BMW M50B25 / M50B25TU Moteur

Caractéristiques

Caractéristiques	Valeur
Marque du moteur	M50
Années de fabrication	1990-1996
Matériau du bloc-cylindres	Fonte
Système d’alimentation	Injecteur
Type	Préparé
Nombre de cylindres	6
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	75
Diamètre du cylindre, mm	84
Ratio de compression	10.0
	10,5 (TU)
Cylindrée du moteur, cc	2494
Puissance, ch/tr/min	192/5900
	192/5900 (TU)
Couple, Nm/tr/min	245/4700
	245/4200 (TU)
Carburant	95+
Normes environnementales	Euro 1
Poids du moteur, kg	~198
Consommation de carburant (ville)	11,5 l/100 km
Consommation de carburant (autoroute)	6,8 l/100 km
Consommation de carburant (mixte)	8,7 l/100 km
Consommation d’huile	Jusqu’à 1000g/1000km
Huile moteur	5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
Volume d’huile dans le moteur	5,75 litres
La vidange est effectuée, km	7000-10000
Température de fonctionnement du moteur	~90
Durée de vie du moteur, milliers de kilomètres
selon l’usine	–
en pratique	400+
Mise au point (potentiel)	300+ hp
Réglage (pas de perte de ressources)	200-220 hp
Installé dans	BMW 325i E36, BMW 525i E34

Fiabilité, problèmes et réparation du moteur BMW M50B25

BMW M50B25En 1990, pour remplacer le populaire six cylindres en ligne BMW M20B25, est venu un nouveau, beaucoup plus parfait et puissant, appelé BMW M50B25 (populairement surnommé « Plate »), de la nouvelle famille M50 (la série comprenait également M50B20, M50B24, S50B30, S50B32).

Un nouveau bloc-cylindres en fonte d’une hauteur de 210 mm avec injecteurs d’huile a été utilisé, la distance entre les cylindres restant la même que sur la M20, à savoir 91 mm. Le diamètre du cylindre est de 84 mm, le vilebrequin en fonte a une course de 75 mm, la longueur des nouvelles bielles légères est de 135 mm, la hauteur des pistons est de 38,2 mm. Il en résulte une cylindrée de 2,5 litres sur 6 cylindres.

La principale différence entre les moteurs M20 et M50 réside dans la culasse : dans le nouveau moteur, la culasse a été remplacée par une culasse plus parfaite à deux arbres, 24 soupapes avec hydrocompensateurs (le réglage des soupapes n’est pas menaçant). Le diamètre des soupapes d’admission est de 33 mm, celui des soupapes d’échappement de 30,5 mm. Des arbres à cames à 240/228 phases, 9,7/8,8 mm de levée sont utilisés.

L’entraînement de la distribution des moteurs M50 a également été modifié : au lieu d’une courroie, on utilise désormais une chaîne, dont la durée de vie est de 250 000 kilomètres (généralement plus). En outre, des bobines d’allumage individuelles et un système d’allumage électronique sont utilisés, et la taille des injecteurs du M50B25 est de 190 cm3.

Un collecteur d’admission avancé et léger est également utilisé.

Le système de gestion du moteur est Bosch Motronic 3.1.

Depuis 1992, les moteurs M50 reçoivent le célèbre système de calage d’admission Vanos, et ces moteurs sont appelés M50B25TU (Technical Update). En outre, ces moteurs utilisent de nouvelles bielles légères d’une longueur de 140 mm, des pistons légers avec une hauteur de compression de 32,55 mm, des soupapes légères et des ressorts de soupapes simples, au lieu des ressorts doubles sur la M50 ordinaire.

Le système de contrôle a été remplacé par Bosch Motronic 3.3.1.

Tous les groupes motopropulseurs décrits ci-dessus ont été utilisés sur les voitures BMW portant l’indice 25i.

Depuis 1995, le moteur M50B25 a été remplacé par un nouveau moteur amélioré M52B25 et en 1996, la production de la série M50 a été achevée.

Modifications du moteur BMW M50B25

• M50B25 (1990 – 1992) – moteur de base. Taux de compression 10, puissance 192 ch à 5900 tr/min, couple 245 Nm à 4700 tr/min
• M50B25TU (1992 – 1996) – ajout du système de distribution Vanos, changement de la bielle et du groupe de pistons, installation d’autres arbres à cames (phase 228/228, levée 9/9 mm). Le taux de compression est de 10,5, la puissance est de 192 ch à 5900 tr/min, le couple de 245 Nm à 4200 tr/min.

