Fiat 1.3 Multijet

Le moteur Fiat 199B1000 ou 1.3 Multijet de 1,3 litre est assemblé à l’usine de Pologne depuis 2009 et équipe de nombreux modèles du groupe tels que la Panda, la Punto, ainsi que l’Alfa Romeo Mito et la Lancia Ypsilon. La même unité de puissance a été installée sur l’Opel Astra J et Corsa D sous l’indice A13DTE.

Revue du moteur Fiat 199B1000 1.3 Multijet

Le moteur Fiat 199B1000 1.3 Multijet représente l’un des développements les plus réussis de Fiat dans le domaine des moteurs diesel. Ce moteur se caractérise par sa grande fiabilité, son économie et son respect de l’environnement, ce qui en a fait un choix populaire pour de nombreuses voitures de différentes marques.

Spécifications techniques

Le moteur 199B1000 a une cylindrée de 1248 cm³ et est équipé d’un système d’alimentation Common Rail, qui assure une injection de carburant efficace et des performances élevées. Le moteur a une puissance de 95 ch et un couple allant jusqu’à 200 Nm. Ces caractéristiques rendent le moteur suffisamment puissant pour sa catégorie et lui confèrent une bonne dynamique d’accélération.

Le bloc cylindrique est en fonte, ce qui confère à la construction solidité et durabilité. La culasse est en aluminium, avec 16 soupapes, ce qui contribue à un meilleur échange thermique et réduit le poids du moteur. Le diamètre du cylindre est de 69,6 mm et la course du piston est de 82 mm, ce qui, avec le taux de compression de 16,8, assure une combustion efficace et un rendement élevé.

L’une des caractéristiques du moteur est la présence d’un système DOHC (double arbre à cames en tête) et d’un refroidisseur intermédiaire, ce qui améliore ses performances et réduit les émissions. La présence de hydrocompensateurs simplifie l’entretien du moteur car ils ajustent automatiquement le jeu des soupapes.

Le moteur est équipé d’un turbocompresseur BorgWarner BV35 qui augmente la puissance et l’efficacité. Pour maintenir les performances optimales du moteur, il est recommandé d’utiliser une huile moteur de 3,2 litres de viscosité 5W-30.

Respect de l’environnement et durée de vie

Le moteur est conforme aux normes environnementales EURO 5/6, ce qui le rend respectueux de l’environnement et permet de l’utiliser dans les pays où les réglementations environnementales sont strictes. La durée de vie du moteur est estimée à 270 000 km, ce qui est excellent pour un moteur diesel de cette taille.

Application

Le moteur 199B1000 1.3 Multijet a trouvé de nombreuses applications dans des voitures de marques et de modèles différents. Voici une liste de quelques-unes d’entre elles :

Alfa Romeo :

• MiTo I (Type 955) (2009 – 2018)

Fiat :

1. 500 II (312) (2009 – 2018)
2. Fiorino III (225) (2010 – aujourd’hui)
3. Idea I (350) (2009 – 2012)
4. Grande Punto I (199) (2009 – 2012)
5. Panda III (319) (2015 – 2018)
6. Punto IV (199) (2012 – 2018)
7. Tipo II (356) (2015 – présent)

Lancia :

• Musa I (350) (2009 – 2012)
• Ypsilon II (846) (2011-aujourd’hui)

Opel (sous la désignation A13DTE) :

1. Astra J (P10) (2009 – 2013)
2. Corsa D (S07) (2009 – 2014)
3. Combo D (X12) (2012 – 2016)
4. Meriva B (S10) (2010 – 2017)

Problèmes, défauts et pannes du moteur 1.3 Multijet / CDTI

Compte tenu d’une si petite cylindrée, la fiabilité de ce turbodiesel 1,3 litre est d’un grand intérêt. En général, au début et surtout en Europe, ce moteur a connu des problèmes liés à la durée de vie de l’huile moteur. En Europe, les constructeurs autorisaient une vidange tous les 30 000, voire tous les 50 000 km. Compte tenu du minuscule volume d’huile de 3 litres, ces longs intervalles étaient préjudiciables à la durée de vie du moteur.

La chaîne de distribution

Les problèmes ne sont pas survenus sur le groupe cylindre-piston, mais sur la chaîne et sur la culasse, à savoir sur les leviers à rouleaux (culbuteurs, basculeurs) du mécanisme de distribution. La chaîne de distribution de ce moteur n’est pas éternelle et doit être remplacée tous les 150 000 km. Toutefois, elle peut réserver de mauvaises surprises avant même ce kilométrage en raison d’un étirement, d’un dépassement ou tout simplement d’une rupture.

