En 2006, la société japonaise Honda a présenté la Civic de la nouvelle génération, qui a reçu un moteur atmosphérique d’une cylindrée de 1,8 litre. L’unité à 16 soupapes avec un bloc en aluminium était dépourvue d’hydrocompensateurs, ayant reçu le système i-VTEC. Le principe de géométrie variable a été réalisé sur l’admission.
Le moteur R18A2 a été utilisé exclusivement sur la Civic, et seulement en Europe, tandis que les autres marchés et modèles utilisaient un moteur 1,8 litre R18A1 presque identique, dépourvu de capteur de contrôle d’huile dans le carter.
Fiabilité du groupe motopropulseur
Les chiffres relatifs à la fiabilité du moteur sont tout simplement phénoménaux. Il ne fait aucun doute que les ingénieurs japonais ont réussi à créer un excellent moteur, capable de parcourir 500 000 kilomètres, voire plus, avant d’être révisé.
Desserrage du tendeur de courroie
L’un des problèmes courants de la Honda Civic R18A2 est la perte du tendeur de la courroie d’attache de la tension nécessaire, qui se produit au fil du temps. La cause en est la rupture du boulon de montage ou le « glissement » de ses filets. Le problème s’accompagne d’un bruit de cliquetis causé par la perte d’immobilité de l’axe de la poulie de tension. Il existe une possibilité d’accrochage de la courroie, mais elle est extrêmement insignifiante. Dans ce dernier cas, il n’est plus possible de démarrer le moteur jusqu’à ce que le problème soit corrigé.
Les restes du boulon autorisé devront être percés, en coupant un nouveau filetage dans le trou d’assise. Pour ce faire, il faudra abaisser le moteur avec le sous-châssis afin de s’approcher de l’emplacement du boulon.
Supports de moteur hydraulique
Le support droit est hydraulique. La valeur moyenne du début de son usure est d’environ 150 000 kilomètres. En cas d’utilisation prolongée, il perd ses capacités, ce qui se traduit par de forts bruits de percussion émis par les butées.
Le coût d’un tel support est d’environ 190 dollars. Il est possible d’utiliser des options non originales, mais leur durée de vie ne dépasse pas 30 000 kilomètres. Dans certains cas, les artisans utilisent les amortisseurs du moteur de la BMW E46, en assemblant indépendamment un support sur leur base.
Fuites d’huile
La probabilité de fuites d’huile du moteur n’est possible pour le moteur R18A2 qu’à quelques endroits. Les fuites sous le cache-soupape sont éliminées en remplaçant le joint usé. Les fuites sous le bouchon à l’arrière du moteur sont éliminées en remplaçant le joint torique, qui s’assèche avec le temps. Un autre endroit est la valve de contrôle i-VTEC. Dans ce cas, le joint situé sous la valve doit être remplacé.
Le processus de suintement des joints d’huile du vilebrequin peut être observé chez certains Civic à un kilométrage d’environ 200 000 kilomètres.
Soupape d’accélération
Il n’y a pas de problème particulier avec le papillon des gaz, mais les clapets doivent être nettoyés périodiquement pour éliminer l’encrassement. Un encrassement important peut être indiqué par un affaissement sur le parking lorsque l’embrayage du compresseur du climatiseur est déclenché.
Bobine d’allumage
La défaillance de cet élément est principalement liée à la vieillesse. On parle de problèmes d’irrégularité du travail « à froid » et d’une chute brutale du nombre de tours lors du démarrage, de la mise en marche du climatiseur ou du chauffage, et lorsque l’on passe au point mort, le moteur cale pratiquement.
Le problème est éliminé en remplaçant les bobines par des neuves.
Thermostat
Le thermostat est l’un des points problématiques du moteur et, dans la plupart des cas, il se bloque en position ouverte, ce qui aggrave la possibilité de chauffer l’unité motrice. Le blocage en position fermée est rare et, dans ce cas, il est nécessaire de surveiller la température pour éviter la surchauffe du moteur et le blocage.
Le radiateur s’encrasse rapidement, c’est pourquoi son nettoyage, une fois tous les deux ans, devrait devenir une tradition pour les propriétaires de voitures.
Vanne EGR
Parfois, les problèmes du moteur R18A2 résident dans le mauvais fonctionnement de la vanne EGR, qui se traduit par l’apparition de l’erreur correspondante et de l’irrégularité de l’unité avec une perte de puissance prononcée. Il n’est pas très difficile de nettoyer la soupape, après quoi le fonctionnement du moteur est entièrement rétabli.
Certains pensent que les cylindres risquent d’être endommagés après la destruction du convertisseur catalytique, mais ce problème est largement exagéré et la probabilité d’une telle évolution de la situation est proche de zéro. Par ailleurs, le catalyseur étant situé près de la soupape d’admission, la probabilité que des miettes pénètrent dans le moteur par ce biais est beaucoup plus élevée que par l’intermédiaire du système EGR.
i-VTEC
L’objectif principal de ce système est d’augmenter le rendement énergétique du moteur. Il s’agit d’augmenter la durée pendant laquelle les soupapes d’admission sont ouvertes lorsque le moteur fonctionne sans charge lourde. En conséquence, une partie de la charge est forcée dans l’admission sous la pression du piston. Lorsque la charge augmente, le fonctionnement des soupapes passe au mode standard avec ouverture/fermeture des clapets en temps voulu.
D’une manière générale, la fiabilité du système i-VTEC ne fait l’objet d’aucune réclamation et il remplit ses fonctions, faisant du R18A2 un moteur vraiment économique.
Dégagement thermique des soupapes
Le constructeur recommande de vérifier le jeu thermique des soupapes après 40 à 50 000 kilomètres. Comme sur les autres moteurs de la marque Honda, le processus de réglage est simplifié au maximum et peut être effectué par soi-même avec les outils les plus simples. À froid, l’écart entre l’entrée et la sortie est de 0,2/0,25 mm. Le remplacement du joint de couvercle de soupape est nécessaire en moyenne dans un contrôle de jeu thermique sur trois.
Chaîne de distribution
La chaîne installée sur le moteur se caractérise par une très grande fiabilité. En moyenne, la ressource est d’environ 300 000 kilomètres, mais avec l’utilisation régulière d’huiles de mauvaise qualité, cet indicateur peut être réduit de 1,5 à 2 fois. La vérification de l’état de la chaîne peut se faire en même temps que le réglage des soupapes, lorsque leur couvercle est enlevé.
L’apparition de sauts d’allumage et de données non synchrones provenant des capteurs de position du vilebrequin et de l’arbre à cames constitue un signal indiquant le moment où la chaîne de distribution doit être remplacée. La saillie maximale du piston du tendeur de chaîne hydraulique ne doit pas dépasser 14,5 mm.