Au début des années 2000, BMW a lancé une nouvelle gamme de moteurs, tous désignés par la lettre N au début de l’indice. Le premier est le N42, qui bénéficie de toutes les innovations : du bloc en aluminium au système Valvetronic, qui régule la hauteur de levée des soupapes. Le moteur N42 est disponible en versions 1,8 litre et 2,0 litres. Cette même année 2001, un rare moteur N40 de 1,6 litre a été introduit. Il n’était pas équipé du système Valvetronic.
Plus tard, en 2004, le moteur N40 a été modifié et transformé en un N45 d’une puissance de 116 ch. En 2006, une version chargée de 2 litres de ce moteur, d’une puissance de 173 ch, a été présentée sur la BMW 320si (E90). Cette version de 2 litres est basée sur un bloc en fonte et sérieusement renforcée. Le moteur N45 a été installé dans deux modèles BMW : la E87 « one » et les E46 et E90 « three » de 2004 à 2012.
Les moteurs N43, N45 et N46 ont le même diamètre de cylindre – 84 mm – mais la course du piston est différente.
En résumé, le N45 est un « quatre » atmosphérique en ligne relativement simple. Il est dépourvu de système Valvetronic et dispose d’une injection distribuée « habituelle ». Nous parlerons de ses caractéristiques et de ses problèmes à partir de l’exemple de sa version 1,6 litre, tirée de la BMW 116i de 2007, avec un kilométrage de 160 000 km.
En général, le moteur N45B16 est le plus simple de ceux que l’on trouve sur les 1ère et 3ème séries. Et relativement résistant. Outre l’absence de Valvetronic dans sa culasse, il est également dépourvu d’EGR, de collecteur à longueur variable et d’arbres d’équilibrage.
Démarreur
L’une des raisons pour lesquelles le moteur N45 (et les autres moteurs quatre et six cylindres en ligne de BMW) ne démarre pas du premier coup ou démarre avec un bruit de grincement est la défaillance du bendix du démarreur.
Avec le temps, les ressorts du bendix s’affaissent et les rouleaux s’usent. De ce fait, le bendix ne saisit tout simplement pas la couronne du volant moteur et ne peut pas faire tourner le vilebrequin. Les défaillances sont également liées à un manque de graisse ou à sa contamination. La graisse pour le bendix doit être de qualité et résistante à la chaleur. Le bendix peut être réparé ou le démarreur entier peut être remplacé par un démarreur usagé.
Générateur
Le générateur du moteur N45 est équipé d’un embrayage à roue libre. Il n’est pas éternel : il peut se coincer, ce qui fait que, sous le capot, on entend des grincements et des bruits lorsque le moteur tourne ou au moment où il s’arrête.
Coussins du moteur et de la boîte de vitesses
Le moteur BMW N45 est très léger, mais ses coussins peuvent s’affaisser dès 100 000 kilomètres. Cela provoque des vibrations. Mais le coussin de la boîte de vitesses automatique, s’il est couplé au moteur, se déchire encore plus souvent.
Régimes de démarrage
Le moteur N45 peut avoir non seulement des régimes flottants, mais aussi des régimes bondissants : après un démarrage à froid, ils montent en flèche jusqu’à 3 000 tr/min, retombent, puis tout se répète. Ce problème est résolu par un re-flash de l’ECU chez le concessionnaire.
Fuites d’huile
Le moteur BMW N45 présente des fuites d’huile assez importantes.
La fuite est causée par le joint du couvercle de soupape. En général, la transpiration commence dans sa partie arrière, au-dessus du collecteur d’échappement.
Les bagues d’étanchéité situées sous les soupapes de changement de phase Vanos, le joint de la « coupelle » du filtre à huile et la pompe à vide fuient. Un autre point sensible important est le boulon de tension du guide de la chaîne de distribution. Nous y reviendrons un peu plus tard.
Le moteur de la BMW N45 ne démarre pas
Une autre raison assez fréquente pour laquelle le moteur N45 ne démarre pas est un problème au niveau de l’engrenage de distribution. Ces problèmes ne sont pas rares et sont tous liés à l’étirement ou à l’affaissement de la chaîne, ce qui entraîne une mauvaise synchronisation de l’arbre à cames et du vilebrequin. La chaîne du moteur N45 est assez fine et faible, elle s’étire et doit être remplacée tous les 100 000 km.
