Examen du moteur VW 1.2 TSI (CBZA)

Aujourd’hui, nous aimerions parler d’un petit moteur downsizing, développé grâce aux efforts du géant allemand de l’automobile VAG. En fait, il s’agit d’aimer et de se plaindre de la petite turbine 1.2 TSI.

Ce moteur à combustion interne a été lancé en 2009 et attribué à la famille EA111. L’unité dont il est question aujourd’hui a été mise en place pour remplacer le 1,6 litre atmosphérique de la famille EA113. Nous en avons déjà fait un compte-rendu.

Le 1.2 TSI n’est pas une variante dépouillée du 1.4 TSI, après tout, ils sont très différents, avec quelques pièces communes, qui, par exemple, comprennent le filtre à huile.

Il s’agit d’un moteur à 4 cylindres avec un bloc en alliage, bien que les cylindres soient formés par des chemises en fonte. La culasse est équipée d’une paire d’arbres à cames qui entraînent 8 soupapes. Il y a donc 2 soupapes par cylindre et pas de déphaseur. La distribution est assurée par une chaîne classique à dents de Morse. Et oui, l’injection directe, comme c’est le cas sans elle.

Il y a eu plusieurs variantes de ce moteur, mais toutes sont équipées d’un turbocompresseur. Le volet de dérivation est ouvert par un actionneur électromécanique spécial au moyen d’une tige. Les ingénieurs allemands ont décidé que le système de dépression habituel avec un clapet N75 n’était plus pertinent. Il n’y a pas de dérivation dans l’admission. Le refroidisseur intermédiaire est intégré dans l’admission, comme sur le moteur 1.4 TSI.

Spécifications techniques

Caractéristiques	Valeur
Volume exact	1197 cm³
Système d’alimentation	Injection directe
Puissance du moteur	86 cv
Couple	160 Nm
Bloc-cylindres	Aluminium R4
Chef de cylindre	Aluminium 8v
Diamètre du cylindre	71 mm
Course du piston	75.6 mm
Ratio de compression	10
Caractéristiques du moteur	SOHC
Hydrocompensateurs	Oui
Calage de la transmission	Chaîne
Fasorégulateur	Non
Turbochargeur	IHI 1634
Quel type d’huile utiliser	3.8 litres 5W-30
Classe environnementale	Euro 5
Vie utile de l’exemple	250.000 km
Poids du moteur	102 kg

Auto avec ce moteur

Le moteur à combustion interne a été produit en deux variantes : 86 et 105 « chevaux ». Ce moteur a été monté pour la première fois sur la VW Golf 6, puis sur le Touran 2 et la Jetta 6. En outre, ce moteur peut être vu sous le capot de la Polo 5 et de la Caddy 3. Passons maintenant à Audi, où ce moteur équipe les A1 et A3. Le 1.2 TSI équipe les Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster et Yeti.

Fiabilité

Ce micro-moteur dispose d’une ressource très solide. Oui, les premières années de son existence, il a causé beaucoup de problèmes. La chaîne de distribution vivait rarement, même jusqu’à 30 mille, à cause de ce que beaucoup de moteurs à combustion interne ont plié les soupapes. Les ingénieurs allemands ont réussi à résoudre ce problème, mais de nombreux propriétaires de voitures ont dû payer de leur poche l’installation de nouvelles unités de distribution. Mais parlons plus en détail de tous les 1.2 TSI les plus vulnérables avec lesquels vous pouvez faire face dans le processus de fonctionnement.

Soupape d’accélération

Il peut arriver que vous soyez confronté à une panne, lorsque l’ECU commence à générer des erreurs au niveau de l’accélérateur. Le plus souvent, il s’agit de contacts rompus. Pour résoudre le problème, vous devrez retirer le couvercle en plastique et vous armer d’un fer à souder.

Mais si le moteur tourne à une vitesse trop élevée au ralenti, il faudra nettoyer l’accélérateur.

Refroidisseur intermédiaire dans le collecteur d’admission

Comme nous l’avons mentionné plus haut, le refroidisseur intermédiaire est intégré à l’admission. Il est alimenté en antigel, mais l’air soufflé par la turbine passe devant lui et est refroidi par lui. Une solution élégante.

En général, l’expérience montre qu’il n’y a pas de problème avec le refroidisseur intermédiaire, tout simplement parce qu’il n’y a pas de fissures.

