est une conception mal pensée des pistons, leur refroidissement insuffisant et un certain nombre d’autres facteurs.
Comment éviter le marquage : une bonne révision avec un alésage de +0,5 mm ou des chemises avec l’installation d’injecteurs d’huile. Il convient également de changer l’huile tous les 7 500 km, l’antigel tous les 40 000 km et de surveiller l’état du radiateur. Mais tout cela n’est pas une garantie à 100 %.
- L’usure des chemises de bielles, qui peut entraîner une rotation et une révision subséquente. Mettez la dernière révision, le constructeur les améliore sans cesse.
- L’usure des chemises de bielles, qui peut conduire à une rotation et à une révision ultérieure.
Pour que le moteur roule longtemps et bien, il faut l’entretenir régulièrement, verser de l’huile de qualité normale et d’origine (non liquide), la changer avec une périodicité d’au moins une fois tous les 7500 km, surveiller l’état du pot catalytique au moins une fois tous les 100 mille kilomètres. Il n’est pas inutile de remplacer le convertisseur catalytique par un pare-flammes afin d’éviter que de la poussière de céramique ne pénètre dans les cylindres et n’aboutisse à la révision. Ensuite, il faut mettre en place une tricherie ou faire du chip tuning.
Mise au point du moteur G4NA
Chip tuning
- En raison du fait que pour le marché russe ces moteurs sont réglés à 150 ch (avec 165 ch conçu par le fabricant), vous avez la possibilité de retourner leurs 15 chevaux dans la stalle, ce qui peut être un bon ajout pour l’atmosphérique.
Pour la réalisation des conçus il faut trouver ceux qui entreprendront de flasher l’unité de contrôle et de réaliser tout cela dans la vie, après avoir remplacé un convertisseur catalytique sur un arrête-flammes. Cela donnera 160-170 ch. On ne peut rien faire d’autre avec ce moteur, en tout cas pas pour un prix raisonnable.
Cote du moteur : 3+