Plus de fil
La BMW série 1, ainsi que la E90 Triple, la BMW X1 et la Z4, ont un point faible : le fil plus, qui va de la batterie, située dans le coffre, à la boîte à fusibles. Dans la zone de la roue arrière droite, le long fil plus est connecté au fil court par l’intermédiaire d’une borne. Cet endroit est très mal protégé de la saleté et du sel. Avec le temps, le fil pourrit et se détache de la cosse.
Dans ce cas, le moteur du N45 ne démarre pas, mais il peut facilement s’allumer à l’aide d’un allume-cigare. De même, le moteur peut caler en cours de route, et toute l’électronique est éteinte – le contact est perdu.
En outre, si le contact est simplement mauvais, le moteur passe en mode d’urgence (faible traction) et des erreurs indiquent que l’ECU est défectueux.
De plus, les fils de BMW ont été remplacés sous garantie et protégés par des housses.
Bouchon en plastique sur la culasse
À l’arrière de la culasse, un bouchon en plastique recouvre les conduits de refroidissement. Lorsque la pression dans le système de refroidissement augmente, ce bouchon ne résiste pas et fuit. La pression peut également augmenter en raison de la valve située dans le couvercle du vase d’expansion.
Soupape d’accélérateur
Si le moteur de la BMW N45 présente des erreurs d’aspiration d’air, dans la plupart des cas, c’est le joint du papillon des gaz qui est en cause. Il doit être remplacé. Sinon, le papillon des gaz du moteur N45 ne pose généralement pas de problème.
Pompe d’éjection
Seul le moteur N45 est équipé d’une pompe à jet d’admission, qui crée de la raréfaction pour le servofrein. Elle amplifie essentiellement la raréfaction qui existe dans le collecteur d’admission. Elle dure généralement très longtemps et ne peut être obstruée que par les gaz de carter.
Membrane de la soupape de mise à l’air libre des gaz de carter
En raison de la défaillance du diaphragme en caoutchouc de la soupape de dégagement des gaz de carter, de l’huile commence à pénétrer dans l’admission et, par conséquent, dans les chambres de combustion. Le diaphragme peut être contrôlé assez facilement : sur un moteur en marche, il suffit de dévisser le bouchon de remplissage d’huile. Il doit être aspiré par le refoulement. Si vous retirez complètement le bouchon, le moteur doit commencer à trembler et à fonctionner de manière irrégulière. C’est un bon signe : le diaphragme est intact.
Si le moteur ne commence pas à « trembler » lorsque le bouchon est dévissé, le diaphragme est détruit. Sur le moteur N45, le diaphragme est intégré au cache-soupape et est entièrement remplacé en usine. Le couvercle coûte environ 350 dollars. Mais il existe des diaphragmes de réparation non originaux en vente. Pour remplacer la « trappe » en plastique qui recouvre le diaphragme, il faut bien la chauffer et l’enlever avec précaution.
Bobines d’allumage
Les bobines d’allumage ne sont pas mauvaises – elles peuvent supporter un kilométrage de 100 000 km. En cas de défaillance, des erreurs indiquent que l’allumage n’a pas eu lieu dans le cylindre correspondant.
Une des causes de défaillance des déphaseurs Vanos
Les embrayages à déphasage Vanos du moteur BMW N45 sont hydrauliques et leur structure est similaire à celle des embrayages de nombreuses marques de moteurs, de Renault à Volkswagen.
Ils sont alimentés en huile par des canaux situés dans les tout premiers tourillons des arbres à cames. Sur les arbres à cames, il y a également des bagues métalliques avec des verrous. Il arrive que les verrous des bagues soient détruits, qu’ils se tordent et bloquent le flux d’huile vers les déphaseurs. Les bagues commencent à rouiller, les capteurs d’arbre à cames sont défectueux (signaux non fiables), le moteur ne tourne pas du tout à chaud. De plus, de l’huile commence à s’écouler par les joints d’étanchéité de l’arbre à cames.
Valves de changement de phase Vanos
Les soupapes de déphasage Vanos peuvent fuir l’huile par les connecteurs, ce qui perturbe leur fonctionnement, entraîne des défaillances dans le réglage de la synchronisation et le moteur commence à fonctionner avec des vibrations perceptibles. Les filets des soupapes peuvent également se boucher, mais ce problème est éliminé en démontant les soupapes et en les nettoyant à l’aide d’un produit tel que le nettoyant pour carburateur.
Embrayages Vanos
Les embrayages Vanos sont eux-mêmes assez fiables et durables. Mais leur durée de vie peut être réduite par une huile de mauvaise qualité. Dans ce cas, des rayures apparaissent sur le corps de l’embrayage, aux endroits de frottement avec les bords des lames. Les canaux d’huile peuvent également se briser. Dans ce cas, les accouplements doivent être remplacés.