Vous pouvez contrôler l’allongement de la chaîne de distribution du moteur 1.3 Multijet / CDTI grâce à la fenêtre d’inspection prévue dans le couvercle de distribution en aluminium. Le tendeur hydraulique et sa tige sont parfaitement visibles à travers cette fenêtre. Une forte extension de la tige, c’est-à-dire plus de 10-12 cm, est un signal que la chaîne est très étirée et doit être remplacée. La chaîne doit être remplacée en même temps que le tendeur, les barres de tension et l’étrier du tendeur. Le tendeur hydraulique n’est pas éternel et il existe de nombreux cas de défaillance, à la suite desquels la chaîne se brise généralement. Là encore, si vous économisez de l’argent et ne changez que la chaîne elle-même, vous risquez d’être confronté à sa rupture ou à son glissement.

Il est intéressant de noter que lorsque la chaîne de distribution patine sur le moteur 1.3 Multijet / CDTI, les soupapes et les pistons entrent en collision, mais il n’y a pas de dommages catastrophiques, car les culbuteurs sont cassés – ils semblent être spécialement fragiles et se brisent assez facilement. Cela dit, les soupapes ne sont généralement pas tordues.

Cependant, il existe également des cas connus de simples ruptures de culbuteurs. Dans ce cas, les soupapes dont les galets sont cassés cessent de s’ouvrir, ce qui se traduit immédiatement dans le fonctionnement du moteur par des vibrations, des bruits et des trognes parasites.

Les autres problèmes et particularités de fonctionnement du moteur 1.3 Multijet / CDTI sont les suivants :

• diminution du niveau d’huile. La consommation d’huile pour le monoxyde de carbone est observée lorsque le véhicule roule à grande vitesse et avec une charge élevée. Après les trajets à grande vitesse, il est recommandé de vérifier le niveau d’huile et de le remplir jusqu’au niveau;
• Augmentation du niveau d’huile. Non, un moteur diesel ne peut pas générer d’huile. Mais son niveau peut augmenter pour une raison simple, connue de nombreux conducteurs de véhicules diesel : en raison de la combustion du filtre à suie au ralenti, une grande quantité de carburant diesel s’écoule dans le carter à travers les segments de piston. Le niveau d’huile peut facilement augmenter d’un litre à cause du carburant diesel qui y pénètre. Bien entendu, après la combustion, il faut changer l’huile avec tous les consommables. Il est également préférable de ne pas laisser brûler le filtre à particules au ralenti et de “promener” au moins une fois par semaine la voiture équipée d’un moteur 1.3 Multijet / CDTI sur l’autoroute ou le périphérique (ce conseil s’applique à tous les moteurs diesel);
• Impossibilité de démarrer le moteur par temps de gel. Cette formulation vague s’applique à tous les diesels, et le problème lui-même peut être dû à des dizaines de raisons. Mais pour le moteur 1.3 Multijet / CDTI, si toutes les mesures pour démarrer par temps de gel ont déjà été prises, il convient de s’intéresser à l’unité de contrôle du moteur. Selon certains, sa résistance au gel est loin d’être idéale : il gèle tout simplement, ce qui entraîne des problèmes de démarrage du moteur et d’immobilisation. Certains utilisateurs expérimentés de voitures équipées d’un moteur 1.3 Multijet / CDTI isolent le calculateur.
• démarrage incertain du moteur. Souvent, le moteur 1.3 Multijet / CDTI cale après quelques secondes de démarrage. En même temps, il n’y a pas d’erreurs qui indiquent clairement le problème. Nous recommandons de vérifier l’unité EGR (recirculation des gaz d’échappement). La soupape EGR de ce moteur est équipée d’une commande électro-vacuométrique, et l’électronique n’est pas en mesure de résoudre les problèmes de sa partie mécanique. En d’autres termes, si la vanne EGR se bloque, les diagnostics n’afficheront que des paramètres incorrects de fonctionnement du moteur, mais n’indiqueront pas ce nœud. En raison du blocage de la vanne EGR dû à la contamination de son guide, le moteur 1.3 Multijet / CDTI peut caler peu de temps après le démarrage. De même, l’ouverture partielle de la vanne EGR ou son fonctionnement incorrect peut indiquer des performances incorrectes de la turbine.