Il y a longtemps que je voulais parler du turbodiesel 1,5 litre produit pour les voitures Ford. Bien qu’il ne soit pas nécessaire de qualifier ce moteur d’américain, car il a des racines françaises, il s’agit en fait d’une variante du 1,5 litre TDCI. En gros, il s’agit d’une autre variante du groupe motopropulseur 1.6 HDI, car il est fabriqué à partir de sa variété à 8 soupapes. Le HDI 8 soupapes a commencé à être produit en 2009, et le moteur considéré aujourd’hui est apparu en 2012. Par ailleurs, cette modification est utilisée exclusivement sur les voitures Ford. Elle est présente sur la quasi-totalité de la gamme de modèles, en commençant par la Focus et la Fiesta, en passant par le Kuga et la Mondeo et en finissant par le commercial.
Comme indiqué au début, ce moteur à combustion interne est développé sur la base du 1,6 litre, dont le diamètre des cylindres a simplement été réduit. En outre, le moteur de Ford est bien meilleur en termes de respect de l’environnement. Le filtre à particules est situé derrière le turbocompresseur. L’unité de contrôle électronique est également responsable des paramètres environnementaux du moteur à l’aide d’une paire de sondes lambda. Certains modèles sont équipés d’un neutralisateur d’oxyde d’azote et d’un capteur d’oxyde d’azote très coûteux. La plupart des modèles de ce moteur sont équipés d’une pompe à huile à cylindrée variable.
Mais en général, il s’agit d’un turbodiesel français classique avec un bloc-cylindres en alliage, un système Common Rail familier, des injecteurs électromagnétiques et une courroie dans l’entraînement de la distribution. Le moteur dispose d’une gamme étendue de modèles en termes de puissance, allant de 75 à 120 « chevaux », avec un pas de 5 ch.
Il convient également d’ajouter que le turbodiesel de 1,5 litre sur les produits des sociétés Citroën et Peugeot n’est apparu qu’en 2017, il développe jusqu’à 130 « chevaux », a une culasse à 16 soupapes avec une paire d’arbres à cames. Dans ce moteur, le volume de travail a été réduit en raison de la réduction de la course des pistons.
Nous vous recommandons de visiter notre chaîne sur YouTube, où nous avons préparé une vidéo avec un démontage complet de ce moteur, qui a été démonté de la Ford Focus 3.
Quelques mots sur la fiabilité du moteur 1.5 TDCI
Le turbo diesel français, même sous le capot des voitures américaines, se distingue encore favorablement par sa fiabilité. Nous pouvons affirmer que les ingénieurs de Ford ont réussi à affiner le moteur et à le débarrasser de certains des problèmes typiques du 1.6 HDI. Mais ce n’est pas sans inconvénients : ce moteur est équipé d’un système très complexe de nettoyage des gaz d’échappement. C’est pourquoi de nombreux automobilistes expérimentés préfèrent dépenser et éliminer cette « écologie », non seulement au niveau du programme, mais aussi physiquement.
Passons en revue les pannes et les points faibles les plus connus de ce moteur qui, en général, n’est pas mauvais.
Support du moteur
Il y a souvent des problèmes avec le bon support moteur (2111961, 1859287). La raison en est que le support est hydraulique, comme celui du moteur 2.0 de Ford. En cas d’usure importante, son corps repose littéralement sur la base. La pièce de rechange d’origine coûte environ 170 dollars. Certes, il existe des pièces de rechange, mais elles ne se distinguent pas par une longue durée de vie.
Le collecteur d’échappement
L’un des problèmes les plus fréquents de ce moteur est la présence de fissures dans le collecteur d’échappement. Et il n’est pas toujours possible de les souder. Il convient donc d’ajouter qu’en raison des particularités de l’emplacement du filtre à particules et du neutraliseur d’azote, qui sont situés près du bloc-cylindres, le moteur est soumis à des charges thermiques accrues. Lors du processus de combustion, tout l’espace sous le capot est fortement chauffé. Il est donc préférable d’éviter les tentatives infructueuses de combustion au ralenti et de ne pas oublier de « promener » votre voiture sur l’autoroute. En outre, il ne faut pas économiser sur l’huile, vous pouvez la changer plus souvent. Avec un filtre à particules diesel installé, il est nécessaire d’utiliser un lubrifiant avec la tolérance correcte Ford WSS-M2C950-A.
Turbochargeur
En fonction de la puissance, le moteur est équipé d’un turbocompresseur, doté d’un clapet de dérivation ou à géométrie variable. Dans la première variante, il s’agit du Mitsubishi TD02H2, et dans la seconde, du Garrett GTD1244VZ. Je pense que vous ne serez pas surpris si nous disons que des solutions similaires sont utilisées sur le moteur 1.6 HDI.
Les actionneurs sont entraînés par dépression. Il n’est donc pas surprenant qu’une petite fissure dans le tube puisse entraîner une perte de vide. Dans ce cas, l’erreur de pression de suralimentation incorrecte apparaît. Il est également arrivé que les turbocompresseurs s’usent rapidement, ce qui entraîne l’extrusion du lubrifiant de la cartouche et de sa partie froide ou chaude. Il s’agit toutefois de cas rares, qui ne peuvent apparaître qu’à un kilométrage élevé.