Cependant, avec le kilométrage, des traces de liquide de lubrification commencent à apparaître sur le périmètre du refroidisseur intermédiaire. Seuls les automobilistes inexpérimentés ne les remarquent souvent pas, car le refroidisseur intermédiaire est situé sur le côté du bouclier du moteur.

D’où vient l’huile ? Tout est simple : pendant le fonctionnement de la voiture, l’huile s’accumule progressivement dans l’admission située sous le refroidisseur intermédiaire, ce qui n’est pas très grave : environ 15 à 30 grammes. Si vous avez l’intention de changer le joint entre l’admission et le refroidisseur intermédiaire, n’oubliez pas de le nettoyer.

Turbochargeur

Ce moteur est équipé d’un turbo IHI RHF3, auquel est ajouté un actionneur Mahle. À l’intérieur se trouvent un petit moteur, une boîte de vitesses avec quelques engrenages et un capteur à effet Hall. Et voici l’actionneur qui, de temps en temps, peut vous donner des maux de tête.

Avant 2011, pour éliminer les erreurs liées à l’actionneur, les experts allemands recommandaient de placer une rondelle d’écartement entre le corps de l’actionneur et la « volute » froide. Ensuite, l’unité de contrôle aurait dû être rechargée.

Mais cela ne donne aucune garantie. Comme le montre la pratique, les problèmes liés à l’actionneur provoquent la pénétration d’eau sous son couvercle. Ne soyez donc pas surpris si vous perdez la traction et que la voiture passe en mode d’urgence lorsque vous conduisez par temps trop humide.

Pour résoudre le problème, vous devrez nettoyer le connecteur électrique de l’actionneur. Il existe une autre option : démonter l’actionneur, le désassembler et le nettoyer soigneusement. Si ces deux méthodes n’ont pas permis de résoudre le problème, vous êtes alors confronté à une rupture du bobinage de son moteur électrique, qui ne peut être remplacé que par un autre. Un nouvel actionneur coûtera 250 dollars.

Sur un kilométrage important (à partir de 200 000), on constate souvent une usure de la bague du clapet de dérivation, ce qui entraîne un relâchement de la vanne de chevauchement. Ainsi, à des régimes plus élevés, on peut constater des erreurs au niveau du compresseur, et l’on entend également un léger tintement dans le fonctionnement de la turbine. Dans ce cas, il est déjà nécessaire de remplacer la turbine ou d’essayer de la réparer. Certains automobilistes ont constaté la formation d’une fissure dans la turbine. Dans ce cas, il est également souhaitable de remplacer le compresseur.

Le séparateur d’huile du système VKG

Sur le côté droit du moteur se trouve un petit couvercle en plastique. Il s’agit du séparateur d’huile. Plus le kilométrage est élevé, plus le risque de fuite de lubrifiant est grand. C’est là que vous devrez remplacer le joint du séparateur d’huile. La procédure est simple : retirez le séparateur d’huile, nettoyez-le et appliquez le produit d’étanchéité.

Fuite de lubrifiant

Sur le côté gauche du bloc-cylindres se trouve le boîtier du filtre à huile, sur lequel sont installés l’échangeur de chaleur et le compresseur du condenseur. C’est là que la graisse est pompée pour être filtrée. Il y a déjà un joint à cet endroit, et c’est le plus courant, c’est-à-dire en caoutchouc. Il est donc logique qu’avec le temps, il durcisse et qu’il y ait une fuite entre le bloc-cylindres et le support. Il sera nécessaire de démonter le support et de remplacer le joint par un nouveau, ce qui coûte environ 9 dollars. En outre, vous devrez installer une nouvelle bague.

TNVD

La pompe se trouve sur le cache-soupape et est entraînée par l’arbre à cames. Avec un kilométrage de plus de 200 000 kilomètres, elle peut commencer à fuir par le presse-étoupe, surtout lorsque les températures sont inférieures à zéro. L’essence pénètre alors dans l’huile.

Cela provoque diverses erreurs sur le mélange de carburant enrichi, et le régime commence à augmenter de manière aléatoire. Bien entendu, le lubrifiant sent le carburant.

Dans ce cas, seul le remplacement de la pompe à carburant (environ 270 dollars), un puits et un liquide lubrifiant peuvent aider.

