Les moteurs diesel VM Motori équipent Chrysler depuis 1991 – à l’époque, le fabricant italien de moteurs appartenait à Detroit Diesel.
Le moteur diesel de 2,5 litres a été présenté en 1991. Il s’agissait d’une unité avec un bloc en fonte et des chemises humides pressées. Le moteur était équipé d’une injection fractionnée, d’une commande de soupapes à tiges poussées et d’une position inférieure de l’arbre à cames.
Les premières versions du moteur étaient équipées de 4 culasses séparées, installées pour chaque cylindre. L’entraînement de la distribution était présenté en deux versions : par chaîne fine et par engrenage. La première solution a été développée pour Chrysler, la seconde a été utilisée sur les modèles Jeep.
En 2001, il y a eu une mise à jour majeure, mais sans interférence dans la géométrie de la CKD : la section des cylindres et la valeur de la course des pistons sont restées les mêmes (92 et 94 mm, respectivement). Mais le bloc en fonte a reçu une culasse à chemise humide, plus tard installée sur la version 2.8, une nouvelle culasse simple à 16 soupapes avec 2 arbres à cames et une distribution par courroie.
Le moteur modernisé a été équipé d’un système d’alimentation Common Rail de Bosch, d’un système EGR, d’une turbine et d’arbres d’équilibrage.
Depuis 2000, le moteur est monté sur les Chrysler Voyager, Jeep Cherokee et Liberty en configuration exclusivement manuelle. En 2005, le moteur a été installé pour la première fois sur le LDV Maxus et a équipé ces fourgonnettes pendant plusieurs années. Bien que les constructeurs automobiles aient renoncé à installer ce moteur à combustion interne depuis 2008, il a été utilisé avec succès de 2007 à 2017 sur les modèles LTI TX4, des taxis britanniques typiques des compagnies de taxis, que l’on trouve souvent à Londres.
Joint d’étanchéité arrière du vilebrequin
Il arrive fréquemment que le moteur commence à perdre de l’huile. Cela est généralement dû au joint d’étanchéité arrière du vilebrequin, mais ce n’est pas le seul. Juste derrière le joint d’huile se trouve le corps du cinquième support du vilebrequin, équipé non seulement de chemises de racine, mais aussi de deux bagues d’étanchéité en caoutchouc. Si la fuite d’huile ne s’arrête pas après le remplacement du joint d’étanchéité, ces bagues doivent être remplacées ou renforcées avec un produit d’étanchéité résistant à la chaleur.
Capteur de vilebrequin
Un capteur de vilebrequin défectueux « tombe » lorsque le moteur à combustion interne se réchauffe. Cela signifie que le moteur démarré et réchauffé va simplement caler et ne pourra pas redémarrer tant que le capteur n’aura pas refroidi.
Pompe
Jusqu’en 2005, le Chrysler Voyager équipé d’un moteur CRD de 2,5 litres était équipé d’une pompe de surpression située en bas : elle intègre un séparateur d’humidité et un réchauffeur de carburant diesel. Elle influe directement sur le fonctionnement du moteur à combustion interne.
Si la pompe fournit une pression insuffisante, le moteur démarre et s’arrête après quelques secondes. Parfois, la pompe commence à pomper du carburant contenant des impuretés et des copeaux, ce qui tue les injecteurs de carburant. Et si les colliers qui maintiennent les tuyaux sont desserrés, le moteur mettra plus de temps à démarrer et des vitesses de ralenti flottantes apparaîtront en raison de l’aspiration d’air qui en résulte. Le chauffage intégré est équipé d’un capteur de température qui le met en marche lorsque la température du carburant diesel est inférieure à 8 degrés et l’éteint lorsqu’elle atteint 25 degrés.
Démarreur
Sur le moteur 2.5 CRD, le démarreur tombe souvent en panne. Le responsable du problème est un solénoïde de rétraction défectueux, chargé d’alimenter le bendix et de court-circuiter le relais d’alimentation plus. Cela se produit à cause de contacts brûlés – cinq broches situées sur le relais de l’enrouleur, ce qui fait que le rotor ne tourne pas et ne fait pas tourner le volant d’inertie du vilebrequin.