Chaîne de distribution de la transmission
La chaîne du moteur N45 doit être entretenue après un kilométrage d’environ 100 000 à 150 000 km. Elle peut être étirée et, en cours de fonctionnement, le moteur émet des bruits et des cliquetis subtils – ce bruit parasite est clairement audible.
En outre, les plaques du tendeur s’usent souvent. Le plastique, ou plutôt le plastique fluoré dont elles sont faites, ne résiste pas à l’impact de l’huile chaude, qui est chauffée jusqu’à 120 degrés. Dans ces conditions, le plastique devient cassant et se détruit assez facilement.
Cette destruction se produit dans le scénario suivant : le tendeur hydraulique s’use et se bloque, la tension de la chaîne s’affaiblit et celle-ci commence à heurter le guide. Après une série d’impacts, le guide cède et se fend. Des parties, des éclats et même des copeaux tombent dans le carter d’huile.
Bien entendu, ils tombent dans l’entrée d’huile. Sur le moteur BMW N45, l’entrée d’huile et sa grille sont constituées pratiquement du même plastique et peuvent donc non seulement s’obstruer, mais aussi se briser. En bref, les fragments de plastique peuvent pénétrer dans la pompe à huile, qui les fragmente en morceaux encore plus petits. Ils se répandent ensuite dans le système d’huile, et le filtre à huile ne peut pas toujours les retenir, car son papier se déchire tout simplement sous leur influence. D’une manière générale, les morceaux de plastique et les copeaux se répandent partout, ce qui fait tourner les chemises.
Et bien sûr, si la chaîne est affaissée ou fortement étirée, la synchronisation n’est plus assurée. La chaîne peut également se briser, avec toutes les conséquences financières qui en découlent.
Le kit de réparation de la chaîne coûte environ 250 dollars et il est préférable de le changer en même temps que le tendeur (environ 80 dollars), car un tendeur fatigué aura tôt fait de « parler » aux guides-chaînes.
Tendeur de chaîne
Le tendeur de chaîne se présente sous la forme d’un boulon avec un piston mobile. Il peut être remplacé très facilement. Il ne dure pas longtemps. En général, la première chose que font les propriétaires de BMW équipées d’un moteur N45 lorsqu’ils entendent la chaîne gratter le matin est de changer ce tendeur.
De plus, à cause de ce boulon de tendeur, à un kilométrage ridicule, de 15 à 50 mille kilomètres, le moteur N45 a été privé de presque toute l’huile. Le boulon a tout simplement été dévissé. Et comme l’huile lui est fournie sous haute pression, elle s’échappe rapidement. Le niveau d’huile peut chuter jusqu’au niveau minimum en l’espace de 15 km. Le boulon du tendeur lui-même est dévissé en raison d’un défaut d’usine du joint torique. L’ancien joint a la forme de pétales sur la circonférence extérieure. Le nouveau joint est simplement plat sur les deux circonférences.
Consommation d’huile
La consommation d’huile du moteur N45 est assez courante. Le plus souvent, l’huile pénètre dans les chambres de combustion à cause de bouchons d’huile cloqués. La consommation d’huile commence souvent à un kilométrage de 100 000 km et de façon assez brutale. La voiture commence à fumer le matin au démarrage à froid, et des messages indiquant la nécessité de faire le plein d’huile apparaissent tous les 3 à 4 000 km.
Les bouchons d’huile ne peuvent être soignés qu’en les remplaçant, et une vidange fréquente tous les 7-8 000 km peut prolonger leur durée de vie.
Vous pouvez diagnostiquer une brûlure d’huile sur le moteur en dévissant les bougies d’allumage. Si les électrodes et les filets extrêmes sont dans l’huile, il est temps de changer les bouchons d’huile.
Les brûlures d’huile peuvent également être dues à des anneaux d’huile ou à une membrane déchirée de la soupape de ventilation du carter.
Dans tous les cas, la cause première de la combustion de l’huile est la température élevée – 95 degrés – du thermostat, à laquelle l’huile du moteur N45 bout littéralement et se dégrade rapidement. Le problème est aggravé par la contamination du nid d’abeilles du radiateur, la conduite lente en ville et les économies d’huile.
Le moteur N45 n’a pas de jauge d’huile ni de tube de guidage d’huile. Le niveau d’huile est mesuré par le capteur de niveau d’huile. La valeur mesurée est affichée dans le combiné d’instruments.