Depuis 2001, la société Mazda a commencé à utiliser des moteurs à essence de la série L dans plusieurs versions d’un volume de 1,8 à 2,3 litres. Ils se caractérisent par la fabrication d’un bloc en alliage léger, des arbres à cames à entraînement par chaîne, il n’y a pas d’hydrocompensateurs. Nous avons déjà passé en revue le moteur 2.0 litres de la famille, maintenant c’est au tour de l’unité plus volumineuse de 2.3 litres.
Outre la Mazda 6, on trouve un « moteur » similaire sur les monospaces Mazda MPV et les crossovers Mazda Tribute, ainsi que sur le modèle Ford Escape, qui est une version redessinée du crossover japonais.
Dans une certaine mesure, on peut considérer le L3C1 et le 2,3 litres Duratec-HE de la Ford Mondeo de troisième génération, qui est basé sur le moteur de Mazda, mais qui présente déjà un grand nombre de détails et de solutions techniques originaux.
Fiabilité générale
En général, il est admis de constater la bonne ressource du moteur japonais et l’absence de problèmes graves. Néanmoins, il subsiste certaines nuances dans le fonctionnement, en particulier la combustion de l’huile. Souvent, même son remplacement en temps utile ne suffit pas. Par ailleurs, le moteur examiné dans le cadre de la présente étude présente un bloc-cylindres perforé. Les raisons de ces dommages seront examinées plus loin.
Système d’alimentation en carburant
Si la voiture ne veut pas démarrer ou cale spontanément en cours de route, dans 99 % des cas, la cause réside dans le dysfonctionnement de la pompe à carburant. L’achat d’une pompe d’origine coûte environ 500 dollars, et le prix des pompes analogues est d’environ 100 USD. Dans certains cas, un simple nettoyage des éléments de la pompe et de la grille d’admission du carburant permet de remédier à la situation. Cette dernière peut être remplacée par une nouvelle en cas de contamination grave. Il est possible d’acheter séparément un moteur de pompe électrique, mais uniquement un analogue.
Support moteur droit
Ce support est hydraulique et sert en moyenne 200 000 kilomètres, après quoi il commence à se fissurer et à perdre de l’huile. Le coût du support d’origine est de 120 dollars.
Le couvercle des soupapes
Les fuites d’huile sous le couvercle sont uniquement dues à l’usure des joints. Dans la version d’origine, ils durent environ 150 000 kilomètres. Les premiers signes de destruction du joint peuvent être détectés par la présence de fragments d’huile sur les bougies, la culasse.
Accélérateur
On ne peut pas se plaindre du fonctionnement du starter, sa durée de vie est d’environ 300 000 kilomètres, mais pendant cette période, plusieurs nettoyages de la plaque devront être effectués. En cas d’encrassement important, on observe des irrégularités dans la vitesse de ralenti. Dans des cas extrêmement rares, vous pouvez être confronté à un dysfonctionnement du moteur électrique de commande de l’accélérateur.
Allumage
À l’origine, le moteur était équipé d’une seule bobine d’allumage, mais par la suite, le constructeur a commencé à installer des bobines individuelles. Vous ne devez pas vous préoccuper de leur état pendant les 200 000 premiers kilomètres, surtout si vous remplacez les bougies à temps. La présence de problèmes au niveau des bobines est indiquée par l’apparition d’erreurs sur le tableau de bord, une vitesse irrégulière avec des à-coups et l’apparition d’un calage.
Vanne EGR
La fiabilité du système EGR est plutôt élevée. La plus grande partie de la suie se dépose sur le papillon des gaz, de sorte que la soupape reste fonctionnelle pendant longtemps. Lorsque des erreurs apparaissent au niveau du système EGR, il suffit de laver la soupape, à l’aide d’un nettoyant pour carburateur. Une autre solution consiste à boucher la soupape et à déconnecter le capteur. Dans ce cas, il sera nécessaire de refaire la mise à jour de l’unité de contrôle.
Système d’admission
Le collecteur d’admission est équipé de volets de turbulence, quatre pour chacun des canaux. En outre, des volets à géométrie variable sont installés dans la profondeur du collecteur. À faible vitesse, la réduction du diamètre des canaux d’admission a permis d’augmenter la vitesse du flux d’air. Les volets à géométrie variable fonctionnent à pleine ouverture lorsque le moteur atteint des vitesses supérieures à 4 000 tr/min.