Bobine d’allumage

Le moteur considéré aujourd’hui est équipé d’un système d’allumage avec une bobine commune, qui est reliée aux bougies par des fils. En général, elle n’est pas mauvaise, elle dure à partir de 100 000 dollars. La bobine d’usine coûte environ 190 dollars, mais il existe suffisamment d’analogues de qualité, dont le prix commence à 40 dollars. Les problèmes apparaissent généralement à la suite de l’oxydation des fils. Le moteur repose sur des bouchons vers l’avant, il ne faut donc pas s’étonner que beaucoup d’eau et de saletés s’infiltrent dans les puits de bougie. Pendant de nombreuses années, les spécialistes allemands ont essayé d’améliorer la conception des fils pour résoudre le problème de l’oxydation. Mais ils n’ont rien obtenu de spécial.

Vannes

Dans la partie arrière du cache-soupape, on peut voir la soupape VKG, qui est reliée par un tube au filtre à air. De cette manière, de l’air propre pénètre sous le cache-soupape. Il n’est pas rare que cette soupape éclate, ce qui crée un espace par lequel de l’air sale et non comptabilisé pénètre à l’intérieur.

Parfois, elle transpire de la graisse, ce qui est résolu en remplaçant un petit anneau qui se trouve sous la soupape.

Les autres soupapes ne posent pas de problème.

Pompa

La pompe du moteur est reliée à la vanne N513 par un tube qui a pour fonction de déconnecter la pompe jusqu’à ce que la température du refroidisseur n’ait pas dépassé 30°.

En principe, la pompe ne donne pas de maux de tête et vit jusqu’à 150 mille. Il est possible de comprendre son usure par un bruit désagréable. La pompe d’usine coûte environ 100 dollars.

Chaîne GTM

Il y a eu un vrai problème avec les chaînes. Tout était si mauvais qu’elles ont dû être finalisées trois fois. Ce n’est qu’en 2011 que des chaînes adéquates ont été mises sur le marché. Et cela ne s’est pas fait sans changements dans la conception de l’entraînement. Ainsi, en plus de la chaîne, il a fallu ajouter des engrenages, des étriers, de nombreux boulons et un tendeur hydraulique. Il est peu probable que l’on puisse trouver aujourd’hui sur le marché des pièces de rechange une voiture où ces pièces n’ont pas été remplacées, mais il existe des rempomplektov avec ces pièces en vente. Un tel ensemble coûte 120 dollars.

Si nous parlons des voitures qui sont sorties de la chaîne de montage après le 23 octobre 2011, alors le rempomplekt est la solution par défaut. Mais tous les moteurs qui sont sortis plus tôt doivent être remplacés. Et, semble-t-il, ce qui est difficile, c’est de mettre cinq rondelles, quelques engrenages et c’est fait. Mais tout n’est pas si simple, le problème est que l’engrenage qui se trouve sur le vilebrequin doit être refait, car la nouvelle chaîne est plus large. Il faut alors demander l’aide de spécialistes, car même avec un équipement adéquat, le risque d’endommager l’arbre est grand. Les chaînes modernes durent souvent jusqu’à 150 000 ans et plus, ce qui n’est pas mal.

Si vous souhaitez vérifier l’étirement de la chaîne, vous devrez vous procurer un outil spécial.

Culasse

Tout va bien au niveau de la culasse. Mais sur les soupapes d’admission, la plaque s’accumule progressivement. Certes, cette plaque ne gêne en rien le fonctionnement des soupapes. Mais nous vous conseillons tout de même de la nettoyer régulièrement, même si nous vous prévenons qu’il sera assez difficile de le faire.

Blocage des cylindres

Comme le montrent de nombreuses années d’observation, le groupe piston-cylindre fonctionne très bien. Les éraflures et les ruptures de piston sont très rares et sont principalement dues à une mauvaise manipulation de la voiture. Malheureusement, il n’existe pas de taille de réparation en usine, mais il existe de bons substituts.

Vilebrequin

L’arbre et ses chemises principales ne sont vendus qu’en tant qu’ensemble avec le bloc-cylindres. Une fois les chemises enlevées, le bloc ne doit pas être utilisé car la géométrie du vilebrequin est perturbée. En outre, le manuel d’instructions ne précise pas à quel point il faut serrer les boulons du palier principal.

Total

En résumé, ce moteur est assez bon, et la plupart de ses problèmes n’apparaissent qu’avec le kilométrage (environ 150 000). S’il est bien entretenu, le moteur peut servir fidèlement et loyalement pendant de nombreuses années sans pannes ni révisions importantes.