Fuite d’antigel
À l’arrière de la culasse se trouve le boîtier du thermostat. Il est en plastique et, malheureusement, le thermostat n’est pas en vente séparément, mais son coût est assez démocratique. Le thermostat commence souvent à fuir sur le corps, qui est déformé par la surchauffe, et doit donc être remplacé. Il est préférable d’acheter un analogue de haute qualité, mais il existe suffisamment de substituts qui ne sont pas mauvais, il suffit de mettre un nouveau joint.
Extrêmement rare, mais vous pouvez être confronté à l’apparition de fissures dans le refroidisseur EGR, à cause desquelles des bulles commencent à apparaître dans le système de refroidissement. En plus de ces bulles, de la mousse noire apparaît dans le vase d’expansion. Dans les cas les plus négligés, de l’antigel commence à pénétrer dans l’admission, ce qui provoque l’apparition d’un coup de bélier et, par conséquent, la mort du moteur. Par conséquent, si vous constatez la présence de mousse, changez immédiatement le refroidisseur EGR.
Jets
Les injecteurs électromagnétiques de Bosch CRI version 2.6 (0445110488) sont responsables de l’injection. Et oui, les mêmes sont également présents sur le 1.6 HDI. Les injecteurs ne causent pas beaucoup de maux de tête, ils sont d’assez bonne qualité, ils durent longtemps et ils peuvent être réparés.
TNVD
Ici, on utilise un injecteur de carburant à simple piston de Bosch CP4S1 (0445010592). Cette pompe a été mise sur le marché en 2007 et, au début, elle n’était pas considérée comme étant de la meilleure qualité, il y avait des problèmes avec le rouleau poussoir de l’injecteur et l’ensemble du système d’alimentation en carburant était rapidement obstrué par de petits copeaux. Mais au moment de l’installation de cet injecteur sur le moteur dont il est question aujourd’hui, tous les problèmes ont été résolus. Aujourd’hui, l’injecteur sert fidèlement pendant plus de cent mille kilomètres.
Couvercle de soupape
Le couvercle des soupapes contient une soupape à diaphragme du système ECG. Elle permet au turbodiesel de ne pas prélever d’huile sous le couvercle et le carter, mais d’utiliser simplement les gaz par l’admission. Et oui, étonnamment, ils ont réussi à fabriquer un diaphragme assez bon qui ne pose aucun problème.
Néanmoins, si vous entendez un sifflement d’air sous le bouchon ou si vous remarquez une augmentation de la pression sous le bouchon, vous devez soulever le bouchon sous le diaphragme, tout nettoyer et installer un nouveau diaphragme si l’ancien est fissuré.
Mais si le diaphragme se déforme, le gaz s’échappera par la valve dans un volume accru et, avec les vapeurs d’huile, il s’accumulera dans l’habitacle.
Courroie dentée
La courroie dentée doit être remplacée après 150 000 heures ou tous les 10 ans. C’est ici que l’entraînement de la distribution de ce moteur est le plus problématique.
Sur les voitures sorties de la chaîne de montage entre décembre 2014 et mai 2015, des pignons d’arbre à cames défectueux ont été installés – ils se sont rapidement fissurés, ce qui a eu pour conséquence que les pistons ont heurté les soupapes. Les dirigeants de l’entreprise ont donc dû mener une campagne de rappel.
Pour changer la courroie, vous aurez besoin de pinces pour arrêter le vilebrequin et l’arbre à cames, ainsi que du tendeur. Et notez qu’il n’y a pas d’étiquettes. L’histoire conserve de nombreux cas où des mécaniciens incompétents ont utilisé non pas des pinces spéciales, mais n’importe quoi, le plus souvent des forets. C’est pour cette raison que l’erreur sur le débitmètre est apparue. Mais ce n’est pas tout, la non-utilisation d’un fixateur peut endommager la barre située sous la poulie de tension. Cela conduit au fait qu’elle se casse, tombe sous la courroie et qu’il y a un saut.
Il existe des cas de rupture de courroie, mais cela n’arrive généralement qu’avec des courroies non originales, qui ont approché le kilométrage de 100 000. En cas de rupture, l’impact tombe sur les culbuteurs de soupapes – ils se détachent, mais les soupapes ne sont généralement pas déformées.
En outre, les courroies non originales usent très rapidement la cage en plastique du tendeur.
Les modèles suivants ont été concernés par la campagne d’entretien Ford 16B42 (en 2015), au cours de laquelle la poulie a été remplacée :
- EcoSport du 20 janvier au 29 avril;
- Fiesta du 6 octobre au 30 avril;
- B-Max du 12 décembre au 30 avril;
- Focus et C-Mach du 1er octobre au 30 avril.
- Mondeo du 18 janvier au 30 avril.
- Transit/Tourneo Connect, deux entreprises, la première du 18 janvier au 30 avril et la seconde du 23 décembre au 26 mars.
Le joint sous la culasse
Il est extrêmement rare, mais possible, de rencontrer une perforation du joint de culasse, mais seulement sur les variétés les plus puissantes de ce moteur. Cette défaillance s’accompagne d’un dégagement de gaz dans la chemise de refroidissement.