Le moteur dont nous allons parler aujourd’hui a été produit pour être installé sur des véhicules utilitaires. Les ingénieurs de Renault l’ont présenté en 2010. Il s’agit d’un moteur dCi, monté sur le Renault Master et ses copies – Opel Movano et Nissan NV400. De plus, le moteur M9T sort toujours de la chaîne de montage. La grande majorité des versions ont entre 100 et 150 « chevaux », mais en 2017, un modèle biturbo plus puissant de 190 ch a été mis sur le marché, pour équiper le Nissan Navara et le Renault Alaskan. Chez Nissan, ce moteur est désigné sous le nom de YS23DDT.
Le turbodiesel Renault 2,3 litres est développé sur la base du turbodiesel 2 litres, qui équipe un grand nombre de modèles Renault et Nissan. Le moteur est doté d’un bloc-cylindres en fonte, le diamètre des cylindres diffère de 1 mm et la différence de course des pistons n’est que de 11 mm.
La culasse comporte 16 soupapes et la distribution est assurée par une chaîne à rouleaux. Il n’y a pas d’arbre d’équilibrage.
Au début, le moteur était monté sur le TND de la société Bosch, mais en 2014, il a commencé à être monté sur les produits de la société Continental.
Parlons de la fiabilité du moteur Renault 2.3 dCi
Le turbodiesel français, conçu pour les « bêtes de somme », s’en est plutôt bien sorti. Il y a suffisamment d’exemples où il a tranquillement vécu jusqu’à 500 000 et plus. Il ne présente pas de faiblesses évidentes. Mais nous allons tout de même évoquer les défauts les plus courants qui peuvent survenir au cours du processus.
Générateur
Dans tous les moteurs turbodiesel modernes, le générateur est équipé d’un embrayage à roue libre qui peut se bloquer. S’il est bloqué, on peut le comprendre par le murmure et le bruissement qui s’échappent de sous le capot et qui sont dus à la vibration de la courroie de l’embrayage. Certes, cela n’endommage en rien le moteur, mais il est déconseillé de rouler longtemps avec ce problème.
Poulie d’amortissement
La poulie du vilebrequin pour l’entraînement de l’accessoire est une poulie d’amortissement, et par définition, elle ne peut pas durer longtemps. Elle se fissure simplement sous l’effet de l’usure. Une nouvelle pièce d’origine n’est pas très chère, environ 80 dollars.
Moins de contact sur la pompe d’amorçage
Une voiture équipée d’un moteur 2.3 dCi peut un jour refuser de démarrer. Le démarreur tournera assez vite, mais le moteur ne donnera aucun signe de vie. Un spécialiste compétent vérifiera l’alimentation en carburant et constatera que la pompe d’appoint ne fonctionne pas. En y regardant de plus près, on constate que le connecteur électrique est fondu et que le contact négatif est rompu. Il s’agit d’un défaut extrêmement courant sur de nombreuses Renault Master 3 et ses copies. Pour résoudre le problème, vous devrez remplacer la pompe à swap ou changer le connecteur électrique. Avec un peu d’habileté, il est tout à fait réaliste de rétablir le contact négatif.
Canal d’admission
Les conduites allant du filtre à air au collecteur d’admission sont reliées au refroidisseur intermédiaire par des raccords rapides, il n’y a pas de colliers de serrage. Il n’est donc pas surprenant qu’au bout de quelques années, ils se desserrent et tombent. De l’huile commence à s’écouler par ces tuyaux, puis la pression du compresseur diminue et, finalement, les tuyaux se déconnectent tout simplement du refroidisseur intermédiaire. Les ingénieurs de Renault conseillent d’acheter de nouveaux tuyaux de dérivation, car leurs éléments d’extrémité, sur lesquels il y a un fixateur, ne se trouvent pas dans le commerce. Mais les passionnés d’automobile expérimentés réalisent eux-mêmes les fixations et l’étanchéité des embouts à l’aide de colliers de serrage.
Réfrigérant EGR
Le radiateur du système EGR est équipé d’un clapet qui se ferme à certains modes de fonctionnement du moteur. Dans ce cas, les gaz d’échappement n’entrent pas dans le circuit de recirculation par le canal de refroidissement.
Le clapet est repoussé par un ressort. Comme le montre la pratique, ce ressort se casse souvent, ce qui fait que le volet reste suspendu sur son axe. Si vous entendez un léger cliquetis lorsque le moteur tourne, c’est qu’il s’agit d’un problème.
Si le problème n’est pas corrigé, le volet se casse et vole vers la roue de la turbine. C’est là qu’il s’arrêtera, soit en pliant les pales, soit en se détachant d’un morceau solide. Il peut également se bloquer, ce qui entraîne la rupture de l’arbre.