Problèmes et inconvénients des moteurs BMW M50B25

1. Surchauffe. Le moteur M50 est sujet à la surchauffe et la porte assez mal, donc si le moteur a commencé à chauffer, vérifiez l’état du radiateur, ainsi que la pompe et le thermostat, la présence de bouchons d’air dans le système de refroidissement et le bouchon du radiateur.
2. La surchauffe.
3. Trottoirs. Vérifiez les bobines d’allumage, le plus souvent le problème se situe au niveau de celles-ci, ainsi que les bougies et les injecteurs.
4. Les régimes nageurs.
5. Régimes nageurs. Souvent, le dysfonctionnement est causé par une valve de ralenti (COX) défaillante. Un nettoyage permettra de ramener le moteur à la raison. Si le problème persiste, il faut alors regarder du côté du capteur de position du papillon (DPDZ), de la sonde de température, de la sonde lambda, nettoyer le papillon.
6. M50 Vanos. Le problème se traduit par des grondements, une perte de puissance, des régimes flottants. Réparation : l’achat d’un kit de réparation vanos M50.
   En outre, en raison de son âge et des particularités de son fonctionnement, le moteur BMW M50 souffre d’une consommation d’huile élevée (jusqu’à 1 litre pour 1000 km), qui ne diminue pas trop après la révision. Les joints du couvercle des soupapes et du carter d’huile peuvent fuir, et des fuites par la jauge d’huile ne sont pas exclues. Le vase d’expansion a également tendance à se fissurer, ce qui entraîne des fuites d’antigel. Parallèlement, les capteurs de l’arbre à cames M50, du vilebrequin (DPKV), de la température du liquide de refroidissement, etc. posent régulièrement des problèmes.

Malgré tout, le moteur BMW M50B25 est l’une des unités de puissance les plus fiables du constructeur bavarois, et la majeure partie des problèmes sont causés par l’âge et le style de fonctionnement du moteur. Et même de tels moteurs roulent plus de 300-400 mille kilomètres, et si le moteur a été utilisé avec parcimonie et entretenu de manière adéquate, sa ressource peut largement dépasser les 400 mille kilomètres, car ce n’est pas en vain qu’ils ont reçu la réputation des millionièmes de kilomètres.

L’achat d’un moteur M50B25 est un bon choix pour un échange et une finalisation ultérieure avec l’utilisation d’un turbocompresseur. Nous reviendrons plus loin sur ces solutions.

Mise au point du moteur BMW M50B25

Cylindres. Arbres à cames

L’option la plus simple et la plus rapide pour augmenter la puissance en utilisant les composants d’usine est d’installer un vilebrequin à longue course (stroker). Sur le M50B25 (sans vanos), le vilebrequin du M54B30 avec une course de 89,6 mm peut être installé. Pour le même moteur, vous devez acheter des bielles, des chemises de bielles, des pistons de réparation, des injecteurs et des chemises principales de M50.

Nous récupérons (le firmware peut être laissé en stock, mais il est préférable de l’ajuster) et conduisons un M50B30 de 3 litres, avec une puissance d’environ 230 ch et un taux de compression de 10.

La même puissance peut être obtenue en achetant des arbres à cames Schrick 264/256 et en réglant le Motronic de série. Nous obtiendrons ainsi une puissance de 220-230 ch. Nous achèterons une admission d’air froid, un échappement sport et nous obtiendrons plus de 230 ch.
Les mêmes arbres à cames sur un M50B25 3.0 stroker donneront environ 250-260 ch.

Pour obtenir la puissance maximale du M50B30, il faut acheter des arbres à cames Schrick 284/284, une admission à six papillons, des injecteurs BMW S50, un volant d’inertie léger, un portage de la culasse, un collecteur d’échappement de même longueur et un échappement à passage direct. Après la mise au point, ce M50B30 développe environ 270-280 ch.

Si cela ne suffit pas, vous pouvez aléser le bloc pour des pistons de 86,4 mm provenant de S50B32 et obtenir une cylindrée de 3,2. Achetez des arbres à cames S52B32 et obtenez environ 260 ch.

Le Vanosny M50B25 peut être converti en un moteur de 2,8 litres en installant un vilebrequin d’une course de 84 mm et des bielles de M52B28. Avec le firmware SIEMENS MS41, il produira +/- 220 ch, avec un taux de compression de ~11.

M50B25 Turbo

Lorsque le moteur atmosphérique n’est pas suffisant ou que le coût de sa mise en œuvre est trop élevé, il est possible d’organiser une version turbo sur un moteur de 2,5 litres. Si la mise au point est censée être budgétaire, alors kit turbo chinois basé sur Garrett GT35 (ou autre, avec des cerveaux dans un ensemble), votre choix. En option, vous pouvez trouver un turbo TD05 d’occasion (ou autre), souder le collecteur, rassembler toutes les tuyauteries, les colliers, le contrôleur de suralimentation, l’intercooler, etc. On met le tout sur le piston stock, en pré-installant un joint de culasse Cometic épais, des injecteurs de 440 cc, une pompe à essence Bosch 044, un échappement sur un tuyau de 3″, un cerveau EFIS 3.1 (ou Megasquirt), un réglage et à 0,6 bar, on obtient environ 300 hp. A 1 bar, ~400 hp.

Quelque chose de similaire peut être construit en achetant un kit compresseur M50 et en l’installant sur un piston stock. Le rendement du compresseur sera sensiblement inférieur à celui du turbo.

On peut obtenir encore plus de puissance en achetant et en installant un kit turbo sur le Garrett GT35 d’origine, des pistons CP avec un taux de compression de 8,5, des bielles Eagle, des boulons ARP, des injecteurs performants (~550 cc). Avec de tels kits, vous pouvez augmenter la puissance jusqu’à 500++++ ch. Des projets similaires peuvent être réalisés sur un 3 litres stroker.

Cote du moteur : 5-