Les volets tourbillonnaires sont commandés par un actionneur. Après environ 200 000 kilomètres, l’ergot de fixation à l’axe de l’amortisseur se détache tout simplement. Par conséquent, le volet perd sa capacité de contrôle et reste suspendu dans le flux, ce qui constitue une source de bruit perceptible. En même temps, à basse vitesse, le moteur perd une partie de ses propriétés de traction. L’achat d’un actionneur coûte 100 dollars. Il n’est pas possible d’acheter un levier cassable séparément, mais dans certains cas, les maîtres le fabriquent et l’installent eux-mêmes.
Les volets à géométrie variable sont plus fonctionnels et leurs performances ne posent aucun problème.
Les actionneurs eux-mêmes sont à vide, ils sont contrôlés par des électrovannes situées sur le dessus du collecteur d’admission. Elles sont reliées à la fois à l’admission (fournissant la dépression) et aux actionneurs situés sous le papillon des gaz.
La vanne de gauche est responsable du fonctionnement des volets de turbulence et celle de droite des volets de changement de géométrie. Lorsque le moteur est démarré, les volets de tourbillon sont activés par le mouvement de la tige de l’actionneur (qui se rétracte vers l’intérieur). Les problèmes de fonctionnement peuvent consister en une rupture d’enroulement sur les solénoïdes avec une erreur correspondante. Le solénoïde a une résistance de l’ordre de 35 ohms lorsqu’il fonctionne.
En cas de violation de l’étanchéité de nombreux tubes et soupapes, le système commencera à donner des informations sur l’excès d’air et l’enrichissement excessif du mélange de carburant et d’air. L’air peut également pénétrer dans le système par le diaphragme de l’actionneur, en cas de fissures sur sa surface.
Ventilation du carter
Le séparateur d’huile de la ventilation du carter est relié au collecteur d’admission par un tuyau en caoutchouc qui perd de sa souplesse avec le temps, après quoi de l’air supplémentaire commence à pénétrer dans le système. En conséquence, le moteur au ralenti commence à produire des tours plus élevés, et il y a des ratés dans l’allumage du carburant. Le tuyau est remplacé par un nouveau.
La chaîne de distribution
La qualité de la chaîne est assez bonne, tant chez Mazda que chez Ford, et sa marge de sécurité est d’environ 250 000 kilomètres. Pour éviter des problèmes à l’avenir, il est conseillé de la changer avant d’atteindre cette marque et l’apparition d’un cliquetis caractéristique. Lors du remplacement, il est nécessaire de changer le tendeur et les guides. Tous les composants sont vendus comme un ensemble. Si vous permettez l’apparition d’un grondement de la chaîne, le pignon de l’arbre est presque immédiatement endommagé. Si la chaîne s’emballe, il ne sera pas possible d’éviter une révision coûteuse. Lors de l’achat d’une chaîne, vous devez tenir compte du fait qu’elles sont différentes pour les moteurs L3C1 fabriqués avant septembre 2006 ou plus tard.
Déphaseurs
Le seul déphaseur est situé sur l’arbre d’admission. Dans les voitures ayant un kilométrage important, il devient une source de bruit, similaire au travail d’un diesel. Le remplacement de l’élément prévoit également deux versions de pièces, pour les moteurs fabriqués jusqu’en août 2006 inclus et après cette période. Les phaso-régulateurs se distinguent entre eux par un engrenage. Sur les anciennes unités, de nombreuses petites dents sont prévues, et sur les moteurs plus « frais », le nombre de dents est réduit en augmentant leur taille.
Arbres d’équilibrage
Le moteur Mazda en question est équipé d’arbres d’équilibrage. Ils fonctionnent de manière très fiable, même l’engrenage hélicoïdal de leur entraînement présente une bonne résistance à l’usure. Aucun problème n’a été signalé en ce qui concerne le module d’équilibrage.
Pompe à huile
Les performances de la pompe à huile ne font l’objet d’aucune plainte. Son fonctionnement est assuré par un entraînement par chaîne, et la rupture de la chaîne se produit à un kilométrage de 450-500 000 kilomètres. Malheureusement, en cas de rupture, il ne sera pas possible d’éviter le blocage du moteur et les réparations coûteuses qui s’ensuivent. Il est donc recommandé de changer cette chaîne en même temps que la chaîne de distribution ou au moins une fois de temps en temps.
Complication de l’huile
L’un des points faibles du moteur Mazda de 2,3 litres est une consommation d’huile importante. Si les anneaux d’huile sont obstrués, la consommation d’huile peut augmenter de façon terrifiante, jusqu’à 1 litre tous les mille kilomètres. Si vous remettez les anneaux dans leur état d’origine, la consommation d’huile diminuera, mais il est préférable de ne pas tenter l’expérience et de les remplacer par des anneaux neufs. Au cours de la procédure, il est nécessaire de vérifier la géométrie des cylindres, il est possible que l’alésage des pistons – analogues du kit de réparation – soit nécessaire.