À titre préventif, il est donc utile de contrôler le ressort de l’amortisseur. En effet, sa défaillance, ou l’absence de défaillance, provoquera certainement des dommages à la turbine.
Turbochargeur
Le moteur dont il est question aujourd’hui est équipé d’une turbine Garrett GT1546. En fonction de la puissance du moteur à combustion interne, les turbocompresseurs sont équipés d’un clapet de dérivation ou d’une géométrie variable. Ils ne posent aucun problème. Bien sûr, à condition d’utiliser un liquide de lubrification de qualité, de ne pas avoir de problèmes avec le filtre à particules et de ne pas laisser pénétrer constamment dans la turbine des pièces du clapet provenant du refroidisseur EGR. Alors oui, la turbine servira fidèlement pendant de nombreuses années. Il faut également tenir compte du fait que la mauvaise qualité et le mauvais état du filtre à air, ainsi que l’étanchéité du collecteur d’admission, ont une incidence sur la durée de vie de la turbine. Dans certains cas, les automobilistes provoquent l’aspiration d’air sale, dont les grosses particules de poussière bombardent l’hélice du compresseur.
La contre-pression dans le circuit d’échappement avant et après le turbocompresseur est mesurée par des capteurs, qui sont reliés au collecteur d’échappement par des tubes d’acier avec des tuyaux. Ces tuyaux sont en caoutchouc, ce qui signifie qu’ils peuvent s’effilocher et que les capteurs cessent alors de mesurer la pression. Dans ce cas, une erreur est enregistrée sur ces capteurs. Pour éliminer le problème, il suffit de remplacer les tuyaux qui ont éclaté.
TNVD
Au début, le moteur 2.3 dCi était équipé d’un système d’alimentation en carburant de Bosch. L’injecteur de carburant était uniquement de la première génération CP1H3 avec une pompe de surpression mécanique. D’ailleurs, le carburant est pompé par une pompe électrique. Les injecteurs sont électromagnétiques.
Il s’agit d’un très bon système, qui se révèle parfaitement à distance et qui fonctionne de manière stable pendant 500 000 heures et plus.
Il convient également de rappeler que les injecteurs sont montés sur des rondelles réfractaires et qu’ils doivent donc être remplacés tous les 150 000 kilomètres. Certes, la distance est impressionnante, mais après tout, il s’agit d’une technique commerciale, les rondelles étant fabriquées sur la conscience.
Veillez à ce que le couvercle de soupape du moteur 2.3 dCi ne prenne pas l’humidité. Malheureusement, cela arrive partout, car la gouttière du pare-brise est située directement au-dessus du moteur. De ce fait, l’eau pénètre souvent dans les sièges des gicleurs, formant un dépôt d’oxydes qui soude littéralement le gicleur au siège. Il sera très difficile de l’extraire.
La chaîne de distribution
La chaîne de ce moteur est plus longue de 4 maillons que celle de son prédécesseur, le moteur 2.0 dCi. Il s’agit d’une très bonne chaîne à rouleaux, qui résiste à plus de 250 000 kilomètres. D’ailleurs, même avec une usure importante, la chaîne ne saute pas et ne fait pas de bruit. Dans la grande majorité des cas, la chaîne est changée de manière préventive.
Il arrive qu’en raison de l’étirement de la chaîne, le moteur commence à fonctionner moins bien – il y a des vibrations, du bruit et une réduction de la puissance perceptibles. De plus, le diagnostic ne révèle aucun problème. Et ce n’est qu’en remplaçant la chaîne étirée que le moteur retrouve son efficacité initiale.
Un autre facteur important : le tendeur de chaîne hydraulique n’est pas équipé d’une butée, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de laisser l’autobus sur la vitesse lorsque l’on s’arrête sur une pente en marche arrière. Sinon, le fait de reculer en marche arrière peut entraîner une légère rotation du vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, ce qui tend la chaîne, qui à son tour pousse le tendeur jusqu’au bout. Après le démarrage du moteur, la chaîne saute souvent. Dans la pratique, ces cas sont nombreux. Et sous l’effet de l’impact des pistons sur les soupapes, les culbuteurs tombent en panne.
Pompe à huile pour chaîne
La pompe à huile est entraînée par une chaîne à rouleaux spéciale. C’est intéressant, mais à l’origine, la chaîne n’avait pas de tendeur ni d’amortisseur, bien que des trous aient été prévus à cet effet dans le bloc.
Renault a ensuite publié un « kit de réparation de la pompe à huile » (150A06727R), qui comprend la chaîne, le pignon de la pompe, le sabot du tendeur et la vis sur laquelle il est placé.
La pratique montre qu’il n’y a pas de problèmes avec la pompe et la chaîne, mais si votre voiture a un moteur des premières années de production, il ne sera pas superflu d’installer le rempomplekt, afin d’éviter d’éventuels dysfonctionnements.