Il est également important de prêter attention au câblage allant au démarreur, souvent banalement corrodé.
Débitmètre massique
Le capteur de débit massique d’air dont la valve du VKG est défectueuse est contaminé par l’huile en suspension dans le conduit d’admission. Sa contamination entraîne une augmentation de la consommation de carburant, un régime de ralenti flottant. Pour identifier le dysfonctionnement, il suffit d’effectuer un diagnostic du débitmètre – s’il est défectueux, ses relevés seront loin de la réalité. Si le coût d’un appareil neuf pour le moteur diesel VM Motori est supérieur à 100 dollars, sa version d’occasion ne coûtera que 15 dollars.
Soupape EGR
La vanne EGR ne pose pratiquement aucun problème. Mais afin d’éviter tout dysfonctionnement et de « remonter le moral » du moteur, la vanne est déconnectée en coupant le tuyau de retour des gaz d’échappement ou le tuyau de dépression connecté à l’actionneur de la vanne (exactement du côté de l’actionneur – le tuyau lui-même reste sur la vanne).
Turbine
Le CRD de 2,5 litres utilise un turbocompresseur IHI RHF4H, qui est conçu avec une soupape de dérivation. Elle est simple et fiable : lorsque la partie froide est soumise à une pression supérieure à la pression prévue, la soupape s’ouvre automatiquement. Mais en cas d’usure critique, la turbine projette de l’huile dans le circuit d’admission ou d’échappement.
Vanne CVC
En cas de kilométrage important, le diaphragme de la vanne VKG est détruit et les gaz ne sont pas séparés de la vapeur d’huile. Cela entraîne une contamination du débitmètre et du capteur de pression d’admission, ce qui se traduit par une augmentation de la consommation de carburant et une diminution des performances du moteur.
La destruction de la membrane peut être identifiée par la formation d’un brouillard d’huile sous le séparateur d’huile. Le coût de la valve VKG pour le 2.5 CRD est de seulement 15 $.
Thermostat
Le dysfonctionnement du thermostat est un phénomène courant pour ce moteur. Dans ce cas, le moteur à combustion interne surchauffe ou ne chauffe pas jusqu’à la température de fonctionnement, bien que normalement il se réchauffe rapidement et reste stable. Le fonctionnement du moteur en surchauffe est extrêmement dangereux.
Sur le Chrysler Voyager équipé de ce moteur à combustion interne, le remplacement du thermostat est assez difficile, car il est installé du côté de la cabine. Cependant, certaines personnes habiles montent simplement un deuxième thermostat, car le thermostat standard est souvent cassé.
PHFD
L’injecteur de carburant Bosch dispose d’énormes ressources et est très fiable – il dure facilement plus de 500 000 kilomètres. Les problèmes sont peu nombreux – il s’agit plus souvent d’injecteurs défectueux ou de la valve-régulateur de la pompe. Mais en raison de l’usure due à un kilométrage considérable, l’injecteur de carburant commence à fuir le carburant diesel, ce qui peut être facilement éliminé à l’aide de kits de réparation de joints en caoutchouc.
Vanne de régulation de la pompe à carburant
En calant lors de la conduite en charge, en essayant d’accélérer ou en roulant, le moteur indique souvent un dysfonctionnement de la soupape de régulation. Il peut en résulter des difficultés de démarrage du moteur à combustion interne, un régime de ralenti flottant.
Le coût de cette soupape est d’un peu plus de 100 dollars. On peut la remplacer par une soupape du moteur Renault 2.2 dCi, dont le coût est presque deux fois moins élevé.
Vous pouvez prolonger un peu la durée de vie de la soupape en la démontant et en la nettoyant.
Jets
En général, les injecteurs 2.5 CRD se caractérisent par leur fiabilité et leur longue durée de vie, mais ils ne sont pas « amis » avec les impuretés et l’eau contenues dans le gazole et tombent rapidement en panne. La présence d’impuretés et la « dureté » initiale du carburant diesel (ses faibles qualités lubrifiantes) entraînent l’usure des sièges des soupapes des injecteurs, ce qui a pour effet d’évacuer le carburant diesel dans le circuit de retour.
Le moteur met alors beaucoup plus de temps à démarrer – il faut 4 à 6 secondes ou plus pour le faire tourner avec le démarreur.
Les problèmes liés aux pulvérisateurs des injecteurs ne sont pas exclus. Lorsque l’aiguille est usée, ils commencent à verser du carburant, ce qui peut brûler ou faire fondre le piston. Le dysfonctionnement des atomiseurs est indiqué par une épaisse fumée noire s’échappant du silencieux. Pour prolonger la durée de vie des injecteurs, il est recommandé d’équiper le système de carburant d’un autre filtre qui assure une purification fine du carburant.
Courroie de distribution de la transmission
La courroie de distribution doit être remplacée après 150 000 kilomètres. Le jeu de courroies utilisé pour le remplacement est le même que celui utilisé pour la 2.8 VW Motori.
Pompa
Lors du remplacement de la courroie de distribution, il ne faut pas oublier de vérifier la pompe – il suffit de la secouer par la poulie. En moyenne, la pompe dure jusqu’à 300 000 kilomètres, mais elle peut se briser encore plus tôt, ce qui entraîne un retour de flamme et une fuite de liquide de refroidissement. À un stade d’usure critique, l’arbre de la pompe peut se désaxer, et la courroie de distribution sautera. Mais avant cela, le moteur sera très chaud en raison du manque de liquide de refroidissement.
Rockers
Dans l’examen du moteur à combustion interne 2.8 CRD, nous avons étudié en détail la probabilité de destruction des roulements à rouleaux avec un kilométrage important. Une situation similaire est observée avec la version 2,5 litres.
Cependant, ici, les culbuteurs protègent en plus le moteur, en absorbant la totalité de l’impact lorsque la courroie se rompt. Lorsque les pistons entrent en collision avec les soupapes, les culbuteurs sont cassés en deux – les soupapes ne sont alors pas affectées.
Par conséquent, en cas de rupture ou de dérapage de la courroie de distribution, il sera possible d’y remédier en remplaçant uniquement les culbuteurs, mais il est parfois nécessaire de remplacer également les hydrocompensateurs concernés.
Il convient de noter que dans ce moteur à combustion interne, les pistons peuvent rencontrer les soupapes et lors du dévissage de l’engrenage de l’arbre à cames, ce qui se produit en raison d’un remplacement non qualifié de l’engrenage de distribution.
Joint de carter
Un kilométrage élevé du moteur peut endommager le joint de culasse du bloc – les signes et les conséquences sont différents et dépendent de l’endroit où la combustion a eu lieu. S’il brûle près des canaux de circulation du liquide de refroidissement, les gaz d’échappement pénètrent dans le système de refroidissement. Ce phénomène peut être détecté par le bouillonnement du liquide de refroidissement dans le vase d’expansion et son expulsion par le tube de décompression. Si le joint brûle au point situé entre les cylindres, le moteur se met à tourner et à fumer.
Bloc cylindrique
Le moteur est doté d’un bloc entièrement en fonte, équipé de chemises en fonte et d’une chemise de refroidissement liquide. Lorsque le système de piston est usé, les vieilles chemises sont retirées et remplacées par des neuves.
Supports de vilebrequin
Le moteur est équipé de supports de vilebrequin « flottants ». Le bloc lui-même est équipé d’un support avant. Les demi-disques en aluminium avec les chemises sont montés sur trois tourillons de vilebrequin situés au milieu. Lors de l’assemblage du moteur à combustion interne, le mécanisme de la manivelle est enfoncé dans le bloc jusqu’à ce que les supports centraux soient alignés avec les passages d’huile. Les paliers de butée du vilebrequin sont situés sur le plateau d’adaptation devant le volant moteur.